Justice et accident Rio Paris : Airbus et Air France innocentés… dans quatre mois ?

Justice et accident Rio Paris : Airbus et Air France innocentés… dans quatre mois ?

L’épilogue de ce procès hors normes pour le secteur aérien sera connu dans plus de quatre mois. Le tribunal rendra sa décision le 17 avril prochain et déterminera si il y a eu des manquements qui ont provoqué la catastrophe du vol Rio-Paris. Comme très souvent en France après une catastrophe aérienne impliquant Airbus et Air France aucune condamnation ne sera sans doute prononcée.

« On connaît évidemment le poids économique de ces grandes sociétés qui en fait dirigent la politique de l’aviation civile en France, les conditions de sa mise en œuvre et son contrôle ».( Gaston René Bessay ancien membre du Conseil supérieur de l’aviation marchande (CSAM))

Des sociétés qui ne peuvent être condamnées car « cela porterait atteinte aux intérêts du pays ».

C’est à peu près le même scénario dans tous les cas.

La formulation même du jugement laisse bien entrevoir les doutes qu’on peut nourrir vis-à-vis de cette justice . En effet , le parquet a estimé ne « pas » être « en mesure de requérir la condamnation » d’Airbus et d’Air France, jugés pour homicides involontaires après le crash du vol Rio-Paris le 1er juin 2009, qui a fait 228 morts.

La culpabilité des entreprises « nous paraît impossible à démontrer. Nous savons que cette position sera très probablement inaudible pour les parties civiles, mais nous ne sommes pas en mesure de requérir la condamnation d’Air France et d’Airbus », a déclaré en conclusion le procureur. Celle-ci intervient alors que le parquet avait écarté ce matin certaines « fautes » d’Airbus et d’Air France, provoquant la colère des parties civiles qui avaient claqué la porte.

« Force est de constater qu’au regard des données de la science de l’époque, aucune faute pénale ne me semble pouvoir être retenue », a-t-il conclu, rappelant que la cour d’appel, qui a ordonné le procès, avait elle aussi écarté cet élément à charge.

Marie Duffourc Duffourc, l’autre procureur, est ensuite longuement revenue sur les conséquences de la panne dans le cockpit, estimant en conclusion qu’aucun « défaut de conception de l’avion » n’avait de « lien certain avec la perte de trajectoire » et ne pouvait donc être retenu contre Airbus.
Pierre Arnaudin s’est alors penché sur le classement des incidents de givrage des sondes, qui s’étaient multipliés au cours des mois précédant l’accident. Dans les rapports sur ces défaillances, « il n’y avait jamais eu d’échappée et de perte totale de contrôle de l’avion », a-t-il souligné, jugeant que le classement avait été « conforme ».

Des membres de l’association Entraide et Solidarité AF447, qui représente les familles des victimes, ont alors ostensiblement quitté la salle, avant une suspension d’audience.

« On est revenu en 2019, lorsque les juges d’instruction ont effectivement déclaré un non-lieu général. On a un procureur qui est censé défendre le peuple et qui finalement défend la multinationale Airbus », s’est emportée devant la salle d’audience Danièle Lamy, présidente de l’association, dénonçant un » procès à charge contre les pilotes ».

Justice-Crash Rio Paris : Airbus et Air France innocents… dans quatre mois

Justice-Crash Rio Paris : Airbus et Air France innocents… dans quatre mois ?

L’épilogue de ce procès hors normes pour le secteur aérien sera connu dans plus de quatre mois. Le tribunal rendra sa décision le 17 avril prochain et déterminera si il y a eu des manquements qui ont provoqué la catastrophe du vol Rio-Paris. Comme très souvent en France après une catastrophe aérienne impliquant Airbus et Air France aucune condamnation ne sera sans doute prononcée.

« On connaît évidemment le poids économique de ces grandes sociétés qui en fait dirigent la politique de l’aviation civile en France, les conditions de sa mise en œuvre et son contrôle ».( Gaston René Bessay ancien membre du Conseil supérieur de l’aviation civile)

Des sociétés qui ne peuvent être condamnées car « cela porterait atteinte aux intérêts du pays ».

