TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

Un tour de passe-passe  de la part du gouvernement qui avait décidé  une commande de 15 TGV pour circuler sur les lignes classiques. En fait,  il vient d’être convenu que ce matériel ne circulerait pas sur les lignes ordinaires mais bien sur les lignes à grande vitesse à savoir : la ligne TGV Atlantique. Si comme prévu, les TGV avaient  circulé sur les lignes inter cités la facture aurait été réglée par l’État. Du coup en transférant ces TGV sur la ligne Atlantique c’est la SNCF qui en paiera la plus grande partie. Une sorte de tour de passe-passe qui permet de ne pas nous alourdir le déficit de l’État mais par contre  qui viendra plomber encore davantage celui de la SNCF. De toute façon au final, le moment venu, c’est le contribuable qui paiera« . On est revenus sur l’idée que ça seraient des rames TGV qui rouleraient sur des lignes normales, ce qui paraissait peu cohérent. » Contacté par l’AFP, un dirigeant de la SNCF a indiqué mercredi que l’entreprise publique était revenue sur sa décision : les 15 TGV commandés pour sauver l’usine Alstom de Belfort circuleront finalement sur l’axe TGV Atlantique, et non sur des lignes classiques comme initialement prévu. Un nouveau scénario, élaboré par la SNCF, le secrétariat d’Etat aux Transports et le ministère de l’Industrie, sous l’autorité de Matignon, prévoit que l’opérateur ferroviaire débourse entre 470 et 480 millions d’euros, pour acquérir les rames. La SNCF explique que cette commande lui permettra d’économiser les 150 millions d’euros prévus pour rénover 24 vieilles rames TGV, dont « certaines ont quasiment 35 ans ». Le groupe ferroviaire prévoit également « plusieurs centaines de milliers d’euros économisés en termes de maintenance », car le parc TGV sera plus homogène.  « C’est finalement une opération qui est profitable, et une solution en tout cas qui est bien meilleure que la solution antérieure qui avait été envisagée, qui était peu cohérente et coûteuse, particulièrement pour la SNCF », souligne encore ce dirigeant de la SNCF, sous couvert d’anonymat. Des arguments cependant bien peu convaincants !

 

Alstom Belfort : décision électoraliste (sondage Odoxa)

Si 51% des Français approuvent l’achat de rames pour sauver Alstom Belfort par contre d’après un sondage Odoxa pour France Info  67% des Français voient dans le plan de sauvetage du site d’Alstom à Belfort une mesure inefficace sur le long terme. Ils sont également plus de 69% à penser que la décision a été dictée avant tout par des raisons électoralistes. Si plus de deux tiers des sympathisants de gauche (66%) approuvent l’engagement de François Hollande et de Manuel Valls dans ce dossier et leur choix de commander des rames de TGV pour sauver le site belfortain, la moitié d’entre eux estime également que la mesure sera inefficace sur le long terme (48%) et a été prise dans un but électoraliste, à l’approche de l’élection présidentielle (50%). Si l’usine avait dû fermer, le président et son premier ministre l’auraient certainement payé cher dans l’opinion. Mais ces résultats le démontrent :« Cette décision ne pourra pas non plus permettre à François Hollande de rebondir, analyse Gaël Sliman, le président de l’institut Odoxa. Or aujourd’hui, François Hollande a besoin d’oxygène et d’éléments lui permettant de grappiller quelques points de popularité. »   Ce sondage Odoxa pour franceinfo a été réalisé auprès d’un échantillon de 1 009 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus. Elles ont été interrogées via Internet les 5 et 6 octobre.

 

(FRANCE info)

Bricolage Alstom : le gouvernement se défend

Bricolage Alstom : le gouvernement se défend

 

