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Projet Alstom le 30 septembre : très ambiguë

Projet Alstom le   30 septembre : très ambiguë

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF et condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude. Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’au élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange

Alstom Belfort : nouveau Florange

Alstom Belfort : nouveau Florange

 

 

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence. Quelques éléments d’explication :

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

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Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3))

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, on peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

 

 

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

 

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées.

 

Alstom : pourquoi ils étaient tous informés depuis longtemps

Alstom : pourquoi ils étaient tous informés depuis longtemps

 

Sur le sur le dossier très chaud politiquement d’Alstom chacun se renvoie la balle. La droite accuse la gauche ; à l’intérieur même de la gauche ; on se repasse la patate chaude Montebourg en particulier accuse le gouvernement d’avoir été informé dés  2014. En vérité ils étaient tous informés depuis longtemps car le transport ferroviaire ne cesse de régresser. Globalement le transport de voyageurs diminue depuis 2009, c’est en 2012 que le TGV a commencé à enregistrer des reculs. Tout cela en dépit de l’augmentation de la l’offre ; depuis des décennies et des décennies ; le train perd des parts de marché en transport de personnes comme pour le transport de fret (en voie de disparition). Conclusion,  ils mentent tous ou à leur ils sont encore plus incompétents qu’on ne le pense l’État possède des administrateurs à la SNCF, par ailleurs très discrets qui ont sans doute avisé le gouvernement depuis très longtemps. En outre les statistiques du trafic sont publiques, elles sont notamment diffusées par le service économique du ministère (dont j’ai été le président du comité d’orientation). Il est évident que lorsque le trafic stagne ou recule les commandes de matériel se tasse forcément. Les accusations réciproques des politiques relèvent donc de la bataille de chiffonnier. L’ancien ministre de l’Economie Arnaud Montebourg a accusé par exemple mercredi le gouvernement, dont il a fait partie pendant plus de deux ans, d’avoir ignoré les avertissements pour le site Alstom de Belfort, accusations dont se défend l’exécutif. Le sort de ce site, dont le groupe a annoncé la semaine passée le transfert des activités en Alsace, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017, à laquelle cette figure de la gauche du PS s’est déclaré candidat. Lors d’un déplacement à Belfort, l’ancien ministre, démis en août 2014 de ses fonctions en raison de désaccords avec le chef de l’Etat, François Hollande, a déclaré que l’exécutif était au courant des risques pesant sur le site de Belfort. « A l’évidence, le gouvernement savait tout, je regrette qu’il n’ait rien fait », a dit Arnaud Montebourg. Une accusation également portée par des élus locaux de droite mais de nouveau réfutée mercredi par le gouvernement. Son porte-parole, Stéphane Le Foll, leur a répondu lors du compte rendu du conseil des ministres. « Chacun avait parfaitement conscience des difficultés que pouvait rencontrer Alstom sur la question de la production de locomotives en France », a-t-il dit. « Mais l’information concernant la fermeture du site de Belfort n’a pas été donnée au gouvernement et n’a même pas été présentée à un conseil d’administration. » Stéphane Le Foll a rappelé que l’Etat, qui dispose de 20% des droits de vote au sein d’Alstom, se donnait dix jours pour trouver des solutions afin de sauver le site de Belfort, où 400 emplois sont en jeu sur les 9.000 du groupe en France. « Il y a dix jours pour peaufiner le plan, donner des perspectives et négocier avec l’entreprise. C’est ce qu’a rappelé le président de la République ce matin », a-t-il dit. A huit mois de l’élection présidentielle, ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange, devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste, voire d’une trahison. (Avec Reuters)

Alstom : Gattaz dénonce les commandes artificielles

Alstom : Gattaz dénonce les commandes artificielles

 

Cette fois Gattaz a raison (ce n’est pas toujours le cas avec ses déclarations à l’emporte-pièce voire démagogiques comme la création d’un million d’emplois). Faute de politique des transports cohérents et d’articulations avec la politique industrielle, les commandes à Alstom risquent effectivement d’être artificielles en août content de tenue des modes de financement tant du syndicat des transports d’Île-de-France que de la RATP, c’est en faite l’État qui va acheter le matériel dans les entreprises concernées n’ont pas nécessairement besoin C’est une déclaration tranchant avec les propos des politiques, de droite comme de gauche, qu’a faite Pierre Gattaz ce mardi en conférence de presse sur le dossier Alstom. Le président du Medef a mis en garde contre les «commandes artificielles» ne correspondant pas à une demande réelle. Et ce alors que le gouvernement se bat précisément pour faire naître de nouvelles commandes, de la part de la SNCF, de la RATP, du Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France), voire de l’État pour les trains d’équilibre du territoire.

Le raisonnement de Pierre Gattaz est simple: «si on fabrique des locomotives inutiles, tôt au tard cela se traduira par des impôts supplémentaires». De fait, tordre le bras aux entreprises de transport pour qu’elles achètent des locomotives alourdirait leurs coûts. Or ces entreprises sont en partie aidées par l’État. «C’est une comédie, cette histoire de surprise. Je crois savoir qu’Alstom, notamment à Belfort, a tiré la sonnette d’alarme depuis des années», a ajouté Pierre Gattaz. Et de préciser qu’il était «choqué de voir les cris d’orfraies sur le sujet» et ces «jeux de posture». Pour éviter à l’avenir ce genre de crise, le patron des patrons estime que le gouvernement doit tout faire pour «améliorer la compétitivité des entreprises françaises et l’attractivité du pays». Cette position de Pierre Gattaz, très soucieux d’éviter des commandes «forcées», va dans le même sens que celle de Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF. Ce dernier se plaint régulièrement en coulisses de commandes de TGV auprès d’Alstom, qui lui sont imposées par la puissance publique et dont le groupe n’a pas vraiment besoin.

