Archive pour le Tag 'Alstom'

Page 2 sur 6

Fusion Alstom-Siemens : l’Europe se tire une balle dans le pied

Fusion Alstom-Siemens : l’Europe se tire une balle dans le pied

À juste titre le ministre de l’économie français dénonce l’attitude de l’union européenne qui voudrait faire capoter la fusion entre Alstom et Siemens spécialisé dans la construction ferroviaire. L’union européenne considère en effet il y aura un risque de position dominante en Europe. C’est évidemment oublier que le marché est surtout mondial et qu’il est dominé maintenant par les Chinois avec également une présence importante de constructeurs canadiens, américains ou encore japonais. Par ailleurs ce marché est moins porteur qu’il ne l’a été en raison notamment des restrictions budgétaires dans certains pays. D’où la colère de Bruno Lemaire d’autant que la nouvelle société franco-allemande pèserait encore deux fois moins que la concurrence chinoiseCar l’avantage est bel et bien dans le camp chinois, rappelle Bruno Le Maire. « La Chine a un marché de 29.000 kilomètres de lignes à grande vitesse ou très grande vitesse. L’Europe en a 9.000. CRRC fait 200 trains à grande vitesse ou très grande vitesse par an. Alstom et Siemens 35. Le chiffre d’affaires d’Alstom et de Siemens ensemble, c’est la moitié de celui de CRRC », égraine le ministre. Et d’ajouter : « CRRC a pris quasiment tous les appels d’offre aux Etats-Unis sur les trains et les transports publics de voyageurs dans les villes. Qu’est-ce qu’on attend pour se réveiller ? » . La question rhétorique est directement adressée à la Commission européenne. Fin octobre, celle-ci avait dit craindre que cette « concentration » entre Alstom et Siemens « ne réduise la concurrence pour la fourniture de plusieurs types de trains et de systèmes de signalisation », et n’avait pas donné son feu vert à la fusion. Alstom et Siemens ont concédé une série de mesures compensatoires, et attendent désormais la réponse de Bruxelles d’ici le 19 février.

Siemens/Alstom: Les syndicats contre l’ UE

 

 

 

La folie ultralibérale de l’Union économique pourrait bien amputer le nouveau groupe issu de Siemens et Alstom à se couper une partie des bras. En effet l’Europe voudrait que ce groupe se débarrasse de certaines activités en raison de la position dominante qu’il pourrait occuper. La vérité est toute autre ; il n’est même pas certain que ce groupe réussisse tellement la concurrence est rude en particulier en provenance de la Chine, du Canada et d’autres zones. Par ailleurs,  il faut surtout noter que le marché ferroviaire mondial est aujourd’hui assez peu porteur en raison de l’ampleur des investissements que les sociétés d’exploitation ont du mal à financer. Pour résumer l’Union économique se tire d’emblée une balle dans le pied en voulant fusiller une alliance qui n’a même pas encore fait la preuve de sa réussite A la fin du mois d’octobre, les autorités de la concurrence de l’Union européenne ont envoyé une liste de griefs concernant le projet. Bruxelles s’est donné jusqu’au 28 janvier pour rendre son avis. La Commission, qui a ouvert une enquête approfondie sur ce dossier en juillet, a dit craindre que ce mariage, annoncé en septembre 2017, ne réduise la concurrence pour la fourniture de plusieurs types de trains et de systèmes de signalisation.“Nous regardons de près quels produits devront, le cas échéant, être cédés”, déclare Jürgen Kerner, membre à la fois du conseil de surveillance de Siemens et du comité exécutif d’IG Metall, un des plus importants syndicats allemands, dans un communiqué cité par Der Spiegel. Les travailleurs “n’accepteront pas que des futures technologies ou des sites entiers” sortent du périmètre du groupe, ajoute-t-il. En fusionnant leurs activités ferroviaires Siemens et Alstom entendent contrer les visées du groupe public chinois CRRC en Europe. Les concurrents des groupes français et allemand estiment que, s’ils sont autorisés à se rapprocher, il n’y aura plus aucune place pour eux sur le marché européen. “Le fait que des concurrents mondiaux ont pour ainsi dire un pied en Europe” n’est “jamais pris en compte” par la Commission européenne »

L’UE critique l’alliance Alstom -Siemens

L’UE critique  l’alliance  Alstom -Siemens

 

Il est pour le moins curieux que l’union européenne émette des critiques sur l’alliance Alstom Siemens au motif que cela pourrait créer une situation de quasi-monopole. Première observation,  il y a plusieurs constructeurs mondiaux auprès desquels les exploitants de services ferroviaires peuvent s’adresser pour acheter leur matériel. Deuxième observation,  l’union économique européenne est moins critique sur l’alliance entre Alstom branche électrique et GE qui est autrement plus puissante que la partie ferroviaire évoquée-Dernière observation,  l’industrie ferroviaire est en Europe et même dans le monde entier dans une situation difficile et le renforcement de la production européenne ne peut être que saluée étant entendu qu’il faut espérer que des lieux de production pourront demeurer aussi en France.   L’exécutif européen, qui a ouvert une enquête approfondie sur ce dossier en juillet, va adresser aux deux groupes une communication des griefs dans laquelle il exposera ses inquiétudes sur des points précis, a ajouté cette source, selon laquelle cette initiative pourrait néanmoins intervenir la semaine prochaine. La Commission a dit craindre que ce mariage, annoncé en septembre 2017, ne réduise la concurrence pour la fourniture de plusieurs types de trains et de systèmes de signalisation.