C’est à peu près le même scénario dans tous les cas.

La formulation même du jugement laisse bien entrevoir les doutes qu’on peut nourrir vis-à-vis de cette justice . En effet , le parquet a estimé ne « pas » être « en mesure de requérir la condamnation » d’Airbus et d’Air France, jugés pour homicides involontaires après le crash du vol Rio-Paris le 1er juin 2009, qui a fait 228 morts.

La culpabilité des entreprises « nous paraît impossible à démontrer. Nous savons que cette position sera très probablement inaudible pour les parties civiles, mais nous ne sommes pas en mesure de requérir la condamnation d’Air France et d’Airbus », a déclaré en conclusion le procureur. Celle-ci intervient alors que le parquet avait écarté ce matin certaines « fautes » d’Airbus et d’Air France, provoquant la colère des parties civiles qui avaient claqué la porte.

« Force est de constater qu’au regard des données de la science de l’époque, aucune faute pénale ne me semble pouvoir être retenue », a-t-il conclu, rappelant que la cour d’appel, qui a ordonné le procès, avait elle aussi écarté cet élément à charge.

Marie Duffourc Duffourc, l’autre procureur, est ensuite longuement revenue sur les conséquences de la panne dans le cockpit, estimant en conclusion qu’aucun « défaut de conception de l’avion » n’avait de « lien certain avec la perte de trajectoire » et ne pouvait donc être retenu contre Airbus.
Pierre Arnaudin s’est alors penché sur le classement des incidents de givrage des sondes, qui s’étaient multipliés au cours des mois précédant l’accident. Dans les rapports sur ces défaillances, « il n’y avait jamais eu d’échappée et de perte totale de contrôle de l’avion », a-t-il souligné, jugeant que le classement avait été « conforme ».

Des membres de l’association Entraide et Solidarité AF447, qui représente les familles des victimes, ont alors ostensiblement quitté la salle, avant une suspension d’audience.

« On est revenu en 2019, lorsque les juges d’instruction ont effectivement déclaré un non-lieu général. On a un procureur qui est censé défendre le peuple et qui finalement défend la multinationale Airbus », s’est emportée devant la salle d’audience Danièle Lamy, présidente de l’association, dénonçant un » procès à charge contre les pilotes ».

Crash Rio Paris : Airbus et Air France innocents… dans quatre mois ?

Crash Rio Paris : Airbus et Air France innocents… dans quatre mois ?

L’épilogue de ce procès hors normes pour le secteur aérien sera connu dans plus de quatre mois. Le tribunal rendra sa décision le 17 avril prochain et déterminera si il y a eu des manquements qui ont provoqué la catastrophe du vol Rio-Paris. Comme très souvent en France après une catastrophe aérienne impliquant Airbus et Air France aucune condamnation ne sera sans doute prononcée.

« On connaît évidemment le poids économique de ces grandes sociétés qui en fait dirigent la politique de l’aviation civile en France, les conditions de sa mise en œuvre et son contrôle ».( Gaston René Bessay ancien membre du Conseil supérieur de l’aviation civile)

Des sociétés qui ne peuvent être condamnées car « cela porterait atteinte aux intérêts du pays ».

C’est à peu près le même scénario dans tous les cas.

La formulation même du jugement laisse bien entrevoir les doutes qu’on peut nourrir vis-à-vis de cette justice . En effet , le parquet a estimé ne « pas » être « en mesure de requérir la condamnation » d’Airbus et d’Air France, jugés pour homicides involontaires après le crash du vol Rio-Paris le 1er juin 2009, qui a fait 228 morts.

La culpabilité des entreprises « nous paraît impossible à démontrer. Nous savons que cette position sera très probablement inaudible pour les parties civiles, mais nous ne sommes pas en mesure de requérir la condamnation d’Air France et d’Airbus », a déclaré en conclusion le procureur. Celle-ci intervient alors que le parquet avait écarté ce matin certaines « fautes » d’Airbus et d’Air France, provoquant la colère des parties civiles qui avaient claqué la porte.