(avec AFP)

Sauvetage d’Alstom : une politique de gribouille

Sauvetage d’Alstom : une politique de gribouille

 

 

La solution est trouvée on va demander à la SNCF et à la RATP de commander du matériel ferroviaire à Alstom. En clair le contribuable va payer le sauvetage de l’entreprise car la fermeture à Belfort risque de faire tâche dans le cadre de la campagne présidentielle de 2017. Les deux entreprises citées défendent en effet largement des soutiens financiers publics. Il y a notamment un endettement de près de 40 milliards à la SNCF qu’on ne sait pas traiter alors que le rail est déjà soutenu à hauteur de 50 % de ses coûts par l’État. En cause une politique des transports complètement contradictoires. L’urgence pour la SNCF n’est pas d’acheter des TGV ou des locomotives à Alstom (par parenthèse en contradiction totale avec les appels d’offres conformes aux orientations européennes), l’urgence c’est de retrouver des clients pour remplir les trains actuels. L’urgence c’est une politique des transports qui permettent aux trains d’exister. L’urgence, c’est à la fois d’exiger des efforts de compétitivité de la part de la SNCF pour rendre le train compétitif aussi de concevoir des matériels beaucoup moins coûteux et plus performants. L’urgence c’est de restaurer une vitrine ferroviaire française obsolète puisque aucune ligne nouvelle n’est prévue, aucun projet cohérent n’est envisagé pour arrêter l’hémorragie dans le domaine du fret. Le train est trop cher et la concurrence trop anarchique. Bref pour sauver durablement Alstom il convient d’articuler une politique des transports avec une politique industrielle. François Hollande s’est fixé lundi l’objectif de sauver les activités ferroviaires d’Alstom à Belfort, scellant l’immixtion de ce dossier industriel dans la campagne pour l’élection présidentielle du printemps 2017. Pour le président, le sauvetage du site historique du groupe désormais détenu à 20% par l’Etat fait écho à l’incapacité de son gouvernement à sauver les hauts-fourneaux sidérurgiques de Florange, devenue pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste, voire d’une trahison. « Nous devons nous mobiliser pour qu’il y ait plus de commandes qui soient apportées et pour que cette entreprise-là puisse garder ses sites », a dit le chef de l’Etat lors d’un discours à Saint-Quentin-en-Yvelines. Fidèle de François Hollande, le ministre de l’Economie, Michel Sapin, avait donné dans la matinée une coloration très politique à cet objectif après une réunion interministérielle sur le sujet à l’Elysée. « Nous allons travailler de manière à redonner de l’espoir aux salariés. Mais pas de l’espoir pour de l’espoir, pour la réalité des choses : du travail pour ceux qui aujourd’hui sont inquiets pour leur avenir », a-t-il dit à des journalistes. Lors de cette réunion, qui s’est tenue en présence également du Premier ministre, Manuel Valls, de Christophe Sirugue (Industrie) et d’Alain Vidalies (Transports), « le président de la République nous a fixé un objectif : celui de faire en sorte qu’à Belfort les activités ferroviaires d’Alstom soient maintenues », a-t-il ajouté. « C’est à cet objectif-là que nous allons travailler, avec les élus, avec les organisations syndicales, avec la direction d’Alstom et avec l’ensemble de ceux qui, en capacité de passer un certain nombre de commandes en France, peuvent permettre d’assurer le plan de charge qui permettra de sauver les activités ferroviaires d’Alstom à Belfort. » Pas un mot sur la politique des transports ; curieux car en définitive ce sont les clients qui peuvent justifier les commandes de nouveaux matériels sinon comme d’habitude c’est le contribuable qui va boucher les trous. Une politique de gribouille qui pourra différer de quelques années la fermeture à Belfort

 

Alstom Réunion à l’Elysée

Alstom Réunion à l’Elysée

Période pré électorale oblige, le président de la république s’occupe de tout. Ce matin il présidera une réunion interministérielle comprenant plusieurs ministres et secrétaires d’État François  La réunion, prévue à 08h30, se déroulera en présence du Premier ministre, Manuel Valls, et des ministres et secrétaires d’Etat concernés par le dossier : Michel Sapin (Economie), Christophe Sirugue (Industrie), Alain Vidalies (Transports), a-t-on précisé de même source, confirmant une information du Journal du Dimanche. On notera curieusement l’absence de Ségolène Royal pourtant en charge notamment des transports et de l’environnement. Une absence un peu récurrente quand il s’agit de dossiers chauds. Pourtant il s’agit bien d’une problématique économique, industrielle mais aussi environnementale. Encore faudrait-il articuler ces trois dimensions. Encore faudrait-il une cohérence à la politique des transports dont la réflexion s’est arrêtée en 1982. Il va faire quoi François Hollande ? Gagner du temps évidemment en décalant dans le temps la fermeture de Belfort. Le temps de la campagne électorale. Évidemment les politiques tapent sur la direction d’Alstom en n’oubliant que la situation du corrupteur ferroviaire et le fruit d’une politique des transports. Dimanche, Manuel Valls s’est dit convaincu de pouvoir « sauver » Alstom à condition que les dirigeants du groupe « jouent pleinement leur rôle ».Alstom a annoncé cette semaine le transfert d’ici fin 2018 de la production de trains et du bureau d’études de son site historique de Belfort vers celui de Reichshoffen, en Alsace, pour tenir compte de la baisse des commandes en France. « La méthode employée par Alstom est inacceptable », a commenté le Premier ministre au « Grand Rendez-Vous » Europe 1-Les Echos-iTELE. « Tous les jours, avec le président de la République et les ministres, nous nous battons pour qu’Alstom gagne des marchés, au plan international comme au plan européen », a-t-il souligné. L’Etat est actionnaire d’Alstom à hauteur de 20%. « Nous savions les faiblesses qui existaient sur le site de Belfort », a précisé Manuel Valls. « Nous avons déjà sauvé Alstom et nous pouvons sauver Alstom à condition que les dirigeants jouent pleinement leur rôle », a-t-il ajouté. L’ancien ministre de l’Economie Pierre Moscovici, aujourd’hui commissaire européen aux Affaires économiques et financières, a déclaré sur France 3 que l’Etat français devait chercher des appuis. « On ne peut pas laisser Alstom partir comme ça de Belfort. (…) Avec 20%, l’Etat ne peut pas à lui seul empêcher cette fermeture », a dit l’ancien député socialiste du Doubs. Mais Moscovici ne connaît pas grand-chose à la politique des transports (pas davantage d’ailleurs sur le reste si l’on se fie à son bilan lorsqu’il était ministre de l’économie).