Attaqué de toute part sur le caractère incongru du plan de soutien le gouvernement se défend. Il en a bien besoin d’autant que ce plan pourrait bien être remis en question par les autorités européennes et les constructeurs concurrents d’Alstom. Parmi les nombreuses contradictions notons simplement que la commande directe de 15 TGV destinés à circuler sur des voies traditionnelles, donc à vitesse réduite, est justifiée en prévision de créations de lignes réellement à grande vitesse. Dans le meilleur des cas,  ces nouvelles lignes à grande vitesse ne seront pas construites avant 2040 2050 puisqu’aucune n’est programmée. Les nouveaux TGV commandés aujourd’hui seront donc usés pour l’essentiel avant l’éventuelle ouverture de ces lignes. Sans parler du financement dont on ne sait pas d’où il vient. L’Etat a pris ses responsabilités en conciliant maîtrise des finances publiques et pérennité de l’entreprise, a cependant déclaré le chef de l’Etat lors de l’inauguration du centre de recherche de Safran Electronics et Défense à Eragny (Val-d’Oise). De son côté, le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui a conduit les négociations avec Alstom et les autres acteurs de la filière ferroviaire, a justifié la mesure la plus contestée, l’achat par l’Etat de 15 rames TGV. « Le choix qui a été fait, c’est d’assurer par la commande d’Etat de donner toutes sortes de charges à des sites et à des entreprises qui en ont le plus besoin », a dit François Hollande. « Quand l’Etat est absent, on met en cause son inertie. Mais quand l’Etat est présent, on s’interroge sur les moyens dont il dispose pour assurer l’avenir », a-t-il ajouté. Le plan comprend l’accélération de commandes déjà en discussion et un début de diversification du site de Belfort, où 70 millions d’euros seront investis, pour en faire notamment un centre européen de maintenance des locomotives. La mesure la plus moquée par l’opposition est la commande anticipée par l’Etat, pour environ 500 millions d’euros, de 15 TGV voués à rouler sur des voies traditionnelles qui ne seront au mieux transformées en lignes à grande vitesse qu’en 2025-2030, avec les coûts supplémentaires de fonctionnement que cela suppose.  Christophe Sirugue a défendu la rationalité économique de cette décision devant la commission des Affaires économiques de l’Assemblée Nationale. Il a rappelé que la liaison Bordeaux-Marseille, à laquelle sont destinées ces 15 rames de TGV Euroduplex, était une des trois lignes « structurantes » identifiées par un récent rapport parlementaire et que leur matériel roulant vieillissant devait de toute façon être remplacé à plus ou moins brève échéance. L’Etat, en tant qu’autorité organisatrice des transports sur les liaisons Intercités, avait deux possibilités, a expliqué le secrétaire d’Etat à l’Industrie. L’une consistait à acheter d’abord des trains Intercités pour 350 millions d’euros, puis, lors de la mise en service des futures LGV, des rames TGV pour 450 millions d’euros. L’autre, retenue par le gouvernement, consiste à acheter dès maintenant des TGV, quitte à les faire rouler à la vitesse des trains Intercités en attendant l’arrivée des tronçons LGV.( Dont aucune n’est prévue !NDLR) « Ce n’est donc pas une commande supplémentaire », a fait valoir Christophe Sirugue. « Le gouvernement a fait le choix de ne pas acheter du matériel deux fois. Ainsi il prend, me semble-t-il, la meilleure décision à long terme pour le contribuable. » Faire rouler des TGV sur des lignes traditionnelles n’est pas nouveau, a-t-il souligné. Il a notamment cité le cas des liaisons Marseille-Nice, Le Mans-Quimper et Tours-Bordeaux. Enfin, le choix de rames TGV Euroduplex « permet des gains substantiels » sur les frais de maintenance et de développement en mutualisant ceux-ci avec le parc existant, a-t-il ajouté. « Cela compense le surcoût de fonctionnement. » Christophe Sirugue a également écarté l’idée que cette commande directe de l’Etat, sans appel d’offres, puisse être contestée au niveau européen par des concurrents d’Alstom. « L’Etat s’appuie (…) sur un contrat-cadre existant entre la SNCF et Alstom pour la fourniture de TGV, qui a en son temps ( !) donné lieu à un appel d’offre », a-t-il expliqué. Cette décision et les autres mesures annoncées donnent, selon lui, de la « visibilité » à six sites d’Alstom et pérennisent 1.500 emplois directs et 3.000 emplois indirects.

(Avec Reuters)

Alstom : bricolage incongru (la presse)

 