Alstom: commandes en hausse de 38%

Alstom: commandes en hausse de 38%

Alstom a publié jeudi un chiffre d’affaires en hausse de 14% au titre du premier trimestre de son exercice 2018-2019, grâce en particulier à des avancées dans ses projets au Moyen-Orient, tandis que ses prises de commandes ont bondi de 38%. Le spécialiste français du transport, en cours de fusion avec les activités ferroviaires de l’allemand Siemens, a confirmé dans un communiqué que sa marge d’exploitation ajustée devrait atteindre jusqu’à 7% au titre de l’exercice 2018-2019, avec un chiffre d’affaires attendu à environ 8 milliards d’euros. Après l’annonce par la Commission européenne d’une enquête approfondie sur son projet de rapprochement avec Siemens et le feu vert de ses actionnaires à l’opération, mi-juillet, Alstom a également répété jeudi que l’opération devrait intervenir au premier semestre 2019. Son chiffre d’affaires s’est établi à 2,017 millions d’euros au premier trimestre, en hausse de 17% à périmètre et taux de change constants, tandis que ses prises de commandes ont enregistré une croissance organique de 42% à 2,641 millions. La progression des ventes “s’explique principalement par des avancements remarquables dans les projets de système au Moyen-Orient”, a précisé le PDG du groupe, Henri Poupart-Lafarge, cité dans le communiqué.

Alstom : GE renie ses engagements

Alstom : GE  renie ses engagements

 

L’entreprise américaine General Electric, qui avait repris les activités du Français Alstom dans l’énergie il y a quatre ans, vient d’informer officiellement le ministre de l’Économie Bruno Le Maire qu’elle n’honorerait pas son engagement de création d’emplois. C’est pourtant la promesse faite en 2014 de créer 1.000 emplois dans l’Hexagone qui avait permis à l’Américain de l’emporter face à son concurrent Siemens, qui avait les faveurs du ministre de l’Économie de l’époque Arnaud Montebourg. Ce dernier s’était d’ailleurs livré à un bras de fer avec le PDG d’Alstom, Patrick Kron. C’est le patron de GE en personne John Flannery, qui a succédé il y a un an à l’emblématique Jeff Immelt, qui avait présidé l’entreprise pendant 16 ans et mené cette opération pour 13,5 milliards d’euros, qui en a informé Bruno Le Maire.   Les élus des territoires concernés demandent au président de la République comme au gouvernement « quelles actions ils entendent mener pour faire basculer la parole donnée » et de prendre « toutes les mesures nécessaires pour préserver l’emploi à Belfort ». Ils sont d’autant plus virulents qu’ils craignent que cette mauvaise nouvelle ne soit que le début d’une longue série. 

Alstom – Siemens : Un président allemand

Alstom  Siemens : Un président allemand

 

L’Allemagne aura la majorité et la présidence. Le futur conseil de l’alliance Alstom- Siemens qui sera soumis au vote des actionnaires d’Alstom comptera onze membres, six désignés par le groupe allemand et cinq par le français. Roland Busch, “chief technology officer” et membre du directoire de Siemens, devrait être le futur président du conseil. Henri Poupart-Lafarge, actuellement PDG d’Alstom, devrait être administrateur et directeur général de Siemens Alstom. Sigmar Gabriel, ex-ministre allemand des Affaires étrangères et ex-vice-chancelier, qui fut aussi président du parti social-démocrate (SPD), a pour sa part été nommé mardi administrateur de Siemens Alstom. Ces nominations seront soumises à l’approbation des actionnaires d’Alstom et ne seront effectives qu’à la réalisation de la transaction prévue d’ici à la fin 2018, après approbation par les autorités compétentes.

Alstom : plainte contre l’Etat pour négligence

Alstom : plainte contre l’Etat pour négligence

Décidément la gestion d’Alstom aurait été calamiteuse. Non seulement on a bradé l’entreprise d’une part à l’Américain GE, d’autre part à l’allemand Siemens pour la branche transport mais en plus au passage l’État a fait en quelque sorte un petit cadeau de 350 millions d’euros dans l’opération de regroupement d’Alstom avec Siemens. Une gestion calamiteuse car l’État comme Alstom d’ailleurs c’est toujours opposé à l’hypothèse d’un regroupement pourtant indispensable entre Alstom et Siemens. En cause, la concurrence internationale et une demande mondiale très faiblarde en matière de matériel ferroviaire. Mais l’erreur stratégique aura d’abord été de vendre la branche énergie d’Alstom. Ce que rappelle Wikipédia « Au début de 2015, Jean-Michel Quatrepoint, journaliste économique, dénonce les conditions de vente de l’entreprise Alstom au groupe General Electric (GE) soulignant que contrairement aux promesses d’Arnaud Montebourg, assurant que le secteur nucléaire resterait sous contrôle français, le protocole d’accord approuvé par Emmanuel Macron en novembre et voté par l’assemblée générale, a pour conséquence de placer sous la coupe du groupe américain les turbines produites par Alstom et de cette manière la maintenance des centrales françaises. « Nous avons donc délibérément confié à un groupe américain l’avenir de l’ensemble de notre filière nucléaire… ». Il met en garde également sur le fait que cette vente « donne à GE le monopole de la fourniture de turbines de l’ensemble de notre flotte de guerre ». Il évoque également la vente d’une filiale d’Alstom, Alstom Satellite Tracking Systems, spécialisée dans les systèmes de repérage par satellite, dont les produits équipent l’armée française ainsi que des entreprises du secteur de la défense et de l’espace qui tombe dans le giron de General Electric. Il évoque « la cupidité et l’incompétence de certains dirigeants d’entreprise qui ont fait passer leurs intérêts personnels avant ceux de la collectivité »21. Certains analystes voient un lien direct entre la cession du pôle énergie du groupe à General Electric et l’enquête américaine pour des faits de corruption ayant débouché sur une amende de 720 millions d’euros et présentant des risques judiciaires pour plusieurs cadres d’Alstom dont Patrick Kron » ».De fait Patrick Tron aura été le fossoyeur d’Alstom. Alstom  Contraint aujourd’hui de voir se effectifs de la branche énergie et demain ceux de la branche transport.   Autre critique  Anticor reproche au gouvernement d‘avoir renoncé à lever des options qui lui auraient permis d‘acheter des actions Alstom au groupe Bouygues. Manque à gagner pour les caisses de l‘Etat, estime Anticor, qui dénonce une forme de détournement d‘argent public “par négligence” : 350 millions d‘euros. L‘opération à laquelle le ministre de l‘Economie et des Finances Bruno Le Maire a renoncé 26 septembre 2017, lors de l‘annonce de la fusion entre Alstom et Siemens, découlait d‘un accord conclu avec Bouygues le 22 juin 2014.Pour Anticor, l‘abandon par l‘Etat de ces options “constitue une infraction pénale de la plus grande gravité”, car il a ainsi “renoncé à encaisser au bénéfice des caisses publiques dont il a la charge la somme de 350 millions d‘euros”. L‘association s‘appuie sur la jurisprudence Christine Lagarde dans le dossier de l‘arbitrage contesté en faveur de l‘homme d‘affaire Bernard Tapie dans son conflit avec le Crédit Lyonnais : l‘ancienne ministre de l‘Economie, aujourd‘hui à la tête du FMI, a été jugée par la Cour de justice de la République coupable de négligences par personne dépositaire de l‘autorité publique ayant conduit à un détournement de fonds publics.