(Avec Reuters)

Alstom Belfort : le résultat d’une politique de transport (G .Bessay*)

Alstom  Belfort : le résultat d’une politique de transport (G .Bessay*)

A lire les communiqués du gouvernement on ne peut rester que pantois car la fermeture d’Alstom à Belfort est la conséquence directe d’une politique de transport Il y a en effet des années que le rail -y compris le TGV- perd des parts de marché. En outre on a figé les projets de nouvelles lignes. Comment dès lors espérer une meilleure dynamique pour les carnets de commandes industrielles quand la vitrine que constitue le rail en France n’est pas renouvelée ? La faute évidemment à l’absence d’une politique des transports. Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, la réflexion s’est presque arrêtée et les orientations ont été de plus en plus contradictoires. En fait on a repris les méthodes néandertaliennes qui consistent à traiter chaque mode et chaque secteur de manière isolée, souvent de manière antagoniste ( voir l’affaire Uber).  Exemple quand on traite de la réforme manquée de la SNCF sans tenir compte du contexte et en oubliant son environnement financier. Exemple quand on développe les fameux cars Macron  et qu’on s’étonne ensuite du dépérissement des lignes Inter cités. Exemple quand les pavillons étrangers routiers dévorent progressivement les marchés en transport de marchandises et que du coup la part fret SNCF devient encore plus insignifiante. Si quelques progrès ont effectivement été enregistrés en matière de politique des transports, cela concerne essentiellement le champ urbain mais avec encore des contradictions. On Comprend mieux le caractère insipide de la réaction du gouvernement face à l’annonce de la fermeture d’Alstom à Belfort concernant la construction ferroviaire en lisant  la réaction du  ministre de l’Economie et des Finances, Michel Sapin, et du  secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue qui  ont demandé jeudi à Alstom« d’engager une phase de discussion et de négociation avant toute décision définitive sur l’avenir du site de Belfort. Les ministres seront particulièrement attentifs à l’évolution globale de l’emploi industriel à Belfort et au maintien de la capacité de la France à concevoir et fabriquer des locomotives«, Dernier élément d’analyse qui explique aussi le dépérissement du transport ferroviaire : le prix. Ce transport n’est pas assez compétitif en raison de ses conditions d’exploitation tout autant en raison de son environnement concurrentiel. Bref le train est trop cher et pas seulement en France.  Pas étonnant qu’il ne cesse de perdre des parts de  marché au profit notamment de l’autocar et surtout de l’automobile. Concrètement, parcourir 100 kilomètres en train en France reviendrait plus cher qu’en avion, 17,59 euros contre 14,74, selon les calculs de GoEuro. Le même trajet en autocar revient à 4,78 euros. La France se classe au cinquième rang des pays où la place de train est la plus élevée, après la Suisse (47,44 euros), le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique (20,54 euros). Parmi les pays les moins chers que la France, figurent l’Espagne à 13,74 pour 100 kilomètres, l’Allemagne à 12,59 euros et l’Italie à 12,28 euros. ‘ Il faudrait évidemment intégrer le maquis des réductions pour une comparaison plus pointue.  Mais, c’est bien parce que le TGV est considéré comme cher par les Français et que la compagnie est concurrencée par d’autres modes de transport. On objectera que la SNCF et les constructeurs ont récemment décidé d’étudier le tgv  futur caractérisé par une baisse des coûts de production de 20 %. . La question est de savoir si cette baisse se répercutera sur les coûts d’exploitation et surtout sur le prix du billet et quand ? Sans doute pas avant une dizaine d’années. Trop peu, trop tard, trop partiel. La SNCF perd des parts de marchés, des clients, de l’argent en raison de l’ incohérence de la politique des transports tout autant qu’en raison de sa gestion calamiteuse.  Du coup les commandes intérieures de matériel ferroviaire se tassent, la vitrine française du rail devient obsolète et les débouchés internationaux se réduisent. Comment par exemple vendre des TGV nouveaux à l’étranger quand la France a renoncé à toute ligne nouvelle. La France connait certains succès à l’étranger mais pas assez pour maintenir l’offre industrielle actuelle. On objectera qu’en France on  a voulu rééquilibrer la stratégie en faveur des autres trains (autres que.TGV). Or ces trains sont désormais très concurrencés par les cars de Macron. Sans doute que la plupart des trains Intercités vont disparaître ‘ici 10 ans. Il  faut encore et  encore souligner  le manque de compétitivité de la part de la SNCF et donc les prix excessifs. Le gouvernement ne doit pas être étonné  être étonné car on a  négligé la filière industrielle ferroviaire et fait fi de toute cohérence de la politique des transports

 

 

*Gaston Bessay, ancien  président du comité d’orientation de l’observatoire économique du ministère des transports

Ancien vice président du conseil national des transports

Alstom: Macron dénonce, gonflé le jeune homme !

Alstom: Macron dénonce, gonflé le jeune homme !

Gonflé Macron  qui dénonce la fermeture d’Alstom à Belfort,  lui qui ne sait guère préoccuper de la cohérence de la politique des transports en favorisant le développement du car. Du coup les commandes intérieures de matériel ferroviaire se tassent, la vitrine française du rail devient obsolète et les débouchés internationaux se réduisent. Comment par exemple vendre des TGV nouveaux à l’étranger quand la France a renoncé à toute ligne nouvelle. On objectera qu’on n’a voulu rééquilibrer la stratégie en faveur des autres trains parenthèses (autres que.TGV). Or ces trains sont désormais très concurrencés par les cars de Macron. Sans doute que la plupart vont disparaître. Il  faut aussi reconnaître le manque de compétitivité de la part de la SNCF et donc les prix excessifs. Macron  ne devrait donc pas être étonné car lui comme les autres ont négligé la filière industrielle ferroviaire et fait fi de toute cohérence de la politique des transports. L’ancien ministre de l’Économie Emmanuel Macron juge cependant samedi dans l’Est Républicain la décision d’Alstom de fermer son site de Belfort « brutale et condamnable » et souligne qu’il n’en a jamais été question lors de ses discussions avec l’entreprise. « J’ai eu, régulièrement, au cours de mes fonctions de ministre, des relations avec les dirigeants d’Alstom. J’ai eu des échanges avec eux encore en juillet dernier, et il n’était absolument pas question de fermer Belfort », a expliqué M. Macron au quotidien régional, dénonçant une décision « soudaine, brutale et condamnable ».  Alors que l’Etat est actionnaire à hauteur de 20% du capital d’Alstom, M. Macron explique avoir « mis la pression sur Alstom pour préserver l’emploi dans un contexte de surcapacité productive en France dans le ferroviaire ».  L’ancien ministre dit également ne pas croire à l’hypothèse selon laquelle Alstom chercherait à faire monter la pression pour inciter l’Etat à lui passer des commandes. « Tous les clients étrangers exigent désormais que la production se fasse au moins en partie chez eux. Alstom doit s’adapter mais ne saurait le faire dans la précipitation et sans concertation », estime-t-il. Gonflé le jeune Macron ;  ce ne sont pas tellement la précipitation et la concertation qui sont en cause mais la cohérence de la politique des transports et son articulation avec la filière industrielle