« Force est de constater qu’au regard des données de la science de l’époque, aucune faute pénale ne me semble pouvoir être retenue », a-t-il conclu, rappelant que la cour d’appel, qui a ordonné le procès, avait elle aussi écarté cet élément à charge.

Marie Duffourc Duffourc, l’autre procureur, est ensuite longuement revenue sur les conséquences de la panne dans le cockpit, estimant en conclusion qu’aucun « défaut de conception de l’avion » n’avait de « lien certain avec la perte de trajectoire » et ne pouvait donc être retenu contre Airbus.
Pierre Arnaudin s’est alors penché sur le classement des incidents de givrage des sondes, qui s’étaient multipliés au cours des mois précédant l’accident. Dans les rapports sur ces défaillances, « il n’y avait jamais eu d’échappée et de perte totale de contrôle de l’avion », a-t-il souligné, jugeant que le classement avait été « conforme ».

Des membres de l’association Entraide et Solidarité AF447, qui représente les familles des victimes, ont alors ostensiblement quitté la salle, avant une suspension d’audience.

« On est revenu en 2019, lorsque les juges d’instruction ont effectivement déclaré un non-lieu général. On a un procureur qui est censé défendre le peuple et qui finalement défend la multinationale Airbus », s’est emportée devant la salle d’audience Danièle Lamy, présidente de l’association, dénonçant un » procès à charge contre les pilotes ».

Crash Rio-Paris : Comme souvent exemption de responsabilité pour Airbus et Air Franc

Crash Rio-Paris : Comme souvent exemption de responsabilité pour Airbus et Air France

Comme très souvent en France après une catastrophe aérienne impliquant Airbus et Air France aucune condamnation n’a été prononcée.

On connaît évidemment le poids économique de ces grandes sociétés qui en fait dirigent la politique de l’aviation civile en France, les conditions de sa mise en œuvre et son contrôle.

Des sociétés qui ne peuvent être condamnées car cela porterait atteinte aux intérêts du pays.

C’est à peu près le même scénario dans tous les cas.

La formulation même du jugement laisse bien entrevoir les doutes qu’on peut nourrir vis-à-vis de cette justice . En effet , le parquet a estimé ne « pas » être « en mesure de requérir la condamnation » d’Airbus et d’Air France, jugés pour homicides involontaires après le crash du vol Rio-Paris le 1er juin 2009, qui a fait 228 morts.

La culpabilité des entreprises « nous paraît impossible à démontrer. Nous savons que cette position sera très probablement inaudible pour les parties civiles, mais nous ne sommes pas en mesure de requérir la condamnation d’Air France et d’Airbus », a déclaré en conclusion le procureur. Celle-ci intervient alors que le parquet avait écarté ce matin certaines « fautes » d’Airbus et d’Air France, provoquant la colère des parties civiles qui avaient claqué la porte.

« Force est de constater qu’au regard des données de la science de l’époque, aucune faute pénale ne me semble pouvoir être retenue », a-t-il conclu, rappelant que la cour d’appel, qui a ordonné le procès, avait elle aussi écarté cet élément à charge.

Marie Duffourc Duffourc, l’autre procureur, est ensuite longuement revenue sur les conséquences de la panne dans le cockpit, estimant en conclusion qu’aucun « défaut de conception de l’avion » n’avait de « lien certain avec la perte de trajectoire » et ne pouvait donc être retenu contre Airbus.
Pierre Arnaudin s’est alors penché sur le classement des incidents de givrage des sondes, qui s’étaient multipliés au cours des mois précédant l’accident. Dans les rapports sur ces défaillances, « il n’y avait jamais eu d’échappée et de perte totale de contrôle de l’avion », a-t-il souligné, jugeant que le classement avait été « conforme ».

Des membres de l’association Entraide et Solidarité AF447, qui représente les familles des victimes, ont alors ostensiblement quitté la salle, avant une suspension d’audience.
« On est revenu en 2019, lorsque les juges d’instruction ont effectivement déclaré un non-lieu général. On a un procureur qui est censé défendre le peuple et qui finalement défend la multinationale Airbus », s’est emportée devant la salle d’audience Danièle Lamy, présidente de l’association, dénonçant un » procès à charge contre les pilotes ».