C’est l’vis d’une grande partie de la presse et des experts après l’annonce du plan pour sauver Alstom Belfort. De fait, la commande directe par l’Etat de TGV pour circuler sur des lignes Intercités qui en moyenne ne permettront pas de dépasser 150km/h, dont on ne sait pas qui va les exploiter, ni qui seront les autorités organisatrices (l’Etat envisage de les transférer aux régions) est pour le moins incongrue. Tant mieux évidemment pour les salariés d’Alstom mais 500 millions pour sauver 400 emplois, ça fait cher par emploi. Surtout  rien n’est assuré dans l’avenir dans la mesure où aucune stratégie pour l’avenir ferroviaire n’a été définie et pour cause : il n’existe aucune articulation entre la politique des transports et la politique industrielle. Bref c’est effectivement du bricolage. Le  Gouvernement a dû se défendre mardi des accusations de « bricolage » lancées après l’annonce du plan de sauvetage du site Alstom de Belfort, qui passera par l’achat par l’Etat de TGV pour les faire rouler à vitesse réduite. Ce plan improvisé en trois semaines, après l’annonce par Alstom du transfert en Alsace du site de Belfort, laisse entières les interrogations sur un Etat actionnaire et une politique industrielle jugés défaillants. La mesure la plus moquée est la commande anticipée par l’Etat, pour environ 500 millions d’euros, de 15 TGV voués à rouler sur des lignes traditionnelles qui ne seront au mieux transformées en liaisons à grande vitesse qu’en 2025-2030, avec les coûts supplémentaires de fonctionnement que cela suppose. Un détail, il n’est prévu nulle part de créer des liaisons grandes vitesse à cette échéance !  « C’est pire que du bricolage, c’est du bricolage foireux », a déclaré à Reuters l’économiste Nicolas Bouzou, selon qui même « les soviétiques n’auraient pas investi 500 millions d’euros pour faire rouler des TGV à 200 km/h ». « Tant mieux pour Alstom mais chacun voit bien que ce plan bricolé à la hâte n’est pas à la hauteur du défi que représente le sauvetage véritable de notre industrie ferroviaire »,   »Il n’est pas interdit de se projeter un tout petit peu dans l’avenir en se demandant ce qui serait utile dans quatre ans et qui pourrait être fait dès maintenant », a-t-il dit. Il a également écarté l’objection selon laquelle la Commission européenne pourrait trouver à redire à cet achat direct de matériel à Alstom par l’Etat. Des assurances auxquelles ne croit pas Nicolas Bouzou, selon qui il est à craindre que des concurrents d’Alstom « saisissent à un moment ou un autre les instances européennes ». Mais pour cet économiste, les décisions du gouvernement concernant le site de Belfort sont un condensé de « tout ce qu’il ne faut pas faire en matière de politique industrielle », sachant par ailleurs que les carnets de commande d’Alstom sont pleins grâce à ses contrats remportés à l’étranger. « Dépenser 500 millions d’euros pour éviter de déplacer 400 emplois alors qu’on a besoin ailleurs de cet argent est un non-sens », estime-t-il. Il déplore aussi que l’Etat et la SNCF n’aient jamais montré une vraie volonté de développer le fret ferroviaire en France, ce qui donnerait du travail à Alstom. (Avec Reuters)

Alstom Belfort : une solution très politique, provisoire et incongrue

Alstom Belfort : une solution très politique, provisoire et incongrue

 

 

C’est à l’évidence une solution très politique qui va être annoncée pour sauver Alstom Belfort pour résumer on va commander 15 rames TGV et leurs 3o motrices pour circuler sur des lignes aujourd’hui secondaires par rapport à la grande vitesse. Les lignes ou circulent des trains inter cités dont la vitesse maximale ne dépasse pas 200 km/h et souvent contrainte de circuler à 150 voir nettement moins compte tenu de l’état déplorable des infrastructures. En résumé des TGV c’est pour rouler à 320 et qui ne dépasseront pas les 150 km heures en moyenne. Il est clair que ces lignes inter cités avaient besoin d’un coup de jeune puisque la moyenne d’âge du matériel est de 34 ans (notamment les anciens corail). Mais la priorité aurait dû concerner la réhabilitation des infrastructures constellées de ralentissements justifiés par le mauvais état de la voie. Une solution donc assez incongrue d’autant plus que c’est  l’Etat lui-même qui achète le matériel sans même savoir par avance qui va exploiter ces lignes (la SNCF ou d’autres puisque les lignes inter cités vont être ouvertes à la concurrence). Il faudra que l’État loue un très bas prix ces TGV inadaptés aux lignes desservies s’il veut trouver des opérateurs candidats pour exploiter des lignes en perte de vitesse. En bref c’est le contribuable qui paiera. La solution est provisoire mais  elle peut assurer le plan de charge pendant environ deux ans ;  au-delà la problématique va se reposer. En effet ce qui est en cause c’est l’avenir du transport ferroviaire, de son environnement, c’est-à-dire de la politique des transports caractérisés par la plus grande incohérence depuis 30 ans sauf en milieu urbain. La cohérence se situe surtout dans l’intervention financière de l’État en matière de matériel alors qu’il devrait concentrer son action sur la gestion et le financement des infrastructures comme pour la route. De ce point de vue,  la réintégration de la gestion des infrastructures dans la récente réforme de la SNCF constitue une aberration d’autant plus qu’on a oublié de traiter la question du financement et de la dette. Bien entendu cette solution sera bien accueillie par les salariés de Belfort, elle permettra de sauvegarder l’emploi pendant un moment mais l’avenir de la filière ferroviaire n’étant  pas réglé les mêmes problèmes ce poseront d’ici quelques années pour Alstom et pas simplement à Belfort. Le plan de sauvetage du site Alstom de Belfort, qui sera présenté aujourd’hui mardi par le secrétaire d’Etat à l’Industrie, comprend une commande publique de 16 rames TGV et de leurs 32 motrices, cela représente un coût de près de 500 millions d’euros, dont on ignore à ce stade comment il sera financé   Ce site sera par ailleurs transformé par Alstom en centre européen de la maintenance ferroviaire, soit un investissement de 70 millions d’euros. Le groupe y produira aussi à l’avenir des autobus électriques.