Fermeture Alstom à Belfort : le résultat d’une politique de transport

Fermeture Alstom à Belfort : le résultat d’une politique de transport

A lire le communiqué du gouvernement on ne peut rester que pantois car la fermeture D’Alstom à Belfort est la conséquence directe d’une politique de transport Il y a en effet des années que le rail y compris le TGV perd des parts de marché. En outre on a figé les projets de nouvelles lignes. Comment dès lors espérer une meilleure dynamique pour les carnets de commandes industrielles quand la vitrine que constitue le rail en France n’est pas renouvelée ? La faute évidemment à l’absence d’une politique des transports. Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, la réflexion s’est presque arrêtée et les orientations ont été de plus en plus contradictoires. En fait on a repris les méthodes néandertaliennes qui consistent à traiter chaque mode et chaque secteur de manière isolée, souvent de manière antagoniste.  Exemple quand on traite de la réforme manquée de la SNCF sans tenir compte du contexte et en oubliant son environnement financier. Exemple quand on développe les fameux cars Macron  et qu’on s’étonne ensuite du dépérissement des lignes Inter cités. Exemple quand les pavillons étrangers routiers dévorent progressivement les marchés en transport de marchandises et que du coup la part fret SNCF devient encore plus insignifiante. Si quelques progrès ont effectivement été enregistrés en matière de politique des transports, cela concerne essentiellement le champ urbain mais avec encore des contradictions. On Comprend mieux le caractère insipide de la réaction du gouvernement face à l’annonce de la fermeture d’Alstom à Belfort concernant la construction ferroviaire en lisant  la réaction du  ministre de l’Economie et des Finances, Michel Sapin, et du  secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue qui  ont demandé jeudi à Alstom « d’engager une phase de discussion et de négociation avant toute décision définitive sur l’avenir du site de Belfort. Les ministres seront particulièrement attentifs à l’évolution globale de l’emploi industriel à Belfort et au maintien de la capacité de la France à concevoir et fabriquer des locomotives« , Michel Sapin et Christophe Sirugue avaient convoqué Henri Poupart-Lafarge après l’annonce de l’arrêt de la production de trains sur le site historique de Belfort pour tenir compte de baisses de commandes en France. Dernier élément d’analyse qui explique aussi le dépérissement du transport ferroviaire : le prix. Ce transport n’est pas assez compétitif en raison de ses conditions d’exploitation tout autant en raison de son environnement concurrentiel. Bref le train est trop cher et pas seulement en France.  Pas étonnant qu’il ne cesse de perdre des parts de  marché au profit notamment de l’autocar et surtout de l’automobile. Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe – avion, train et autocar. La France se classe au 11e rang tous modes de transport confondus sur 40 pays. . Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports, GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe calculé à partir du prix moyen des trajets nationaux.  Concrètement, parcourir 100 kilomètres en train en France reviendrait plus cher qu’en avion, 17,59 euros contre 14,74, selon les calculs de GoEuro. Le même trajet en autocar revient à 4,78 euros. La France se classe au cinquième rang des pays où la place de train est la plus élevée, après la Suisse (47,44 euros), le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique (20,54 euros). Parmi les pays les moins chers que la France, figurent l’Espagne à 13,74 pour 100 kilomètres, l’Allemagne à 12,59 euros et l’Italie à 12,28 euros.  Bien évidemment, ces tarifs ne prennent pas en compte la politique de billets à petits prix et les cartes de réduction. Or, selon la SNCF, 75% de clients TGV profitent de tarifs réduits. Mais, c’est bien parce que le TGV est considéré comme cher par les Français et que la compagnie est concurrencée par d’autres modes de transport. On objectera que la SNCF et les constructeurs ont récemment décidé d’étudier le tgv  futur caractérisé par une baisse des coûts de production de 20 %. La question est de savoir si cette baisse se répercutera sur les coûts d’exploitation et surtout sur le prix du billet et quand ? Sans doute pas avant une dizaine d’années. Trop peu, trop tard, trop partiel. Question : quand va-t-on articuler la politique industrielle, la régulation du transport, les investissements,  les problématiques socio-économiques et financières ? Réponse de l’énarque Sapin et de l’apparatchik Sirigue (entré au séminaire du PS à 22 ans), respectivement ministre des finances et ministre de l’industrie : «nous sommes attentifs à la situation» !

Toute l’incompétence et l’immobilisme résumés en une phrase. !

 

 

Alstom-GE : en attendant la création de 1000 emplois il faudra se contenter d’environ 800 suppressions de postes !

Alstom-GE : en attendant la création de 1000 emplois il faudra se contenter d’environ 800 suppressions de postes !

Montebourg et Hollande s’était félicitée de cet accord historique qui a consisté à brader la branche énergie d’Alstom à générale électrique. Un accord historique car il devait se traduire à terme par la création de 1000 emplois en France. La première décision de générale électrique sera toutefois de supprimer 765 emplois en France (6 500 emplois supprimés dans le monde), dont 765 en France. Évidemment on rétorquera que les promesses n’engagent que ceux qui les écoutent. Dans le cadre de ce type de restructuration on sait bien que ce qui intéresse en premier celui qui rachète c’est d’abord le portefeuille clients ensuite les technologies. Ensuite c’est souvent l’opération dégraissage des effectifs et délocalisation d’une partie de la production. Une erreur stratégique de la part du gouvernement d’autant plus que la branche ferroviaire maintenue chez Alstom est loin d’être la plus juteuse. Les ex-salariés d’Alstom s’attendaient bien à quelques suppressions de postes, après le rachat par General Electric, en novembre, de leur branche énergie. Mais 765 postes en France, c’est beaucoup, et le plus inquiétant, pour Laurent Santoire, délégué CGT, c’est que certaines activités jugés primordiales vont disparaitre. « General Electric envisage aujourd’hui la fermeture d’activités productives, estime-t-il, notamment en région parisienne, à Massy et Levallois. Des activités liées au nucléaire, aux centrales à charbon. General Electric est un prédateur qui se contente de rapine, et qui ne se comporte pas en acteur responsable de la filière énergétique. » A la direction de General Electric, on rétorque que ce plan, c’est pour restaurer la compétitivité de la branche énergie. Et que tout sera fait pour éviter les licenciements secs… Nicolas Jacqmin, directeur des ressources humaines : « On va essayer de reclasser un maximum de salariés au sein de l’entreprise. Si ce n’est pas possible nous ferons des propositions de départs volontaires. Et si on malheureusement on ne trouve pas de solution pour tout le monde, on trouvera des solutions extérieures. »