Airbus A 380 : nouveau départ ?

Airbus A 380 : nouveau départ ?

Le président d’Emirates , Tim Clark, a confirmé le retour en vol de tous les A380 de la compagnie de Dubaï d’ici à 2024. Soit 114 A380, sur une flotte totale, toutes compagnies confondues, de 239 appareils.

Quelque 67 des 114 A380 d’Emirates verront même leur cabine rénovée, avec l’installation de la nouvelle classe « premium economy », intermédiaire entre la classe affaires et l’économique. Le premier de ses A380 rénovés est sorti d’atelier le 1er novembre dernier. Le chantier devrait s’achever en mai 2024. Et l’un des principaux bénéficiaires de ce chantier à plusieurs centaines de millions d’euros n’est autre que le groupe français Safran , qui fournit les fauteuils des nouvelles cabines.

Ce projet ambitieux constitue un investissement de plusieurs milliards d’euros. Il entend renforcer la promesse “Fly Better” (« Voyager Mieux ») de la compagnie et garantir aux clients un service optimal dans les années à venir. Le programme de modernisation débutera officiellement en novembre 2022 et sera entièrement géré par les équipes d’ingénierie d’Emirates. L’ambition d’Emirates serait d’améliorer quatre de ses avions par mois, sans interruption pendant 4 mois. La compagnie souhaite dans un premier temps moderniser ses les 67 A380 et une fois que ceux-ci seront mis en service, ce sera au tour de 53 Boeing 777.

Près de 4 000 nouveaux sièges Économie Premium seront installés, 728 suites seront remis à neuf en Première Classe, et plus de 5 000 sièges profiteront d’un nouveau design en Classe Affaires d’ici la fin du projet en avril 2025. Les tapis et les escaliers seront aussi rénovés. Les panneaux intérieurs des cabines seront également modernisés grâce à de nouvelles tonalités et de nouveaux motifs tels que l’emblématique arbre ghaf, originaires des Émirats arabes unis.

Airbus: un A380 à hydrogène bientôt testé

Airbus: un A380 à hydrogène bientôt testé 

 

Les expérimentations du moteur à hydrogène s’accélèrent  à grande vitesse pour tous les modes de transport y compris pour le mode aérien. La question est d’ordre technologique mais surtout économique. Or compte tenu des hausses prévisibles du pétrole et du gaz, l’hydrogène pourrait devenir compétitive plus rapidement que prévu. Au point peut-être de remettre en cause la motorisation électrique d’ailleurs aujourd’hui contestée par l’Allemagne.

La solution technologique de l’hydrogène avance en tout cas sérieusement dans le secteur de l’aérien. Jusque-là en effet on avait seulement expérimenté des avions à hydrogène de très faibles capacité.

Cette fois, c’est un Airbus A380 ( Le plus gros avion du constructeur) qui servira de banc d’essais volant pour tester le moteur à hydrogène, développé par Airbus et CFM International, joint-venture entre General Electric et Safran. Airbus

Le géant européen de l’aéronautique annonce un partenariat avec CFM international, joint-venture entre le motoriste Safran et son homologue américain GE, pour tester le premier moteur d’avion propulsé avec de l’hydrogène. «C’est un jour historique pour notre industrie et pour Airbus qui prévoit d’être le pionnier de l’aviation décarbonée, en étant le premier à mettre en service un avion commercial à hydrogène en 2035 », assure Jeff Knittel, président d’Airbus Americas.

 

Thales et Airbus : 70 % du marché des satellites

Sur un marché très concurrencé et très pointu ,71% de parts de marché ont été emportés par les sociétés Airbus et Thales. Cette performance commerciale souligne une nouvelle fois l’excellence de la technologie des deux constructeurs français soutenus par la France (CNES) et l’Europe (ESA). Notamment la technologie des satellites de télécoms entièrement électriques et aussi reconfigurables en orbite.

Au total, les commandes de satellites télécoms (marché ouvert et fermé) se sont élevées en 2021 à seulement 13 satellites de télécoms. Un marché estimé à un peu plus de 1,3 milliard d’euros. Loin des commandes des années 2014 et 2015 (plus de 20 satellites commandés) ou encore 2016 (plus de 15).