Alstom : enfin une réflexion stratégique sur l’avenir du ferroviaire ?

Alstom : enfin une réflexion stratégique sur l’avenir du ferroviaire ?

 

 

 

S’il fallait retenir une seule chose importante de l’annonce du secrétaire d’État à l’industrie c’est la création d’un comité stratégique pour réfléchir à l’avenir de la filière ferroviaire. En effet pour le reste il s’agit d’un plan très politique voir même incongru quand on décide d’acheter des TGV pour desservir des lignes secondaires. En outre l’État s’avance beaucoup en indiquant les prochaines commandes de la SNCF à Alstom. En effet la SNCF est soumise aux appels d’offres comme tous les réseaux ferroviaires d’Europe. Les commandes directes sans appel d’offres  à un constructeur sont interdites. L’Etat et Alstom vont investir 70 millions d’euros pour sauver le site de Belfort, a annoncé le secrétaire d’Etat à l’Industrie. Le PDG du groupe a également affirmé que ce plan de sauvetage bénéficiera à l’ensemble des sites. Enfin, un comité stratégique de filière pour évoquer l’ensemble des problématiques du ferroviaire en France.  Dans le détail, quinze TGV à étages, qui s’ajoutent aux six destinés à la ligne Lyon-Turin, plus vingt locomotives dépanneuses : le gouvernement et Alstom ont annoncé mardi une pluie de commandes et d’investissements étalés sur quatre ans, pour maintenir et développer l’activité du site, un temps menacé. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, est venu mardi à Belfort pour annoncer aux syndicats, aux élus locaux et à la direction d’Alstom trois commandes de trains. D’abord 15 TGV Euroduplex (à étage) destinés aux lignes Bordeaux-Marseille et Montpellier-Perpignan. A 30 millions d’euros pièce environ, l’Etat dépensera 450 millions pour faire circuler ces trains à grande vitesse sur des voies ordinaires, « par anticipation de l’arrivée des lignes à grande vitesse » sur ces trajets, selon un document remis aux élus et aux syndicats. Par ailleurs, la SNCF achètera 6 TGV spécialement adaptés à la liaison Paris-Turin-Milan, comme l’avait déjà indiqué le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies, évoquant un montant de 200 millions d’euros. L’entreprise publique commandera en outre 20 locomotives diesel « destinées au secours des trains en panne », pour un montant non spécifié. De son côté, Alstom s’engage à investir 40 millions d’euros en trois temps dans son usine franc-comtoise, dont 30 millions pour le développement et la production d’un nouveau modèle de locomotive hybride ou diesel.

