Archive pour le Tag 'Airways'

Qatar Airways soutenu par l’Etat comme ….Air France

 

 

 

Le patron de Qatar Airways  se défend d’être davantage soutenu par son gouvernement qu’Air France par le sien. Dans une interview à la Tribune, il note que la compagnie nationale française bénéficie du soutien de l’Etat français. En creux,  il faut voir les anciennes aides financières et surtout l’attribution de créneaux horaires (droit d’exploiter) qui sont limitées pour Qatar Airways   mais qu’on a quand même augmentés ne serait-ce que pour vendre des Airbus au Qatar !

 

A l’exception de Nice et Lyon que Qatar Airways est autorisée à desservir 5 fois par semaine, vous n’avez pas de droits de trafic supplémentaires en France. Allez-vous demander plus de vols ?

Nous attendons de commencer les vols sur ces deux lignes pour demander des vols supplémentaires afin de pouvoir desservir Nice et Lyon en vol quotidien. Nous n’avons donc pas encore commencé à négocier. Nous devons également attendre l’issue des négociations entre l’Union européenne et les pays membres du conseil de coopération du Golfe et l’ASEAN (association des pays d’Asie du sud-est) et la Turquie. Des négociations entre l’Union européenne et le Qatar ont commencé en septembre. Une deuxième réunion de discussions est prévue en février.

Que pensez-vous de cette demande de l’Union européenne de vouloir négocier un accord de « fair competition » ?

Mon opinion est que nous sommes injustement la cible de deux pays en particulier, la France et l’Allemagne, qui font l’objet d’un très fort lobby de leur compagnie aérienne (Air France et Lufthansa, ndlr), lesquelles ne veulent pas de concurrence sur leur marché. Ce qui est inacceptable pour nous, c’est d’avoir un traitement différent de la part de pays qui ont la même situation que la nôtre. Les compagnies appartiennent aux Etats. Et ces deux compagnies font valoir que nous les concurrençons sur des bases inéquitables. Je ne suis pas d’accord. Pourquoi ces bases sont inéquitables? Parce que nous avons un meilleur produit, un meilleur réseau, un aéroport ouvert 24 h sur 24? Ces avantages ne viennent pas d’un traitement de faveur, mais de la façon dont nous gérons les affaires.

Vos détracteurs dénoncent les subventions dont vous bénéficiez de l’Etat-actionnaire ?

C’est faux, on le prouve en publiant nos comptes. Oui, le gouvernement du Qatar nous détient et, à ce titre, a le droit de capitaliser la compagnie de la même manière que ce qu’ont fait tout au long des sept dernières décennies les gouvernements français et allemand, en mettant du cash dans leur compagnie jusqu’à leur privatisation. Nous serons nous aussi privatisés quand nous serons en position de force.

J’ai une question. Si Air France rencontrait des difficultés financières au point de sombrer, pensez-vous que le gouvernement français, qui détient près de 16% du capital du groupe, ne mettrait pas du cash dans la compagnie? Bien sûr que si, car Air France est un gros employeur et un acteur important de l’économie française. Est-ce que cela serait une subvention ? Non, ce serait une augmentation de capital (« equity, no subsidies »). Nous sommes dans la même situation. Quand votre ministre des transports dit regarder des réductions de taxes pour Air France, de quoi parle-t-on ? D’une subvention directe, car vous changez votre régime de taxes pour soutenir une compagnie.

Vous venez d’évoquer une éventuelle privatisation, une ouverture du capital est-elle envisagée ?