Alstom Belfort : la fin en 2020 ?

Alstom Belfort : la fin en 2020 ?

 

 

 

En dépit des engagements réitérés à Belfort jeudi par  Bruno Le Maire et Elisabeth Borne, les ministres de l’Economie et des Transports, il se pourrait bien que le site d’Alstom Belfort soit très menacé à partir de 2020. En cause surtout l’absence de certitude sur le plan de charge. En effet aucun engagement, notamment de la SNCF, n’est pris au-delà de 2019. Normalement il était prévu que la SNCF passe des commandes du TGV du futur à partir de 2000. Le premier obstacle vient de la situation financière interne de l’entreprise ferroviaire nationale. En effet le gouvernement semble vouloir sérieusement réduire la voilure de l’entreprise et sans doute abandonner certaines activités très déficitaires. Une mission a d’ailleurs été confiée à Jean Cyril Spinetta ancien PDG d’Air France pour redresser les comptes de l’entreprise et la moderniser.  On voit mal comment on pourrait à la fois diminuer l’endettement de la SNCF et en même temps lui imposer de passer des commandes significatives du TGV ; cela d’autant plus qu’il n’est prévu aucune ligne nouvelle à grande vitesse. Deuxième aspect le problème de la compétitivité de ce TGV du futur.  La SNCF cherchera bien entendu à faire baisser le coût des TGV et Alstom pourrait être contraint pour des questions de compétitivité à regrouper la construction de ce TGV du futur à la Rochelle ;  il ne resterait plus grand-chose à Belfort à partir de 2020. De ce point de vue,  les déclarations du ministre de l’économie paraissent assez hasardeuses. “Le TGV du futur se fera ici, à Belfort, les engagements qui ont été pris sur les investissements du futur, je pense en particulier au bus électrique, seront tenus”, a-t-il ajouté en précisant que la production de ce dernier resterait à Duppigheim, dans le Bas-Rhin.  «Pour parvenir au ‘coût objectif’ sur le TGV du futur, il faudra passer par une délocalisation », estime Florian Jardinier, délégué FO, pour qui les motrices, réalisées à Belfort, devront rejoindre La Rochelle où sont construites les voitures passagers. «Si la pression des prix est trop forte de la part de la SNCF, ça peut conduire la direction à tout regrouper à La Rochelle», juge également Claude Mandart, délégué central de la CFE-CGC. Interrogé par Reuters, le P-DG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, laisse entendre que l’Etat a les cartes en mains, entre son engagement à pérenniser Belfort et la nécessité de désendetter la SNCF. «Il faut trouver un point d’équilibre», dit-il.

Alstom menacé en France ?

Alstom menacé en France ?

 

Pas sûr que le démantèlement Alstom avec le rachat d’une part de la branche énergie par GE et le repliement de l’entreprise sur le matériel ferroviaire constitue une bonne opération pour la France. Pour preuve GE  a annoncé son intention de supprimer 600 emplois.  Par ailleurs en dépit du regroupement avec Siemens,  la branche ferroviaire française pourrait bien être très menacée. Des menaces qui ne sont pas nouvelles car chacun sait que le marché international de matériel ferroviaire enregistre une nette dépression. Le site de Belfort peut espérer un plan de charge satisfaisant pour encore deux ans avec les commandes de l’État. D’autres commandes pourraient permettre de tenir ce plan de charge pendant environ quatre à cinq ans. Au-delà c’est la présence d’Alstom en France qui pourrait être mis en cause. Il y a à peine un an les industriels avaient prévu une baisse d’environ 20 % des matériels ferroviaires à horizon 2020. Or il se trouve que cette prévision était encore trop optimiste et que la baisse sera plus proche de 30 %. Le regroupement avec Siemens s’est avéré incontournable, il était d’ailleurs depuis des années. Mais ce regroupement va générer des doubles emplois qui avec la baisse des commandes va peser encore plus négativement sur les effectifs. La réalité est bien là: « Il y aura évidemment des réductions de postes car le marché est en crise pour les dix prochaines années, confie un proche d’Alstom. C’est pour cela que les deux groupes se sont engagés à maintenir l’emploi en France et en Allemagne pendant quatre ans ». Entre 2000 et 3000 postes pourraient être touchés selon le niveau de charge des usines en France, estime cette source. À ce jour, la charge est assurée pour les deux années à venir, notamment grâce aux commandes de 15 TGV de l’État il y a un an. « Nous saurons en 2019 quelle sera la charge des usines à l’horizon 2022″, explique un autre cadre d’Alstom. 2022 sera la date limite de l’engagement du groupe pour préserver les sites français.  Les ambitions financières d’Alstom et Siemens parlent d’elles-mêmes. Les fameuses synergies cachent inévitablement des coupes dans les emplois. « L’essentiel des 470 millions d’euros de synergies seront réalisées sur les baisses d’effectifs, décrypte un bon connaisseur. À 150.000/200.000 euros d’économies de coûts par poste supprimé, on atteint vite les 2000 suppressions de postes ». En ligne de mire, la pérennité de l’usine de Belfort n’est toujours pas assurée. Il y a un an, Alstom prévoyait de transférer la production de ce site à Reichshoffen, en Alsace. « Depuis, l’activité s’est dégradée, note un expert. Il n’y a pas de raison que ce projet ne se justifie plus ».