 

Alstom : Amende de 772 millions

Alstom : Amende de 772 millions  

Un juge fédéral du Connecticut a condamné vendredi Alstom à une amende de 772,3 millions de dollars (716 millions d’euros) dans une affaire de corruption. Il s’agit de la plus importante amende infligée à une entreprise par le gouvernement fédéral américain pour violation de la législation des Etats-Unis relative à la corruption. Selon le département de la Justice, le groupe industriel français a déboursé plus de 75 millions de dollars de pots-de-vin pour s’assurer quelque quatre milliards de dollars de contrats à travers le monde. Alstom avait annoncé en décembre 2014 qu’il plaidait coupable dans cette affaire et acceptait de verser l’amende proposée dans le cadre d’un règlement négocié avec le département de la Justice.

COP 21-Alstom et EDF : une centrale à charbon à Dubaï !

COP 21-Alstom et EDF : une centrale à charbon à Dubaï !

Une annonce qui faiat désordre à quelques semaines de COP 21. . Mercredi, Ségolène Royal, ministre de l’Énergie, dévoilait ainsi en avant-première sur BFM TV qu’Engie (ex-GDF Suez) ne construirait plus de nouvelles centrales à charbon. La veille, Alstom officialisait par communiqué avoir gagné le contrat de construction d’une centrale à charbon ultra-supercritique à Dubaï. Un méga-deal salué par les autorités locales : « Ces sociétés feront partie de la success story de Dubaï, l’Émirat aux ambitions sans limites. » Et une démarche pleinement assumée par la filiale de production et distribution d’électricité d’Alstom. Vendredi, un porte-parole du groupe précisait au JDD les contours de l’opération : « Nous serons le fournisseur exclusif du consortium qui a gagné l’appel d’offres sur le projet Hassyan. » D’une capacité de 1.200 mégawatts, la centrale devrait être opérationnelle en mars 2021. Un autre fournisseur français qui, lui, n’a pas « souhaité commenter » est dans la boucle : EDF Trading. La filiale de négoce de l’électricien sera chargée d’acheter et d’acheminer le minerai jusqu’à la centrale.  Les annonces des opérateurs français traduisent des stratégies radicalement différentes quand à leur mix énergétique. « Nous sommes leader sur le charbon propre à travers nos technologies de centrales ultra-supercritiques ou dotées de systèmes de captage et stockage de CO2. Nous voulons offrir à nos clients les possibilités les plus larges et les plus performantes, du fossile au renouvelable », indique-t-on chez Alstom, où l’activité charbon représente 5% du chiffre d’affaires et occupe un millier de salariés. Détenu à 33% par l’État, Engie, dont un tiers de l’activité de production d’électricité provient de centrales à charbon, a fait le pari du gaz et des énergies renouvelables pour l’avenir. Une feuille de route dictée par un prix du carbone suffisamment élevé à terme pour dissuader les opérateurs de poursuivre des activités fortement émettrices de CO2, comme les centrales à charbon.

Alstom : menaces sur l’emploi caché par le gouvernement

Alstom : menaces  sur l’emploi caché par le gouvernement

 

Le gouvernement à beau démentir les suppressions d’emplois chez Alstom paraissent incontournables depuis la reprise des activités électriques par Générale électric. L’activité d’Alstom est en effet désormais concentrée  essentiellement sur le ferroviaire or cette activité est structurellement menacée compte tenu de l’environnement mondial, de la concurrence aussi des gains de productivité qui  sont envisagées dans l’entreprise. Plusieurs milliers d’emplois seraient en cause. L’inénarrable Ségolène royale ne dément d’ailleurs pas formellement ces risques sur l’emploi. On se contente au gouvernement de contester les chiffres. « Les chiffres sortis ce matin n’ont pas été du tout confirmés par Emmanuel Macron », a déclaré le porte-parole du gouvernement lors du compte rendu du conseil des ministres, où le sujet a été évoqué par le ministre de l’Economie.   »Tous les contrats et tous les marchés sur les grands enjeux (…) sont aujourd’hui confirmés », a ajouté Stéphane Le Foll.  A la sortie du conseil, la ministre de l’Ecologie et de l’Energie, Ségolène Royal, a elle aussi mis en doute le projet de suppression d’emplois chez Alstom.   »Ce que vous dites sur Alstom n’est pas encore du tout définitif », a-t-elle dit aux journalistes en évoquant le maintien des commandes fermes de trains et l’engagement vers des transports propres qui « va redonner un nouveau souffle à toutes les entreprises » qui travaillent pour le transport collectif. Alstom et GE se sont refusé à tout commentaire mais General Electric a réaffirmé ses engagements. « GE réaffirme son engagement de créer 1.000 emplois nets en France au cours des trois ans suivant la clôture de la fusion », a déclaré un porte-parole du groupe américain, ajoutant que toute suppression de poste devrait être compensée par des créations pour respecter cet objectif. Le gouvernement réagissait à des informations selon lesquelles le cabinet d’audit Secafi a annoncé en juillet dernier aux syndicats d’Alstom que le groupe américain prévoirait de supprimer 10.300 postes dans le monde, dont 2.000 en France, sur les 65.000 emplois concernés par l’opération. Le rachat de la branche énergie d’Alstom par General Electric (GE) doit encore obtenir en septembre le feu vert de la Commission européenne.

 

Alstom : après la vente de l’énergie la suppresion des usines transport en France ?

Alstom : après la vente de l’énergie la suppresion des usines transport en France ?