Par ailleurs, la  Commission européenne a annoncé mercredi avoir attribué deux contrats portant sur la conception des satellites Galileo de seconde génération à Airbus Defense and Space, une division du groupe aéronautique Airbus, et à Thales Alenia Space, coentreprise du groupe français d’électronique Thales et de l’industriel italien Leonardo.

Le montant total de ces deux contrats, de six satellites chacun, s’élève à 1,47 milliard d’euros, a indiqué la Commission européenne dans un communiqué.

« La Commission lance ainsi la deuxième génération de Galileo, le système européen de positionnement par satellite », a indiqué l’exécutif européen. La Commission européenne a précisé que la mise en orbite de ces premiers satellites de seconde génération était prévue pour la fin 2024.

Airbus : l’A350F, pour concurrencer Boeing dans le cargo

Surtout les créneaux de marché Airbus profitent difficultés techniques de Boeing pour accroître ses parts de marché voire le dominer. Après l’énorme succès notamment du 321 néo c’est maintenant la venue d’un énorme cargo l’A350F.  Plus grand, plus endurant et moins lourd que le Boeing 777F. C’est ainsi que peut se résumer le positionnement de l’A350F, version cargo de l’appareil long-courrier d’Airbus dont les premières spécifications ont été dévoilées à deux jours de l’ouverture du Dubai Airshow. Basé sur l’A350-1000, celui-ci doit permettre au constructeur européen de s’imposer dans un marché jusqu’ici monopolisé par son concurrent américain. Et les déboires du 777X pourraient l’y aider.

Conçue pour venir concurrencer, puis remplacer le 777F de Boeing lancé en 2005, la version cargo de l’A350 sera basée sur l’A350-1000, la version la plus plus grande de l’A350. Selon la publication spécialisée américaine Leeham News, il s’agira plus exactement de la variante la plus capacitaire dotée d’une masse maximale au décollage (MTOW) de 319 tonnes. Celle-ci est actuellement en cours de développement pour répondre aux exigences du projet Sunrise de la compagnie australienne Qantas, qui vise à mettre en place de vols ultra long-courriers depuis Sydney vers l’Europe et la côte Est des Etats-Unis.

Airbus: un énorme contrat de 255 avions

Airbus: un énorme contrat de 255 avions

 

En raison sans doute de la nette performance des appareils d’Airbus par rapport à Boeing mais aussi de l’engagement de la société de s’engager vers le zéro émission, la compagnie européenne a enregistré une commande de 255 avions lors du Dubaï Air Show.

Airbus doit ce succès aux difficultés techniques récurrentes rencontre Boeing notamment à propos de ces 737 mais aussi d’autres appareils.

Airbus aussi être le promoteur des futurs appareils à zéro émission avec notamment le projet d’un avion qui fonctionnera à l’hydrogène vers 2035.

Par contre les projets d’hydrogène verts paraissent assez peu convaincant car il ne change pas fondamentalement les émissions nocives. Pas davantage que les puits à carbone  ( les arbres qu’on plante pour compenser le carbone).

 

Airbus mise sur l’ A 220

Airbus mise sur l’ A 220

A la fois plus économiques, moins polluants et plus confortables que les Airbus A318 et A319 qu’ils vont progressivement remplacer, les Airbus A220 doivent permettre d’occuper une place fondamentale dans les moyens courriers.

Une sorte de revirement de l’histoire puisque l’A 220 a failli couler quand il a été lancé en 2008 par le canadien bombardier aujourd’hui absorbé par Airbus.

L’A220, qui fait son entrée dans la flotte d’Air France, est un rescapé de la grande saga de l’aéronautique. C’est l’histoire d’un avion en échec commercial, malgré ses qualités, qui a dû changer de nom pour s’imposer auprès des compagnies aériennes. Lancé en 2008 au salon de Farnborough par le canadien Bombardier, alors coleader mondial des jets régionaux, ce petit appareil développé en deux versions – 100 et 150 sièges – fut, jusqu’à son entrée dans la gamme Airbus, boudé par les compagnies aériennes.

L’A220 est un très gros enjeu . Il doit non seulement permettre d’assurer l’avenir du réseau moyen-courrier, mais aussi d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO₂. Avec ses 148 sièges et une consommation réduite à 2,6 litres de kérosène par passager pour 100 km, l’A220, conçu par le canadien Bombardier et racheté par Airbus , présente en effet le triple avantage d’être à la fois plus économique, moins polluant et plus confortable que les Airbus A318 et A319 qu’il va progressivement remplacer. En outre, c’est sur ce modèle que vont être modernisés les 320 et 321.

Airbus : carnet de commandes en forte hausse

Airbus : carnet de commandes en forte hausse

Un rebond spectaculaire est attendu chez Airbus en raison de la reprise du marché peut-être aussi des difficultés de Boeing.

Airbus anticipe bien un retour à la normale « entre 2023 et 2025 », en commençant par le marché moyen-courrier. Dans la droite ligne des annonces faites à ses fournisseurs il y a trois semaines, les dirigeants d’Airbus ont confirmé la remontée des cadences de production de la famille A320 de 40 appareils par mois actuellement à 45 en fin d’année, 64 au deuxième trimestre 2023 et 70 début 2024. Soit dix de plus par mois qu’avant la crise .

Fin prochaine du conflit commercial entre AIRBUS ET BOEING ?

L’administration américaine a assuré qu’elle souhaite un accord entre l’Europe et les États-Unis pour mettre fin au conflit entre les deux zones concernant Airbus et Boeing accusés l’un et l’autre de profiter de subventions illégales. Un conflit qui dure depuis des années et arbitré de maintenir très approximative par l’organisation mondiale du commerce qui une fois donne raison à l’Europe, une autre fois aux États-Unis.

 

La représentante américaine au Commerce Katherine Tai a répété lors d’une audition devant la Chambre des représentants que son objectif était de conclure un accord d’ici deux mois conformément à la trêve annoncée début mars sur les tarifs douaniers punitifs.

 

« J’ai beaucoup d’espoir et nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour nous assurer que nous atteignons l’objectif au cours de cette période de quatre mois », a-t-elle assuré. Si elle a relevé « le potentiel à réaliser » en terme de coopération économique entre les Etats-Unis et les pays de l’Union européenne, comme la veille devant le Sénat, elle n’a pas dévoilé où en étaient les négociations, ni les points éventuels d’achoppements. Du côté de Bruxelles, aucune information n’a non plus filtré sur les progrès éventuels pour résoudre ce conflit qui dure depuis 17 ans.

Airbus : révolution et relocalisation de la production

 

Deux raisons sans doute à la petite révolution engagée Airbus pour réorganiser le processus d’une production éclatée au plan international. D’une part la pénurie de certaines pièces indispensables, aussi la nécessité de relocaliser en tout cas de mieux maîtriser une production très éparpillée.

La fabrication de jets commerciaux d’Airbus est répartie sur une douzaine d’usines ou plus en France, en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Espagne, avec des avant-postes d’assemblage final en Chine et aux États-Unis.

La société a traditionnellement été contrainte de répondre aux demandes politiques de ses principaux bailleurs de fonds européens pour protéger les sites de fabrication dans le cadre d’accords datant de plusieurs décennies.

Mais la crise des coronavirus l’a contraint à réduire ses coûts tout en lui donnant la possibilité de se réorganiser à un moment où la production est 40% plus lente que d’habitude en raison de la baisse de la demande de transport aérien.

«Nous sommes en train de revoir différentes structures de propriété pour identifier la meilleure solution possible», a déclaré un porte-parole, faisant référence à la nouvelle spin-off des pièces de détail basée en Allemagne.

Ces pièces peuvent aller de petits articles génériques comme des supports métalliques coûtant quelques dollars à des articles usinés complexes coûtant des dizaines de milliers, tels que ceux fabriqués dans l’usine hautement automatisée de Varel en Allemagne.

La nouvelle spin-off comprend également une partie de l’usine d’Augsbourg en Allemagne et de l’usine de Brasov en Roumanie.