 

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

Un tour de passe-passe  de la part du gouvernement qui avait décidé  une commande de 15 TGV pour circuler sur les lignes classiques. En fait,  il vient d’être convenu que ce matériel ne circulerait pas sur les lignes ordinaires mais bien sur les lignes à grande vitesse à savoir : la ligne TGV Atlantique. Si comme prévu, les TGV avaient  circulé sur les lignes inter cités la facture aurait été réglée par l’État. Du coup en transférant ces TGV sur la ligne Atlantique c’est la SNCF qui en paiera la plus grande partie. Une sorte de tour de passe-passe qui permet de ne pas nous alourdir le déficit de l’État mais par contre  qui viendra plomber encore davantage celui de la SNCF. De toute façon au final, le moment venu, c’est le contribuable qui paiera« . On est revenus sur l’idée que ça seraient des rames TGV qui rouleraient sur des lignes normales, ce qui paraissait peu cohérent. » Contacté par l’AFP, un dirigeant de la SNCF a indiqué mercredi que l’entreprise publique était revenue sur sa décision : les 15 TGV commandés pour sauver l’usine Alstom de Belfort circuleront finalement sur l’axe TGV Atlantique, et non sur des lignes classiques comme initialement prévu. Un nouveau scénario, élaboré par la SNCF, le secrétariat d’Etat aux Transports et le ministère de l’Industrie, sous l’autorité de Matignon, prévoit que l’opérateur ferroviaire débourse entre 470 et 480 millions d’euros, pour acquérir les rames. La SNCF explique que cette commande lui permettra d’économiser les 150 millions d’euros prévus pour rénover 24 vieilles rames TGV, dont « certaines ont quasiment 35 ans ». Le groupe ferroviaire prévoit également « plusieurs centaines de milliers d’euros économisés en termes de maintenance », car le parc TGV sera plus homogène.  « C’est finalement une opération qui est profitable, et une solution en tout cas qui est bien meilleure que la solution antérieure qui avait été envisagée, qui était peu cohérente et coûteuse, particulièrement pour la SNCF », souligne encore ce dirigeant de la SNCF, sous couvert d’anonymat. Des arguments cependant bien peu convaincants !

 

Alstom Belfort : décision électoraliste (sondage Odoxa)

Alstom Belfort : décision électoraliste (sondage Odoxa)

Si 51% des Français approuvent l’achat de rames pour sauver Alstom Belfort par contre d’après un sondage Odoxa pour France Info  67% des Français voient dans le plan de sauvetage du site d’Alstom à Belfort une mesure inefficace sur le long terme. Ils sont également plus de 69% à penser que la décision a été dictée avant tout par des raisons électoralistes. Si plus de deux tiers des sympathisants de gauche (66%) approuvent l’engagement de François Hollande et de Manuel Valls dans ce dossier et leur choix de commander des rames de TGV pour sauver le site belfortain, la moitié d’entre eux estime également que la mesure sera inefficace sur le long terme (48%) et a été prise dans un but électoraliste, à l’approche de l’élection présidentielle (50%). Si l’usine avait dû fermer, le président et son premier ministre l’auraient certainement payé cher dans l’opinion. Mais ces résultats le démontrent :« Cette décision ne pourra pas non plus permettre à François Hollande de rebondir, analyse Gaël Sliman, le président de l’institut Odoxa. Or aujourd’hui, François Hollande a besoin d’oxygène et d’éléments lui permettant de grappiller quelques points de popularité. »   Ce sondage Odoxa pour franceinfo a été réalisé auprès d’un échantillon de 1 009 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus. Elles ont été interrogées via Internet les 5 et 6 octobre.

 

(FRANCE info)

Bricolage Alstom : le gouvernement se défend

Bricolage Alstom : le gouvernement se défend

 