Le site Alstom de Belfort sauvé mardi par le contribuable

Le gagnant de l’affaire Alstom Belfort risque d’être surtout le patron de cet entreprise qui a profité de l’environnement électoral pour contraindre l’État a décidé de commandes en particulier à l’usine de Belfort. Les salariés concernés seront également bénéficiaires du petit chantage exercé par la direction d’Alstom. En fait qui va payer la facture ? Le contribuable inévitablement. En effet grâce à quelque artifice juridique, l’État va contraindre la SNCF à acheter des machines et des rames dont  elle n’a nullement besoin. Et pour cause les parts de marché de la SNCF ne cessent de reculer, elle perd même du trafic sur nombre de créneaux. Ce qui manque à la SNCF ce ne sont pas des machines ou des rames mais des clients. Le rail n’est pas assez compétitif et en matière de transport de personnes ;  surtout pour le TGV le train est beaucoup trop cher. En cause,  la politique des transports qui depuis plus de 30 ans maintenant n’a pas été réactualisée de manière cohérente et encore moins articulée  avec la politique industrielle. En cause, une réforme SNCF avortée qui a oublié de traiter la question essentielle de l’endettement et du financement aussi bien des infrastructures que du matériel. En cause, le fonctionnement d’une entreprise à la gestion bureaucratique. La facture sera payée par le contribuable car la SNCF n’a pas le premier sou pour financer  le matériel qui sera commandé en particulier à Belfort. L’entreprise traîne une dette de plus de 40 milliards, une dette qui un jour ou l’autre sera apurée par l’État. Et pour ne pas aggraver encore une situation dramatique il faudra maintenir et accroître les soutiens financiers publics. Bref le contribuable, mais sans assurance d’obtenir en échange une gestion plus rigoureuse de la SNCF et un train moins cher. Conclusion l’annonce de Valls s’inscrit dans une politique de gribouille Le Premier ministre Manuel Valls a déclaré dimanche que l’activité ferroviaire serait maintenue sur le site de Belfort, qui sera « sauvé » mardi. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, doit rencontrer mardi matin à Belfort les syndicats et la direction d’Alstom pour leur présenter ses propositions pour le sauvetage du site lors d’une réunion de travail. « Mardi nous sauverons le site d’Alstom à Belfort », a déclaré dimanche le chef du gouvernement lors du « Grand Jury » RTL-Le Figaro-LCI, en ajoutant que « l’activité ferroviaire à Belfort sera[it] maintenue ». « Le secrétaire d’Etat à l’Industrie proposera un certain nombre des pistes concrètes », a poursuivi Manuel Valls en évoquant à la fois le rôle de la commande publique et celui des investissements consentis par l’entreprise.

 

Belfort Projet Alstom : l’ambiguité

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude.On pourra les contourner en faisant appel à un loueur de matériel mais attention aux retours de bâtons à l’export ( sans parler du coût d’exploitaion supplémentaire pour la SNCF).  Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange. Quelques éléments d’explication

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence.

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3)

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

Alstom Belfort : Valls se plante

 

Alstom  Belfort : Valls se plante

 

En gros , Valls et son ministre de l’industrie considèret que c’est à Alstom de faire les investissements nécessaires pour sauver la filière et aussi de définir une stratégie industrielle pour le ferroviaire. Une sorte d’inversion des responsabilités en effet on voit mal comment on pourrait relancer l’industrie ferroviaire sans l’articulation d’une politique des transports avec la politique industrielle.or la définition d’une politique des transports incombe aux pouvoirs publics. Elle passe notamment une approche multimodale de la mobilité des biens comme des personnes, une modernisation notamment des opérateurs en particulier de la SNCF (avec aussi un apurement de sa dette énorme), une compétitivité plus grande du train aujourd’hui trop cher qui perd des parts de marché et n’a pas besoin de machine ou de rame supplémentaire par rapport à celles déjà commandées. Du coup, Alstom a de nombreux trous dans son carnet de commandes. Manuel Valls se décharge de sa responsabilité sur le constructeur ferroviaire et a pressé jeudi Alstom de faire « les investissements nécessaires », alors qu’une solution tarde à se dégager des négociations entre le gouvernement et la direction du groupe pour sauver son site de Belfort. Le Premier ministre a déclaré au Sénat que le gouvernement présenterait ses propositions « dans les prochains jours », alors que c’était initialement prévu avant la fin de ce mois, signe que les discussions sont difficiles. L’enjeu de ces négociations menées par le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, dépasse largement le sort du site de Belfort et des quelque 400 emplois qui y sont menacés.»C’est une grande partie de l’avenir ferroviaire de notre pays qui est en jeu », a souligné Manuel Valls. « Nous faisons tout pour sauver cette entreprise en agissant sur la commande publique et (…) en engageant également Alstom à faire les investissements nécessaires », a-t-il ajouté. La direction d’Alstom a annoncé le 7 septembre son intention de transférer en Alsace son usine de Belfort, spécialisée dans la production de motrices, faute de commandes suffisantes. A sept mois de l’élection présidentielle, le gouvernement veut éviter que cela ne devienne un nouveau Florange, où la fermeture de hauts-fourneaux est jugée par une partie de la gauche comme un symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste.