Le bouleversement intervient deux mois après que le directeur général Guillaume Faury a déclaré que les aérostructures, qui comprennent la fabrication de pièces de fuselage, étaient «essentielles».

Autrefois considérées comme l’extrémité la moins précieuse du spectre aérospatial, les aérostructures sont considérées comme vitales pour les conceptions aérodynamiquement complexes et décarbonées du futur.

La refonte trace une ligne dans le cadre des efforts de vente de l’ensemble de Stelia et PremiumAerotec – tous deux élaborés en 2009 dans le cadre d’un plan de restructuration appelé Power8. Les espoirs de vente initiaux ont été anéantis par la crise financière et peu d’acheteurs sont apparus depuis.

Cependant, certaines sources de l’industrie ont noté qu’Airbus avait renoncé à examiner l’usine de Brême en Allemagne, dont l’avenir fait depuis longtemps l’objet de débats internes car il gère les travaux d’aile d’avions chevauchant les opérations en Grande-Bretagne.

Stelia et PremiumAerotec réalisent un chiffre d’affaires combiné de 3,6 milliards d’euros et 15 000 collaborateurs. Les ramener sous le contrôle direct d’Airbus pourrait entraîner des coûts et des investissements importants, a écrit l’analyste de Jefferies Sandy Morris.

Le nouveau plan industriel, qui coïncide avec une restructuration plus large impliquant jusqu’à 15000 emplois principaux d’Airbus déclenchée par la pandémie de coronavirus, fait l’objet de discussions avec les syndicats.

Il entrera en vigueur au début de l’année prochaine et sa mise en œuvre sera une priorité pour le nouveau chef des opérations de la société, Alberto Gutierrez, qui a cessé de diriger l’activité des avions militaires lors d’un remaniement la semaine dernière.

Les discussions se poursuivent sur les opérations de fabrication en Espagne, qui a été durement touchée par l’arrêt de la production du superjumbo A380 et une baisse de la demande d’avions gros porteurs.

 Conflit Airbus-Boeing : sanctions réciproquement levées

 

Des sanctions réciproques avaient été décidées par l’Union européenne d’une part par les États-Unis d’autre part. Un conflit qui dure depuis des années à propos des subventions publiques que  recevraient les constructeurs automobiles des deux régions concernées. L’OMC avait autorisé l’union européenne à taxer récemment le matériel aéronautique américain de Boeing. En représailles,  les États-Unis avaient mis en place des taxes non seulement sur des avions européens mais aussi sur des alimentaires comme le vin  français..

 

Vendredi, les Etats-Unis et l’Union européenne ont provisoirement enterré la hache de guerre en suspendant pendant quatre mois les surtaxes douanières que les deux parties avaient mis en place dans le contentieux qui les oppose à l’OMC depuis dix-sept ans sur les aides respectives à leur secteur aéronautique, notamment Airbus et Boeing, jugées illégales.

 

Ce compromis porte sur les surtaxes imposées depuis octobre 2019 par Washington sur quelque 7,5 milliards de dollars (6,3 milliards d’euros) d’exportations européennes vers les Etats-Unis.

 

Airbus : perte de commandes

Airbus : perte de commandes

 

Jusque-là, Airbus c’était assez bien sorti de la crise sanitaire et de l’écroulement de l’activité aérienne grâce à la performance de ses appareils face aux difficultés techniques que rencontrent actuellement Boeing ( 737 Max et maintenant 777). Cependant le constructeur ne peut éviter des les annulations de commandes. Dernier exemple, l ‘annulation par la compagnie aérienne Norwegian Air en difficultés de plusieurs milliards de dollars de commandes a laissé le groupe aéronautique européen Airbus avec plus d’annulations que de commandes brutes depuis le début de l’année.

Le mois dernier, la compagnie Norwegian Air a obtenu l’accord de la justice irlandaise pour annuler les 88 appareils commandés à Airbus alors que la compagnie cherche à éviter l’effondrement.

Au final, pour les mois de janvier et de février, Airbus a fait état de 92 annulations et 11 commandes brutes d’appareils, soit un carnet de commandes brutes négatif de 81 appareils.

Le groupe dit aussi avoir livré 53 appareils entre janvier et février.