Attaqué de toute part sur le caractère incongru du plan de soutien le gouvernement se défend. Il en a bien besoin d’autant que ce plan pourrait bien être remis en question par les autorités européennes et les constructeurs concurrents d’Alstom. Parmi les nombreuses contradictions notons simplement que la commande directe de 15 TGV destinés à circuler sur des voies traditionnelles, donc à vitesse réduite, est justifiée en prévision de créations de lignes réellement à grande vitesse. Dans le meilleur des cas,  ces nouvelles lignes à grande vitesse ne seront pas construites avant 2040 2050 puisqu’aucune n’est programmée. Les nouveaux TGV commandés aujourd’hui seront donc usés pour l’essentiel avant l’éventuelle ouverture de ces lignes. Sans parler du financement dont on ne sait pas d’où il vient. L’Etat a pris ses responsabilités en conciliant maîtrise des finances publiques et pérennité de l’entreprise, a cependant déclaré le chef de l’Etat lors de l’inauguration du centre de recherche de Safran Electronics et Défense à Eragny (Val-d’Oise). De son côté, le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui a conduit les négociations avec Alstom et les autres acteurs de la filière ferroviaire, a justifié la mesure la plus contestée, l’achat par l’Etat de 15 rames TGV. « Le choix qui a été fait, c’est d’assurer par la commande d’Etat de donner toutes sortes de charges à des sites et à des entreprises qui en ont le plus besoin », a dit François Hollande. « Quand l’Etat est absent, on met en cause son inertie. Mais quand l’Etat est présent, on s’interroge sur les moyens dont il dispose pour assurer l’avenir », a-t-il ajouté. Le plan comprend l’accélération de commandes déjà en discussion et un début de diversification du site de Belfort, où 70 millions d’euros seront investis, pour en faire notamment un centre européen de maintenance des locomotives. La mesure la plus moquée par l’opposition est la commande anticipée par l’Etat, pour environ 500 millions d’euros, de 15 TGV voués à rouler sur des voies traditionnelles qui ne seront au mieux transformées en lignes à grande vitesse qu’en 2025-2030, avec les coûts supplémentaires de fonctionnement que cela suppose.  Christophe Sirugue a défendu la rationalité économique de cette décision devant la commission des Affaires économiques de l’Assemblée Nationale. Il a rappelé que la liaison Bordeaux-Marseille, à laquelle sont destinées ces 15 rames de TGV Euroduplex, était une des trois lignes « structurantes » identifiées par un récent rapport parlementaire et que leur matériel roulant vieillissant devait de toute façon être remplacé à plus ou moins brève échéance. L’Etat, en tant qu’autorité organisatrice des transports sur les liaisons Intercités, avait deux possibilités, a expliqué le secrétaire d’Etat à l’Industrie. L’une consistait à acheter d’abord des trains Intercités pour 350 millions d’euros, puis, lors de la mise en service des futures LGV, des rames TGV pour 450 millions d’euros. L’autre, retenue par le gouvernement, consiste à acheter dès maintenant des TGV, quitte à les faire rouler à la vitesse des trains Intercités en attendant l’arrivée des tronçons LGV.( Dont aucune n’est prévue !NDLR) « Ce n’est donc pas une commande supplémentaire », a fait valoir Christophe Sirugue. « Le gouvernement a fait le choix de ne pas acheter du matériel deux fois. Ainsi il prend, me semble-t-il, la meilleure décision à long terme pour le contribuable. » Faire rouler des TGV sur des lignes traditionnelles n’est pas nouveau, a-t-il souligné. Il a notamment cité le cas des liaisons Marseille-Nice, Le Mans-Quimper et Tours-Bordeaux. Enfin, le choix de rames TGV Euroduplex « permet des gains substantiels » sur les frais de maintenance et de développement en mutualisant ceux-ci avec le parc existant, a-t-il ajouté. « Cela compense le surcoût de fonctionnement. » Christophe Sirugue a également écarté l’idée que cette commande directe de l’Etat, sans appel d’offres, puisse être contestée au niveau européen par des concurrents d’Alstom. « L’Etat s’appuie (…) sur un contrat-cadre existant entre la SNCF et Alstom pour la fourniture de TGV, qui a en son temps ( !) donné lieu à un appel d’offre », a-t-il expliqué. Cette décision et les autres mesures annoncées donnent, selon lui, de la « visibilité » à six sites d’Alstom et pérennisent 1.500 emplois directs et 3.000 emplois indirects.

(Avec Reuters)

Alstom : bricolage incongru (la presse)

Alstom : bricolage incongru (la presse)

 

C’est l’vis d’une grande partie de la presse et des experts après l’annonce du plan pour sauver Alstom Belfort. De fait, la commande directe par l’Etat de TGV pour circuler sur des lignes Intercités qui en moyenne ne permettront pas de dépasser 150km/h, dont on ne sait pas qui va les exploiter, ni qui seront les autorités organisatrices (l’Etat envisage de les transférer aux régions) est pour le moins incongrue. Tant mieux évidemment pour les salariés d’Alstom mais 500 millions pour sauver 400 emplois, ça fait cher par emploi. Surtout  rien n’est assuré dans l’avenir dans la mesure où aucune stratégie pour l’avenir ferroviaire n’a été définie et pour cause : il n’existe aucune articulation entre la politique des transports et la politique industrielle. Bref c’est effectivement du bricolage. Le  Gouvernement a dû se défendre mardi des accusations de « bricolage » lancées après l’annonce du plan de sauvetage du site Alstom de Belfort, qui passera par l’achat par l’Etat de TGV pour les faire rouler à vitesse réduite. Ce plan improvisé en trois semaines, après l’annonce par Alstom du transfert en Alsace du site de Belfort, laisse entières les interrogations sur un Etat actionnaire et une politique industrielle jugés défaillants. La mesure la plus moquée est la commande anticipée par l’Etat, pour environ 500 millions d’euros, de 15 TGV voués à rouler sur des lignes traditionnelles qui ne seront au mieux transformées en liaisons à grande vitesse qu’en 2025-2030, avec les coûts supplémentaires de fonctionnement que cela suppose. Un détail, il n’est prévu nulle part de créer des liaisons grandes vitesse à cette échéance !  « C’est pire que du bricolage, c’est du bricolage foireux », a déclaré à Reuters l’économiste Nicolas Bouzou, selon qui même « les soviétiques n’auraient pas investi 500 millions d’euros pour faire rouler des TGV à 200 km/h ». « Tant mieux pour Alstom mais chacun voit bien que ce plan bricolé à la hâte n’est pas à la hauteur du défi que représente le sauvetage véritable de notre industrie ferroviaire »,   »Il n’est pas interdit de se projeter un tout petit peu dans l’avenir en se demandant ce qui serait utile dans quatre ans et qui pourrait être fait dès maintenant », a-t-il dit. Il a également écarté l’objection selon laquelle la Commission européenne pourrait trouver à redire à cet achat direct de matériel à Alstom par l’Etat. Des assurances auxquelles ne croit pas Nicolas Bouzou, selon qui il est à craindre que des concurrents d’Alstom « saisissent à un moment ou un autre les instances européennes ». Mais pour cet économiste, les décisions du gouvernement concernant le site de Belfort sont un condensé de « tout ce qu’il ne faut pas faire en matière de politique industrielle », sachant par ailleurs que les carnets de commande d’Alstom sont pleins grâce à ses contrats remportés à l’étranger. « Dépenser 500 millions d’euros pour éviter de déplacer 400 emplois alors qu’on a besoin ailleurs de cet argent est un non-sens », estime-t-il. Il déplore aussi que l’Etat et la SNCF n’aient jamais montré une vraie volonté de développer le fret ferroviaire en France, ce qui donnerait du travail à Alstom. (Avec Reuters)

Alstom Belfort : une solution très politique, provisoire et incongrue

Alstom Belfort : une solution très politique, provisoire et incongrue

 

 