 

Les actionnaires sont contents, le PDG auusi (i a touché 3 millions de prime de Noel !), Alstom a vendu la branche électrique à général Electric. Reste donc à Alstom la branche transport en pleine décroissance ; E te point que plus de la moitié des salariés portraient être licenciés notamment à Belfort. A terme vers 2020, avec la délocalisation de la production c’est l’ensemble des usines Alstom qi pourraient disparaitre. .  La « charrette » pourrait être annoncée lors du comité central d’entreprise d’Alstom Transport le 13 janvier et bouclée pour la fin 2015. « L’usine n’a pas pris de commandes depuis trois ans, déplore Olivier Kohler, représentant de la CFDT. Si ça continue, l’usine risque de fermer d’ici à 2017. » Tout un symbole : Alstom pourrait disparaître de Belfort. Un front renversé avec General Electric, qui compte embaucher sur place. Le groupe américain s’est engagé à créer 1.000 emplois en France d’ici à trois ans. Le site de La Rochelle, qui construit aussi des TGV, pourrait également subir des restructurations. Au-delà de la fin du « tout-TGV » en France, les commandes de métros et de tramways sont en berne. Toute la filière ferroviaire souffre, et Alstom avec. « À partir de 2016, il n’y aura plus grand-chose à fabriquer dans les usines françaises, explique Jean-Pierre Audoux, le président de la Fédération des industries ferroviaires. Et plus rien après 2020. » Pourtant, Alstom Transport a réalisé cette année un chiffre d’affaires record de 3 milliards au premier semestre. Le groupe engrange les commandes mais les usines françaises tournent au ralenti. Le contrat géant de 4 milliards d’euros en Afrique du Sud, pour 600 trains, sera honoré là-bas et ne remplira pas les sites en France. Idem pour le contrat de 1,3 milliard d’euros avec le Kazakhstan. « Les clients demandent une localisation de la production chez eux », se défend la direction. Un argument insuffisant aux yeux des salariés, notamment belfortains. « Alstom organise la pénurie dans ses usines françaises, s’agace un concurrent. Il préfère produire à l’étranger pour casser les prix et délocaliser. » Et à cause de la reprise de la branche énergie par GE, Alstom transport va manquer de moyens financiers suffisants. Sur les 12,35 milliards d’euros de la vente de la division énergie à General Electric, il ne devrait récupérer que 1 à 2 milliards d’euros, après le remboursement d’une partie de la dette et le versement de près de 4 milliards d’euros aux actionnaires, et au premier chef Bouygues. L’entreprise doit aussi faire face à l’émergence de géants chinois deux fois plus gros qu’elle.

 

Alstom : amende record mais bonus de 4 millions pour le PDG

Alstom : amende record et bonus de 4 millions pour le PDG

 

Une amende record pour corruption de 630 millions d’euros pour Alstom aux Etats-Unis, ce qui n’a pas empêche le PDG de toucher une prime exceptionnelle de Noël de 4 millions ! (et ce qui sera sans doute compensé par un plan de licenciement  notamment à Belfort en 2015). Peut-être  cette amende prévisible a-t-elle d’ailleurs contraint de s’allier avec général Electric, ce que souhaitaient les actionnaires. E la récompense du PDG se comprend mieux ! Le groupe énergétique français a reconnu que, pour remporter des contrats, certains de ses responsables et employés avaient versé des pots de vin (come la plupart des grandes sociétés mais Alstom s’est faiat prendre les doigts dans le pot de confiture).   L’annonce était attendue, elle n’en est pas moins curieuse. Il s’agit de la plus grosse amende jamais infligée par les autorités américaines pour violation des lois américaines contre la corruption. Alstom plaide coupable, et évite des poursuites pénales, en payant 772 millions de dollars d’amende. Pour avoir versé des pots de vin de dizaines de millions de dollars à des fonctionnaires en Chine, Inde, Indonésie, en vue d’y remporter des contrats.  L’amende sera payée par Alstom, et non General Electric, le géant américain qui vient de racheter la branche énergie d’Alstom, en connaissance de cause, pour plus de 12 millions d’euros. Après BNP Paribas, condamnée en juin à payer près de 9 milliards de dollars, pour avoir caché aux autorités américaines ses financements en Iran, à Cuba, et surtout au Soudan, Alstom est le deuxième grand groupe français obligé de payer des amendes record aux Etats-Unis dans le cadre de poursuites pénales.

 

Bradage d’Alstom énérgie : résultat du chantage américain (Éric Denécé)

 

Bradage d’Alstom énérgie  : résultat du chantage américain  (Éric Denécé)

 

Alors que refait surface l’affaire de la venet d’Alstom à GE, il est intéressant de relire l’interview donnée en juillet à L’humanité par  Éric Denécé, ancien militaire,  consultant en risk management et intelligence économique (interview à l’Humanité)

 

« La récente vente d’Alstom à General Electric (GE) pose un problème fondamental de souveraineté à notre pays, tant en matière militaire qu’énergétique. En matière de turbines pour les bâtiments de surface et les sous-marins de la marine nationale, GE se trouve désormais être un fournisseur en situation de quasi-monopole, ce qui rendra notre flotte de guerre très largement dépendante de ses livraisons. En matière de surveillance de l’espace, nous cédons également la filiale d’Alstom Satellite Tracking Systems, qui fournit nos armées, en particulier la direction du renseignement militaire (DRM), et qui contribue à l’efficacité de notre dissuasion nucléaire par la surveillance constante des satellites alliés ou adverses. Sur le plan du nucléaire civil, nous tombons, par cette vente, totalement entre les mains de GE pour l’approvisionnement de nos centrales en turbines et en pièces de rechange. Le rachat de cette filiale critique remet directement en cause notre maîtrise intégrée de la construction d’une centrale et nous prive de débouchés à l’export, car Alstom est l’un des leaders mondiaux en la matière. Nous venons donc d’abandonner à la fois notre souveraineté, des savoir-faire technologiques essentiels que peu de pays au monde maîtrisent et que nous avons mis des années à construire, et une entreprise rentable qui dispose de débouchés commerciaux indéniables. En l’espèce, la loi du marché ne justifiait nullement cette vente. Outre son rejet du pouvoir socialiste, l’une des raisons qui ont conduit Patrick Kron à vendre Alstom à GE est la menace de poursuites pour corruption qui pèse sur les dirigeants du groupe français, sans qu’il soit possible d’en mesurer le bien-fondé. Il s’agit bien là d’un chantage américain. En effet, nous sous-estimons toujours les pratiques déloyales et illégales américaines dans la compétition économique mondiale. Rappelons qu’au nom de la « guerre contre le terrorisme », la NSA écoute la planète entière, en particulier les entreprises étrangères qui concurrencent les firmes américaines. Ainsi, depuis la fin de la guerre froide, les Américains ont développé une véritable stratégie planétaire de domination politique, juridique et économique : la mondialisation n’est finalement que l’imposition au reste du monde du droit et des lois américains. C’est là la définition même de l’impérialisme. L’affaire Alstom est à rapprocher d’autres offensives que les États-Unis ont déclenchées contre nous, profitant de notre faiblesse politique du moment à cause d’un président impopulaire et passif : remise en cause par Washington de la vente de navires Mistral à la Russie et véritable racket dont a été victime BNP Paribas. C’est pourquoi il est temps de sortir de l’aveuglement dans lequel nous baignons : nous ne sommes plus amis depuis longtemps avec les États-Unis, tout au plus alliés. La guerre économique est depuis longtemps déclarée et il est affligeant que nous ne rendions pas les coups ! Ainsi, contrairement aux allégations du gouvernement, le dossier Alstom n’est en aucun cas une victoire française. C’est uniquement une victoire de GE qui a eu tout ce qu’il voulait. Ce qui est incroyable, c’est que l’entreprise américaine a pu dérouler toute sa stratégie sans la moindre opposition de la part de notre pays. L’affaire Alstom révèle donc l’incompréhension de la compétition économique des dirigeants politiques français. Le gouvernement n’a pas été à la hauteur des enjeux. Mis à part les rodomontades d’Arnaud Montebourg, rien n’a été fait. Pire, certains, dans la haute administration, ont torpillé dès le départ l’option d’un rachat d’Alstom par la France