D’ici à 10 ans, le capital de Qatar Airways sera mis en Bourse. C’était prévu en 2009, mais il y a eu la crise de 2008. Aujourd’hui, la compagnie vaut plus de 10

Air France : s’inspirer de British Airways et de Lufthansa

Air France : s’inspirer de British Airways et de  Lufthansa

 

+ 8% de taux de rentabilité pour British Airways, 3 % pour   Lufthansa à et -1,2 % pour le groupe Air France, une différence qui milite pour qu’Air France s’inspire sérieusement des compagnies concurrentes. Des compagnies qui sont assez voisines et qui sont affrontés au même environnement concurrentiel. Bref s’il faut reconnaître qu’Air France a fait quelques efforts ils sont loin encore d’être à la hauteur de l’enjeu pour assurer l’avenir de la compagnie. En cause peut-être d’abord la responsabilité de l’État qui a  protégé en sous-estimant l’ampleur des évolutions structurelles au plan mondial. Aussi la responsabilité de l’entreprise dont la stratégie a manqué de précision et de détermination. Enfin les syndicats corpo notamment de pilotes qui s’accrochent désespérément à des conditions sociales dépassées qui à terme condamneront l’entreprise. . « Les majors, c’est-à-dire les compagnies traditionnelles comme Air France, Lufthansa et British Airways, sont prises en sandwich entre, d’un côté, les compagnies low cost qui sont les seules à gagner de l’argent sur les court et moyen-courrier en Europe, et, de l’autre côté, les compagnies du Golfe qui imposent une forte concurrence sur le long-courrier », rappelle Pierre Bergeron, analyste automobile et aérien chez Société Générale CIB.  Dans ce contexte, « elles doivent à tout prix devenir concurrentielles et trouver la bonne structure de coût avant que les low cost ne se lancent sur le long-courrier », ajoute-t-il.  Et sur ce dernier point Air France n’est pas encore à la page face à ses concurrents. Elle a notamment tardé à serrer la vis. « Air France a trop longtemps fait de la cogestion avec son personnel sans lui demander de faire les efforts structurels nécessaires pour s’adapter à un environnement concurrentiel qui se révolutionnait », relève Loïc Sabatier, analyste secteur aérien chez Mainfirst.   »Tout ce qui a été mis en place jusqu’au plan Transform 15 de 2012 ne demandait pas de gros sacrifices aux personnels. D’autres compagnies, y compris British Airways, opérant sur des pays à coût élevés comme la Grande Bretagne ont demandé des efforts en terme de salaires, d’heures de vol et d’avantages annexes », détaille-t-il. Ensuite, Air France a certes pris le train du low cost en Europe avec la compagnie sœur Transavia, mais il lui reste encore à progresser sur ce point. « Air France a monté Transavia et doit désormais augmenter son nombre d’avions pour être concurrentielle face au low cost », juge Pierre Bergeron. De plus, « Air France réagit (face à la concurrence des low cost, ndlr) avec les contraintes françaises, alors qu’ils n’ont pas encore les résultats financiers de leurs concurrents tout en ayant leur taille ».  Ce retard par rapport à ses rivales est assez net quand on regarde un chiffre très suivi par les analystes: la marge opérationnelle (résultat d’exploitation/ chiffre d’affaires). British Airways affichait un taux de 8,4% en 2014, Lufthansa 2,9% et Air France (avec KLM)…-1,2%.  Pierre Bergeron ajoute que la Lufthansa « a été en avance sur la mise en place du low cost avec deux compagnies à bas coûts, à savoir Eurowings et Germanwings ». L’analyste de Société Générale met également en avant la stratégie de « hub » de la Lufthansa. « Ces aéroports « hubs » vont servir de liens entre des vols court et moyen-courriers et des vols long-courriers, plus rentables. Les compagnies vont ainsi acheminer du trafic vers ces vols plus longs où les marges sont plus élevées. Et elles utilisent alors les low-cost pour amener les passagers vers les long-courriers », décrypte Pierre Bergeron. La Lufthansa possède trois aéroports « hubs: Munich, Francfort et Zürich. Air France, elle, n’en a que deux (Roissy et Schiphol, via KLM).  Mais l’exemple à suivre reste British Airways pour Loïc Sabatier. « IAG (la maison-mère de Iberia et British Airways) a restructuré ses deux compagnies très tôt ».




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