C’est à l’évidence une solution très politique qui va être annoncée pour sauver Alstom Belfort pour résumer on va commander 15 rames TGV et leurs 3o motrices pour circuler sur des lignes aujourd’hui secondaires par rapport à la grande vitesse. Les lignes ou circulent des trains inter cités dont la vitesse maximale ne dépasse pas 200 km/h et souvent contrainte de circuler à 150 voir nettement moins compte tenu de l’état déplorable des infrastructures. En résumé des TGV c’est pour rouler à 320 et qui ne dépasseront pas les 150 km heures en moyenne. Il est clair que ces lignes inter cités avaient besoin d’un coup de jeune puisque la moyenne d’âge du matériel est de 34 ans (notamment les anciens corail). Mais la priorité aurait dû concerner la réhabilitation des infrastructures constellées de ralentissements justifiés par le mauvais état de la voie. Une solution donc assez incongrue d’autant plus que c’est  l’Etat lui-même qui achète le matériel sans même savoir par avance qui va exploiter ces lignes (la SNCF ou d’autres puisque les lignes inter cités vont être ouvertes à la concurrence). Il faudra que l’État loue un très bas prix ces TGV inadaptés aux lignes desservies s’il veut trouver des opérateurs candidats pour exploiter des lignes en perte de vitesse. En bref c’est le contribuable qui paiera. La solution est provisoire mais  elle peut assurer le plan de charge pendant environ deux ans ;  au-delà la problématique va se reposer. En effet ce qui est en cause c’est l’avenir du transport ferroviaire, de son environnement, c’est-à-dire de la politique des transports caractérisés par la plus grande incohérence depuis 30 ans sauf en milieu urbain. La cohérence se situe surtout dans l’intervention financière de l’État en matière de matériel alors qu’il devrait concentrer son action sur la gestion et le financement des infrastructures comme pour la route. De ce point de vue,  la réintégration de la gestion des infrastructures dans la récente réforme de la SNCF constitue une aberration d’autant plus qu’on a oublié de traiter la question du financement et de la dette. Bien entendu cette solution sera bien accueillie par les salariés de Belfort, elle permettra de sauvegarder l’emploi pendant un moment mais l’avenir de la filière ferroviaire n’étant  pas réglé les mêmes problèmes ce poseront d’ici quelques années pour Alstom et pas simplement à Belfort. Le plan de sauvetage du site Alstom de Belfort, qui sera présenté aujourd’hui mardi par le secrétaire d’Etat à l’Industrie, comprend une commande publique de 16 rames TGV et de leurs 32 motrices, cela représente un coût de près de 500 millions d’euros, dont on ignore à ce stade comment il sera financé   Ce site sera par ailleurs transformé par Alstom en centre européen de la maintenance ferroviaire, soit un investissement de 70 millions d’euros. Le groupe y produira aussi à l’avenir des autobus électriques.

Alstom : enfin une réflexion stratégique sur l’avenir du ferroviaire ?

Alstom : enfin une réflexion stratégique sur l’avenir du ferroviaire ?

 

 

 

S’il fallait retenir une seule chose importante de l’annonce du secrétaire d’État à l’industrie c’est la création d’un comité stratégique pour réfléchir à l’avenir de la filière ferroviaire. En effet pour le reste il s’agit d’un plan très politique voir même incongru quand on décide d’acheter des TGV pour desservir des lignes secondaires. En outre l’État s’avance beaucoup en indiquant les prochaines commandes de la SNCF à Alstom. En effet la SNCF est soumise aux appels d’offres comme tous les réseaux ferroviaires d’Europe. Les commandes directes sans appel d’offres  à un constructeur sont interdites. L’Etat et Alstom vont investir 70 millions d’euros pour sauver le site de Belfort, a annoncé le secrétaire d’Etat à l’Industrie. Le PDG du groupe a également affirmé que ce plan de sauvetage bénéficiera à l’ensemble des sites. Enfin, un comité stratégique de filière pour évoquer l’ensemble des problématiques du ferroviaire en France.  Dans le détail, quinze TGV à étages, qui s’ajoutent aux six destinés à la ligne Lyon-Turin, plus vingt locomotives dépanneuses : le gouvernement et Alstom ont annoncé mardi une pluie de commandes et d’investissements étalés sur quatre ans, pour maintenir et développer l’activité du site, un temps menacé. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, est venu mardi à Belfort pour annoncer aux syndicats, aux élus locaux et à la direction d’Alstom trois commandes de trains. D’abord 15 TGV Euroduplex (à étage) destinés aux lignes Bordeaux-Marseille et Montpellier-Perpignan. A 30 millions d’euros pièce environ, l’Etat dépensera 450 millions pour faire circuler ces trains à grande vitesse sur des voies ordinaires, « par anticipation de l’arrivée des lignes à grande vitesse » sur ces trajets, selon un document remis aux élus et aux syndicats. Par ailleurs, la SNCF achètera 6 TGV spécialement adaptés à la liaison Paris-Turin-Milan, comme l’avait déjà indiqué le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies, évoquant un montant de 200 millions d’euros. L’entreprise publique commandera en outre 20 locomotives diesel « destinées au secours des trains en panne », pour un montant non spécifié. De son côté, Alstom s’engage à investir 40 millions d’euros en trois temps dans son usine franc-comtoise, dont 30 millions pour le développement et la production d’un nouveau modèle de locomotive hybride ou diesel.