 

Alstom -Patrick Kron : une petite prime de 4 millions pour avoir liquidé l’énergie

 

 

Alstom -Patrick Kron : une petite prime de 4 millions pour avoir liquidé l’énergie

 

La vente aux américains de Alstom énergie vaut bien une petite prime de 4 millions d’autant qu’il risque d’y avoir un plan de licenciement notamment à Belfort avec la baisse des commandes dans le ferroviaire. Selon un document publié début novembre sur le site internet du groupe, le conseil d’administration a décidé à l’unanimité d’allouer à Patrick Kron «une rémunération conditionnelle exceptionnelle» d’un montant équivalent à «la contre-valeur de 150.000 actions». Celle-ci sera appréciée au vu «du cours de Bourse au jour de la réalisation de la transaction avec General Electric». Au cours du titre jeudi, cela reviendrait à près de 4,1 millions d’euros. «Conditionnée au succès de la transaction», elle sera soumise au vote consultatif des actionnaires lors de l’assemblée générale annuelle des actionnaires, en juillet 2015, a précisé à l’AFP une porte-parole d’Alstom. Sauf surprise, l’assemblée générale extraordinaire devrait aujourd’hui valider la cession pour 12,35 milliards d’euros des activités énergétiques d’Alstom, qui représentent 70% du chiffre d’affaires du groupe français et emploient dans le monde environ 65.000 personnes sur 93.000 (9.000 sur 18.000 en France). «Je sais bien que l’on a encore du mal à débattre sereinement des rémunérations des dirigeants en France» Patrick Kron; PDG d’Alstom  «Les actionnaires vont sceller le sort de l’avenir de l’industrie de l’énergie et ferroviaire. Notre colère est grande contre le gouvernement qui ne joue pas son rôle et a validé ce démantèlement, et contre l’entreprise et son actionnariat qui s’apprêtent à liquider l’entreprise pour leur profit à court terme», a déclaré Christian Garnier. «Ils n’ont que faire de l’avenir de nos emplois», a ajouté le représentant cégétiste en pointant le risque «de voir démantelé le savoir-faire français pour aller construire ailleurs». A Belfort, où les syndicats redoutent l’annonce en janvier d’un plan social, «on ne nous donne plus de travail», s’est inquiété Pascal Novelin, délégué CGT de l’usine, alors que dit-il, des commandes sont envoyées «au Kazakhstan ou en Azerbaïdjan». Interrogée, la direction reconnait une «sous-charge» d’activité sur le site, du fait de «la baisse de l’activité de locomotives fret» mais «aucun plan de restructuration n’a fait l’objet d’une annonce», précise-t-elle.  Dans un entretien au Figaro, le PDG d’Alstom réaffirme avec la même vigueur qu’il y a six mois la logique qui l’a conduit à réaliser cette cession. «Je suis pour ma part plus convaincu que jamais que nous avions raison, à la fois sur le diagnostic et sur la solution», déclare-t-il. Concernant sa rémunération, Patrick Kron tient à préciser qu’ «elle est conditionnelle et qu’elle a été décidée à l’unanimité du conseil, approuvée par le haut comité de gouvernance d’entreprise et a fait l’objet d’une information selon les voies habituelles».

 

Alstom- Kron : 4 millions, la prime au bradage de l’entreprise

Alstom- Kron : 4 millions,  la prime au bradage de l’entreprise

 

A la veille de fêtes de Noel,  l’information économique se fait rare, la majorité des journalistes et experts sont déjà en mode vacances. Du coup la prime de 4 millions accoré à Patrick Kron est  passée presque inaperçue ; une prime évidemment scandaleuse pour un  chef d’entreprises qui gagne déjà autour de 3 millions de salaires par an. Une prime en fait pour avoir bradé l’entreprise aux américains de General Electric. Pas un responsable ne politique pour s’étonner de cette situation ; Dans le même temps les smicards verront augmenter leurs salaires de 12 euros au premier janvier (et nombre de petits patrons parviennent difficilement à se verser un salaire). On peut se demander si le patronat n’est pas devenu fou. On objectera qu’il faut payer les patrons qui dirigent de grandes entreprises sinon   ils risquent de partir à étranger. Pourtant pour Alstom comme pour les autres entreprises  ce ne sont pas les candidats compétents qui manquent, pour même pas la moitié du salaire de Kron (et même beaucoup moins). Un exemple typique du pillage d’une entreprise par la mafia qui dirige l’économie française ? Une entreprise sauvée par l’Etat il y a dix ans et qui s’est engraissée des commandes de cet Etat avant de se vendre à l’étranger notamment pour éviter une colossale amende américaine pour corruption. Un scandale a peine évoquée car favorisée par la pensée légitimiste des élites et la résignation de Français.