(Avec Reuters)

Alstom : « le gouvernement savait, dit Montebourg …..Mais lui aussi

Alstom : « le gouvernement savait, dit Montebourg …..Mais lui aussi

 

 

 

 

Un peu culotté Arnaud Montebourg qui sur BFM. Déclare « Pour moi, la fermeture de Belfort est la preuve de l’abandon par la classe dirigeante des dossiers industriels ». Déclare Montebourg étaient pourtant à leur ministre de l’économie quand à brader sa branche énergie au américain « L’un des anciens présidents d’Alstom était M. Tchuruk, qui avait théorisé la France sans usine », a-t-il poursuivi. « Nous avons eu ensuite Patrick Kron, qui contre un chèque de 4 millions d’euros est allé vendre en pièces détachées toute la branche énergétique d’Alstom. Il a fallu se battre, créer les conditions du blocage pour éviter qu’Alstom ne soit dévoré ». Selon Arnaud Montebourg, « le gouvernement le savait, il n’a strictement rien fait »….même lui qui était ministre de l’économie.

Dans son livre dans son livre « ,  Jean-Michel Quatrepoint, remet les pendules à l’heure. Extrait (site Atlantico)

« La responsabilité des dirigeants d’Alstom, comme celle du conseil d’administration du groupe, est engagée. Ceux- ci n’ont pas anticipé l’évolution des marchés. Ils se sont laissé happer, pendant des années, par les querelles d’ego qui ont miné la filière nucléaire française. Pendant que les Gaulois d’Areva, d’Alstom et d’EDF s’étripaient, les concurrents, eux, s’activaient et se renforçaient. En ce qui concerne son secteur de production des turbines à gaz, Alstom n’a pas pris les décisions qui s’imposaient quand il en était encore temps. Enfin, ses dirigeants sont aussi coupables de n’avoir pas mesuré l’ampleur de l’offensive judiciaire américaine. À leur décharge, ils ne sont pas les seuls. BNP Paribas en sait quelque chose, qui doit s’acquitter de 9 milliards de dollars d’amende pour avoir effectué des transactions avec des pays sous embargo américain.  Qu’on le regrette, qu’on s’en offusque, importe peu. Notre classe dirigeante, tant au niveau des grandes entreprises que de la haute administration, a joué les autruches. Les États- Unis imposent au monde occidental de nouvelles normes dans le droit des affaires, découlant directement d’une évolution récente du Droit américain. Comme la première puissance mondiale contrôle, à travers sa monnaie, l’ensemble des transactions internationales, elle impose ses normes juridiques. Des entreprises comme Alstom n’ont pris conscience que très tardivement de cette évolution, impulsée il y a plus d’une décennie déjà et qui bouleverse certaines de leurs méthodes commerciales. L’État a sa part de responsabilité dans cet aveuglement. N’ayant pas vu venir l’offensive judiciaire américaine, il n’a pas vraiment adapté notre droit à ce nouveau paradigme. Il n’a pas su, non plus, élaborer, de concert avec les entreprises, une stratégie globale pour s’adapter à cette nouvelle donne de la guerre économique. Un État qui ne veut plus, ne peut plus jouer son rôle de stratège, d’arbitre, de fédérateur des intérêts de l’entreprise France. Au colbertisme si décrié depuis vingt ans, pourtant synonyme de la grandeur de la France, a succédé le laissez- faire total. Les Allemands chassent en meute. C’est leur force. Aux États- Unis, ce qui est bon pour les entreprises est bon pour le pays et vice- versa. Dans ses fonctions de secrétaire d’État, de 2009 à 2013, Hillary Clinton n’hésitait pas à peser de  tout son poids pour que les grandes entreprises américaines obtiennent des contrats. General Electric en a largement profité. En France, nos managers, sortis des grandes écoles de la République, ont par trop considéré les entreprises comme leur propriété personnelle, alors qu’ils n’en sont que des salariés mandataires. À l’image de Patrick Kron, ils détestent généralement l’État, oubliant tout ce qu’il a fait pour eux et pour l’entreprise qu’ils dirigent. Sans l’État, Alstom, société anonyme à l’actionnariat privé, serait mort en 2004. Sans les coups de pouce de la Coface et les commandes publiques, l’entreprise ne se serait pas maintenue dans le peloton de tête des géants de la construction électrique. Voilà pourquoi, en négociant en catimini son accord avec General Electric, Patrick Kron a une responsabilité, au moins morale. Il a voulu mettre tout le monde devant le fait accompli. Il a finalement réussi. La préparation d’un accord a fuité. Le scoop de l’agence Bloomberg, le 23 avril 2014, n’a fait que repousser l’échéance. Le pouvoir exécutif, de François Hollande à Arnaud Montebourg, en passant par Manuel Valls et Emmanuel Macron, a tenté de sauver les meubles. En négociant avec General Electric quelques aménagements pour préserver les intérêts d’EDF et d’Areva dans la maintenance des centrales nucléaires. Sur le fond, ces efforts n’ont rien changé à la cession, comme l’avouera Patrick Kron devant les actionnaires : « Il n’y a eu aucun changement depuis la divulgation du projet d’accord le 23 avril par Bloomberg, ni sur la nature de l’opération, ni sur son prix. » Dès le départ, c’est bien la vente de l’ensemble des activités dans le secteur énergie d’Alstom qui a été négociée pour 12,35 milliards d’euros. Tout le reste n’aura été qu’un habillage. Le scandale, c’est aussi et surtout la manière dont cette opération a été présentée, « vendue » à l’opinion publique, aux actionnaires, aux salariés et à la représentation nationale. Ce qui fera dire à certains députés qu’ils ont été « floués ». Tous les protagonistes y sont allés de leurs contre- vérités. De Jeffrey Immelt à Patrick Kron, en passant par Arnaud Montebourg et le gouvernement. Les uns ont menti par omission. Les autres, intentionnellement. Comme il fallait sauver la face, on a présenté, à l’été 2014, un accord entre égaux, un accord équilibré entre Alstom et GE l’acquéreur. Il a été vanté la création de trois co- entreprises, à 50/50, associant les deux groupes. Au passage, on a oublié de mentionner que General Electric récupérait à 100 % les deux tiers du pôle énergie d’Alstom, de loin l’activité la plus rentable du groupe… En focalisant l’attention sur les co-entreprises et la golden share de l’État français s’appliquant à la partie strictement nucléaire des activités du groupe, on a omis de mentionner quelques détails. Ceux- ci n’apparaîtront au grand jour que quelques mois plus tard… à la fin de l’année 2014. Ce sera fâcheux. Plus d’accord entre égaux. General Electric est bien le patron opérationnel. Dans la co-entreprise nucléaire, GE a même 80 % des actions, et non pas 50 %. Dans Alstom Grid et Alstom Énergies renouvelables, il a 50 % plus une action et une voix prépondérante au conseil d’administration. L’américain a le pouvoir de décision. Il contrôle la gestion, la trésorerie. Sans parler des management fees que s’octroie toujours le groupe majoritaire. On laisse aux Français la direction technique. Rien d’étonnant, c’est justement cela qui intéresse General Electric, les Français ayant des savoir- faire à lui apporter dans des domaines que l’américain avait abandonnés : hydraulique, nucléaire, charbon, éolien off shore. »