Le site Alstom de Belfort sauvé mardi par le contribuable

Le site Alstom de Belfort sauvé mardi par le contribuable

Le gagnant de l’affaire Alstom Belfort risque d’être surtout le patron de cet entreprise qui a profité de l’environnement électoral pour contraindre l’État a décidé de commandes en particulier à l’usine de Belfort. Les salariés concernés seront également bénéficiaires du petit chantage exercé par la direction d’Alstom. En fait qui va payer la facture ? Le contribuable inévitablement. En effet grâce à quelque artifice juridique, l’État va contraindre la SNCF à acheter des machines et des rames dont  elle n’a nullement besoin. Et pour cause les parts de marché de la SNCF ne cessent de reculer, elle perd même du trafic sur nombre de créneaux. Ce qui manque à la SNCF ce ne sont pas des machines ou des rames mais des clients. Le rail n’est pas assez compétitif et en matière de transport de personnes ;  surtout pour le TGV le train est beaucoup trop cher. En cause,  la politique des transports qui depuis plus de 30 ans maintenant n’a pas été réactualisée de manière cohérente et encore moins articulée  avec la politique industrielle. En cause, une réforme SNCF avortée qui a oublié de traiter la question essentielle de l’endettement et du financement aussi bien des infrastructures que du matériel. En cause, le fonctionnement d’une entreprise à la gestion bureaucratique. La facture sera payée par le contribuable car la SNCF n’a pas le premier sou pour financer  le matériel qui sera commandé en particulier à Belfort. L’entreprise traîne une dette de plus de 40 milliards, une dette qui un jour ou l’autre sera apurée par l’État. Et pour ne pas aggraver encore une situation dramatique il faudra maintenir et accroître les soutiens financiers publics. Bref le contribuable, mais sans assurance d’obtenir en échange une gestion plus rigoureuse de la SNCF et un train moins cher. Conclusion l’annonce de Valls s’inscrit dans une politique de gribouille Le Premier ministre Manuel Valls a déclaré dimanche que l’activité ferroviaire serait maintenue sur le site de Belfort, qui sera « sauvé » mardi. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, doit rencontrer mardi matin à Belfort les syndicats et la direction d’Alstom pour leur présenter ses propositions pour le sauvetage du site lors d’une réunion de travail. « Mardi nous sauverons le site d’Alstom à Belfort », a déclaré dimanche le chef du gouvernement lors du « Grand Jury » RTL-Le Figaro-LCI, en ajoutant que « l’activité ferroviaire à Belfort sera[it] maintenue ». « Le secrétaire d’Etat à l’Industrie proposera un certain nombre des pistes concrètes », a poursuivi Manuel Valls en évoquant à la fois le rôle de la commande publique et celui des investissements consentis par l’entreprise.

 

Belfort Projet Alstom : l’ambiguité

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude.On pourra les contourner en faisant appel à un loueur de matériel mais attention aux retours de bâtons à l’export ( sans parler du coût d’exploitaion supplémentaire pour la SNCF).  Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange. Quelques éléments d’explication

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence.

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3)

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

Alstom Belfort : Valls se plante

 

Alstom  Belfort : Valls se plante

 

En gros , Valls et son ministre de l’industrie considèret que c’est à Alstom de faire les investissements nécessaires pour sauver la filière et aussi de définir une stratégie industrielle pour le ferroviaire. Une sorte d’inversion des responsabilités en effet on voit mal comment on pourrait relancer l’industrie ferroviaire sans l’articulation d’une politique des transports avec la politique industrielle.or la définition d’une politique des transports incombe aux pouvoirs publics. Elle passe notamment une approche multimodale de la mobilité des biens comme des personnes, une modernisation notamment des opérateurs en particulier de la SNCF (avec aussi un apurement de sa dette énorme), une compétitivité plus grande du train aujourd’hui trop cher qui perd des parts de marché et n’a pas besoin de machine ou de rame supplémentaire par rapport à celles déjà commandées. Du coup, Alstom a de nombreux trous dans son carnet de commandes. Manuel Valls se décharge de sa responsabilité sur le constructeur ferroviaire et a pressé jeudi Alstom de faire « les investissements nécessaires », alors qu’une solution tarde à se dégager des négociations entre le gouvernement et la direction du groupe pour sauver son site de Belfort. Le Premier ministre a déclaré au Sénat que le gouvernement présenterait ses propositions « dans les prochains jours », alors que c’était initialement prévu avant la fin de ce mois, signe que les discussions sont difficiles. L’enjeu de ces négociations menées par le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, dépasse largement le sort du site de Belfort et des quelque 400 emplois qui y sont menacés.»C’est une grande partie de l’avenir ferroviaire de notre pays qui est en jeu », a souligné Manuel Valls. « Nous faisons tout pour sauver cette entreprise en agissant sur la commande publique et (…) en engageant également Alstom à faire les investissements nécessaires », a-t-il ajouté. La direction d’Alstom a annoncé le 7 septembre son intention de transférer en Alsace son usine de Belfort, spécialisée dans la production de motrices, faute de commandes suffisantes. A sept mois de l’élection présidentielle, le gouvernement veut éviter que cela ne devienne un nouveau Florange, où la fermeture de hauts-fourneaux est jugée par une partie de la gauche comme un symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste.

(Avec Reuters)

Alstom : « le gouvernement savait, dit Montebourg …..Mais lui aussi

Alstom : « le gouvernement savait, dit Montebourg …..Mais lui aussi

 

 

 

 

Un peu culotté Arnaud Montebourg qui sur BFM. Déclare « Pour moi, la fermeture de Belfort est la preuve de l’abandon par la classe dirigeante des dossiers industriels ». Déclare Montebourg étaient pourtant à leur ministre de l’économie quand à brader sa branche énergie au américain « L’un des anciens présidents d’Alstom était M. Tchuruk, qui avait théorisé la France sans usine », a-t-il poursuivi. « Nous avons eu ensuite Patrick Kron, qui contre un chèque de 4 millions d’euros est allé vendre en pièces détachées toute la branche énergétique d’Alstom. Il a fallu se battre, créer les conditions du blocage pour éviter qu’Alstom ne soit dévoré ». Selon Arnaud Montebourg, « le gouvernement le savait, il n’a strictement rien fait »….même lui qui était ministre de l’économie.