Patrick Kron : une petite prime de 4 millions pour avoir liquidé Alstom énergie

Patrick Kron : une petite prime de 4 millions pour avoir liquidé Alstom énergie

 

La vente aux américains de Alstom énergie vaut bien une petite prime de 4 millions d’autant qu’il risque d’y avoir un plan de licenciement notamment à Belfort avec la baisse des commandes dans le ferroviaire. Selon un document publié début novembre sur le site internet du groupe, le conseil d’administration a décidé à l’unanimité d’allouer à Patrick Kron «une rémunération conditionnelle exceptionnelle» d’un montant équivalent à «la contre-valeur de 150.000 actions». Celle-ci sera appréciée au vu «du cours de Bourse au jour de la réalisation de la transaction avec General Electric». Au cours du titre jeudi, cela reviendrait à près de 4,1 millions d’euros. «Conditionnée au succès de la transaction», elle sera soumise au vote consultatif des actionnaires lors de l’assemblée générale annuelle des actionnaires, en juillet 2015, a précisé à l’AFP une porte-parole d’Alstom. Sauf surprise, l’assemblée générale extraordinaire devrait aujourd’hui valider la cession pour 12,35 milliards d’euros des activités énergétiques d’Alstom, qui représentent 70% du chiffre d’affaires du groupe français et emploient dans le monde environ 65.000 personnes sur 93.000 (9.000 sur 18.000 en France). «Je sais bien que l’on a encore du mal à débattre sereinement des rémunérations des dirigeants en France» Patrick Kron; PDG d’Alstom  «Les actionnaires vont sceller le sort de l’avenir de l’industrie de l’énergie et ferroviaire. Notre colère est grande contre le gouvernement qui ne joue pas son rôle et a validé ce démantèlement, et contre l’entreprise et son actionnariat qui s’apprêtent à liquider l’entreprise pour leur profit à court terme», a déclaré Christian Garnier. «Ils n’ont que faire de l’avenir de nos emplois», a ajouté le représentant cégétiste en pointant le risque «de voir démantelé le savoir-faire français pour aller construire ailleurs». A Belfort, où les syndicats redoutent l’annonce en janvier d’un plan social, «on ne nous donne plus de travail», s’est inquiété Pascal Novelin, délégué CGT de l’usine, alors que dit-il, des commandes sont envoyées «au Kazakhstan ou en Azerbaïdjan». Interrogée, la direction reconnait une «sous-charge» d’activité sur le site, du fait de «la baisse de l’activité de locomotives fret» mais «aucun plan de restructuration n’a fait l’objet d’une annonce», précise-t-elle.  Dans un entretien au Figaro, le PDG d’Alstom réaffirme avec la même vigueur qu’il y a six mois la logique qui l’a conduit à réaliser cette cession. «Je suis pour ma part plus convaincu que jamais que nous avions raison, à la fois sur le diagnostic et sur la solution», déclare-t-il. Concernant sa rémunération, Patrick Kron tient à préciser qu’ «elle est conditionnelle et qu’elle a été décidée à l’unanimité du conseil, approuvée par le haut comité de gouvernance d’entreprise et a fait l’objet d’une information selon les voies habituelles».

 

Vente d’Alstom : résultat du chantage américain (Éric Denécé)

Vente d’Alstom : résultat du chantage américain  (Éric Denécé)

 

Alors que refait surface l’affaire de la venet d’Alstom à GE, il est intéressant de relire l’interview donnée en juillet à L’humanité par  Éric Denécé, ancien militaire,  consultant en risk management et intelligence économique (interview à l’Humanité)

 

« La récente vente d’Alstom à General Electric (GE) pose un problème fondamental de souveraineté à notre pays, tant en matière militaire qu’énergétique. En matière de turbines pour les bâtiments de surface et les sous-marins de la marine nationale, GE se trouve désormais être un fournisseur en situation de quasi-monopole, ce qui rendra notre flotte de guerre très largement dépendante de ses livraisons. En matière de surveillance de l’espace, nous cédons également la filiale d’Alstom Satellite Tracking Systems, qui fournit nos armées, en particulier la direction du renseignement militaire (DRM), et qui contribue à l’efficacité de notre dissuasion nucléaire par la surveillance constante des satellites alliés ou adverses. Sur le plan du nucléaire civil, nous tombons, par cette vente, totalement entre les mains de GE pour l’approvisionnement de nos centrales en turbines et en pièces de rechange. Le rachat de cette filiale critique remet directement en cause notre maîtrise intégrée de la construction d’une centrale et nous prive de débouchés à l’export, car Alstom est l’un des leaders mondiaux en la matière. Nous venons donc d’abandonner à la fois notre souveraineté, des savoir-faire technologiques essentiels que peu de pays au monde maîtrisent et que nous avons mis des années à construire, et une entreprise rentable qui dispose de débouchés commerciaux indéniables. En l’espèce, la loi du marché ne justifiait nullement cette vente. Outre son rejet du pouvoir socialiste, l’une des raisons qui ont conduit Patrick Kron à vendre Alstom à GE est la menace de poursuites pour corruption qui pèse sur les dirigeants du groupe français, sans qu’il soit possible d’en mesurer le bien-fondé. Il s’agit bien là d’un chantage américain. En effet, nous sous-estimons toujours les pratiques déloyales et illégales américaines dans la compétition économique mondiale. Rappelons qu’au nom de la « guerre contre le terrorisme », la NSA écoute la planète entière, en particulier les entreprises étrangères qui concurrencent les firmes américaines. Ainsi, depuis la fin de la guerre froide, les Américains ont développé une véritable stratégie planétaire de domination politique, juridique et économique : la mondialisation n’est finalement que l’imposition au reste du monde du droit et des lois américains. C’est là la définition même de l’impérialisme. L’affaire Alstom est à rapprocher d’autres offensives que les États-Unis ont déclenchées contre nous, profitant de notre faiblesse politique du moment à cause d’un président impopulaire et passif : remise en cause par Washington de la vente de navires Mistral à la Russie et véritable racket dont a été victime BNP Paribas. C’est pourquoi il est temps de sortir de l’aveuglement dans lequel nous baignons : nous ne sommes plus amis depuis longtemps avec les États-Unis, tout au plus alliés. La guerre économique est depuis longtemps déclarée et il est affligeant que nous ne rendions pas les coups ! Ainsi, contrairement aux allégations du gouvernement, le dossier Alstom n’est en aucun cas une victoire française. C’est uniquement une victoire de GE qui a eu tout ce qu’il voulait. Ce qui est incroyable, c’est que l’entreprise américaine a pu dérouler toute sa stratégie sans la moindre opposition de la part de notre pays. L’affaire Alstom révèle donc l’incompréhension de la compétition économique des dirigeants politiques français. Le gouvernement n’a pas été à la hauteur des enjeux. Mis à part les rodomontades d’Arnaud Montebourg, rien n’a été fait. Pire, certains, dans la haute administration, ont torpillé dès le départ l’option d’un rachat d’Alstom par la France

 

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