 

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude. Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange.

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence. Quelques éléments d’explication :

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3))

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

 

 

 

 

Projet Alstom le   30 septembre : très ambiguë

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF et condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude. Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’au élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange

Alstom Belfort : nouveau Florange

 

 

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence. Quelques éléments d’explication :

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

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Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3))

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, on peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

 

 

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

 

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées.

 

Alstom : pourquoi ils étaient tous informés depuis longtemps

Alstom : pourquoi ils étaient tous informés depuis longtemps

 

Sur le sur le dossier très chaud politiquement d’Alstom chacun se renvoie la balle. La droite accuse la gauche ; à l’intérieur même de la gauche ; on se repasse la patate chaude Montebourg en particulier accuse le gouvernement d’avoir été informé dés  2014. En vérité ils étaient tous informés depuis longtemps car le transport ferroviaire ne cesse de régresser. Globalement le transport de voyageurs diminue depuis 2009, c’est en 2012 que le TGV a commencé à enregistrer des reculs. Tout cela en dépit de l’augmentation de la l’offre ; depuis des décennies et des décennies ; le train perd des parts de marché en transport de personnes comme pour le transport de fret (en voie de disparition). Conclusion,  ils mentent tous ou à leur ils sont encore plus incompétents qu’on ne le pense l’État possède des administrateurs à la SNCF, par ailleurs très discrets qui ont sans doute avisé le gouvernement depuis très longtemps. En outre les statistiques du trafic sont publiques, elles sont notamment diffusées par le service économique du ministère (dont j’ai été le président du comité d’orientation). Il est évident que lorsque le trafic stagne ou recule les commandes de matériel se tasse forcément. Les accusations réciproques des politiques relèvent donc de la bataille de chiffonnier. L’ancien ministre de l’Economie Arnaud Montebourg a accusé par exemple mercredi le gouvernement, dont il a fait partie pendant plus de deux ans, d’avoir ignoré les avertissements pour le site Alstom de Belfort, accusations dont se défend l’exécutif. Le sort de ce site, dont le groupe a annoncé la semaine passée le transfert des activités en Alsace, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017, à laquelle cette figure de la gauche du PS s’est déclaré candidat. Lors d’un déplacement à Belfort, l’ancien ministre, démis en août 2014 de ses fonctions en raison de désaccords avec le chef de l’Etat, François Hollande, a déclaré que l’exécutif était au courant des risques pesant sur le site de Belfort. « A l’évidence, le gouvernement savait tout, je regrette qu’il n’ait rien fait », a dit Arnaud Montebourg. Une accusation également portée par des élus locaux de droite mais de nouveau réfutée mercredi par le gouvernement. Son porte-parole, Stéphane Le Foll, leur a répondu lors du compte rendu du conseil des ministres. « Chacun avait parfaitement conscience des difficultés que pouvait rencontrer Alstom sur la question de la production de locomotives en France », a-t-il dit. « Mais l’information concernant la fermeture du site de Belfort n’a pas été donnée au gouvernement et n’a même pas été présentée à un conseil d’administration. » Stéphane Le Foll a rappelé que l’Etat, qui dispose de 20% des droits de vote au sein d’Alstom, se donnait dix jours pour trouver des solutions afin de sauver le site de Belfort, où 400 emplois sont en jeu sur les 9.000 du groupe en France. « Il y a dix jours pour peaufiner le plan, donner des perspectives et négocier avec l’entreprise. C’est ce qu’a rappelé le président de la République ce matin », a-t-il dit. A huit mois de l’élection présidentielle, ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange, devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste, voire d’une trahison. (Avec Reuters)

Alstom : Gattaz dénonce les commandes artificielles

 

Cette fois Gattaz a raison (ce n’est pas toujours le cas avec ses déclarations à l’emporte-pièce voire démagogiques comme la création d’un million d’emplois). Faute de politique des transports cohérents et d’articulations avec la politique industrielle, les commandes à Alstom risquent effectivement d’être artificielles en août content de tenue des modes de financement tant du syndicat des transports d’Île-de-France que de la RATP, c’est en faite l’État qui va acheter le matériel dans les entreprises concernées n’ont pas nécessairement besoin C’est une déclaration tranchant avec les propos des politiques, de droite comme de gauche, qu’a faite Pierre Gattaz ce mardi en conférence de presse sur le dossier Alstom. Le président du Medef a mis en garde contre les «commandes artificielles» ne correspondant pas à une demande réelle. Et ce alors que le gouvernement se bat précisément pour faire naître de nouvelles commandes, de la part de la SNCF, de la RATP, du Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France), voire de l’État pour les trains d’équilibre du territoire.

Le raisonnement de Pierre Gattaz est simple: «si on fabrique des locomotives inutiles, tôt au tard cela se traduira par des impôts supplémentaires». De fait, tordre le bras aux entreprises de transport pour qu’elles achètent des locomotives alourdirait leurs coûts. Or ces entreprises sont en partie aidées par l’État. «C’est une comédie, cette histoire de surprise. Je crois savoir qu’Alstom, notamment à Belfort, a tiré la sonnette d’alarme depuis des années», a ajouté Pierre Gattaz. Et de préciser qu’il était «choqué de voir les cris d’orfraies sur le sujet» et ces «jeux de posture». Pour éviter à l’avenir ce genre de crise, le patron des patrons estime que le gouvernement doit tout faire pour «améliorer la compétitivité des entreprises françaises et l’attractivité du pays». Cette position de Pierre Gattaz, très soucieux d’éviter des commandes «forcées», va dans le même sens que celle de Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF. Ce dernier se plaint régulièrement en coulisses de commandes de TGV auprès d’Alstom, qui lui sont imposées par la puissance publique et dont le groupe n’a pas vraiment besoin.

(avec AFP)