Dans son livre dans son livre « ,  Jean-Michel Quatrepoint, remet les pendules à l’heure. Extrait (site Atlantico)

« La responsabilité des dirigeants d’Alstom, comme celle du conseil d’administration du groupe, est engagée. Ceux- ci n’ont pas anticipé l’évolution des marchés. Ils se sont laissé happer, pendant des années, par les querelles d’ego qui ont miné la filière nucléaire française. Pendant que les Gaulois d’Areva, d’Alstom et d’EDF s’étripaient, les concurrents, eux, s’activaient et se renforçaient. En ce qui concerne son secteur de production des turbines à gaz, Alstom n’a pas pris les décisions qui s’imposaient quand il en était encore temps. Enfin, ses dirigeants sont aussi coupables de n’avoir pas mesuré l’ampleur de l’offensive judiciaire américaine. À leur décharge, ils ne sont pas les seuls. BNP Paribas en sait quelque chose, qui doit s’acquitter de 9 milliards de dollars d’amende pour avoir effectué des transactions avec des pays sous embargo américain.  Qu’on le regrette, qu’on s’en offusque, importe peu. Notre classe dirigeante, tant au niveau des grandes entreprises que de la haute administration, a joué les autruches. Les États- Unis imposent au monde occidental de nouvelles normes dans le droit des affaires, découlant directement d’une évolution récente du Droit américain. Comme la première puissance mondiale contrôle, à travers sa monnaie, l’ensemble des transactions internationales, elle impose ses normes juridiques. Des entreprises comme Alstom n’ont pris conscience que très tardivement de cette évolution, impulsée il y a plus d’une décennie déjà et qui bouleverse certaines de leurs méthodes commerciales. L’État a sa part de responsabilité dans cet aveuglement. N’ayant pas vu venir l’offensive judiciaire américaine, il n’a pas vraiment adapté notre droit à ce nouveau paradigme. Il n’a pas su, non plus, élaborer, de concert avec les entreprises, une stratégie globale pour s’adapter à cette nouvelle donne de la guerre économique. Un État qui ne veut plus, ne peut plus jouer son rôle de stratège, d’arbitre, de fédérateur des intérêts de l’entreprise France. Au colbertisme si décrié depuis vingt ans, pourtant synonyme de la grandeur de la France, a succédé le laissez- faire total. Les Allemands chassent en meute. C’est leur force. Aux États- Unis, ce qui est bon pour les entreprises est bon pour le pays et vice- versa. Dans ses fonctions de secrétaire d’État, de 2009 à 2013, Hillary Clinton n’hésitait pas à peser de  tout son poids pour que les grandes entreprises américaines obtiennent des contrats. General Electric en a largement profité. En France, nos managers, sortis des grandes écoles de la République, ont par trop considéré les entreprises comme leur propriété personnelle, alors qu’ils n’en sont que des salariés mandataires. À l’image de Patrick Kron, ils détestent généralement l’État, oubliant tout ce qu’il a fait pour eux et pour l’entreprise qu’ils dirigent. Sans l’État, Alstom, société anonyme à l’actionnariat privé, serait mort en 2004. Sans les coups de pouce de la Coface et les commandes publiques, l’entreprise ne se serait pas maintenue dans le peloton de tête des géants de la construction électrique. Voilà pourquoi, en négociant en catimini son accord avec General Electric, Patrick Kron a une responsabilité, au moins morale. Il a voulu mettre tout le monde devant le fait accompli. Il a finalement réussi. La préparation d’un accord a fuité. Le scoop de l’agence Bloomberg, le 23 avril 2014, n’a fait que repousser l’échéance. Le pouvoir exécutif, de François Hollande à Arnaud Montebourg, en passant par Manuel Valls et Emmanuel Macron, a tenté de sauver les meubles. En négociant avec General Electric quelques aménagements pour préserver les intérêts d’EDF et d’Areva dans la maintenance des centrales nucléaires. Sur le fond, ces efforts n’ont rien changé à la cession, comme l’avouera Patrick Kron devant les actionnaires : « Il n’y a eu aucun changement depuis la divulgation du projet d’accord le 23 avril par Bloomberg, ni sur la nature de l’opération, ni sur son prix. » Dès le départ, c’est bien la vente de l’ensemble des activités dans le secteur énergie d’Alstom qui a été négociée pour 12,35 milliards d’euros. Tout le reste n’aura été qu’un habillage. Le scandale, c’est aussi et surtout la manière dont cette opération a été présentée, « vendue » à l’opinion publique, aux actionnaires, aux salariés et à la représentation nationale. Ce qui fera dire à certains députés qu’ils ont été « floués ». Tous les protagonistes y sont allés de leurs contre- vérités. De Jeffrey Immelt à Patrick Kron, en passant par Arnaud Montebourg et le gouvernement. Les uns ont menti par omission. Les autres, intentionnellement. Comme il fallait sauver la face, on a présenté, à l’été 2014, un accord entre égaux, un accord équilibré entre Alstom et GE l’acquéreur. Il a été vanté la création de trois co- entreprises, à 50/50, associant les deux groupes. Au passage, on a oublié de mentionner que General Electric récupérait à 100 % les deux tiers du pôle énergie d’Alstom, de loin l’activité la plus rentable du groupe… En focalisant l’attention sur les co-entreprises et la golden share de l’État français s’appliquant à la partie strictement nucléaire des activités du groupe, on a omis de mentionner quelques détails. Ceux- ci n’apparaîtront au grand jour que quelques mois plus tard… à la fin de l’année 2014. Ce sera fâcheux. Plus d’accord entre égaux. General Electric est bien le patron opérationnel. Dans la co-entreprise nucléaire, GE a même 80 % des actions, et non pas 50 %. Dans Alstom Grid et Alstom Énergies renouvelables, il a 50 % plus une action et une voix prépondérante au conseil d’administration. L’américain a le pouvoir de décision. Il contrôle la gestion, la trésorerie. Sans parler des management fees que s’octroie toujours le groupe majoritaire. On laisse aux Français la direction technique. Rien d’étonnant, c’est justement cela qui intéresse General Electric, les Français ayant des savoir- faire à lui apporter dans des domaines que l’américain avait abandonnés : hydraulique, nucléaire, charbon, éolien off shore. »

 

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude. Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange.

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence. Quelques éléments d’explication :

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3))

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

 

 

 

 

123456



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol