Airbus débordé par ses commandes

Airbus débordé par ses commandes
Si les incidents à répétition chez Boeing profitent à son principal concurrent, par contre Airbus a bien du mal à assurer un comment un carnet de commandes qui déborde. En cause un processus de production beaucoup trop tendu notamment avec les sous-traitants.

Airbus va devoir ralentir la cadence malgré un carnet de commandes qui déborde . Lundi, l’avionneur européen a annoncé qu’il comptait livrer « environ 770 » avions commerciaux en 2024, contre 800 précédemment, en raison de difficultés persistantes de sa chaîne de fournisseurs et qu’il décalait à 2027, contre 2026 précédemment, son objectif de produire 75 A320 par mois.

« Airbus est confronté à des problèmes spécifiques persistants au niveau de la chaîne d’approvisionnement, principalement en ce qui concerne les moteurs, les aérostructures et les équipements de cabine », explique l’avionneur dans un communiqué.

« La demande reste très forte, c’est incontestable mais le chemin pour y parvenir est complexe et nous sommes ralentis par plusieurs éléments, et continuons d’être freinés par la chaîne d’approvisionnement », a déploré Guillaume Faury.

Boeing, Airbus :Trop de sous-traitance ?

-Quinze ans après avoir massivement externalisé la production des avions, Airbus et Boeing vont-ils faire machine arrière face aux problèmes de qualité rencontrés notamment par l’équipementier américain Spirit Aerosystems ? Pour en débattre, le Paris Air Forum a réuni Bruno Bouf, vice-président aerospace & défense de Capgemini, Marjolaine Grange, directrice groupe industrie, achats et performance de Safran, Florent Massou, directeur des opérations d’Airbus Commercial Aircraft et Marie-Louise Philippe, vice-présidente des ventes et du marketing et responsable de la région Europe et Asie centrale d’Embraer.( dans la Tribune)

L’incident a marqué les esprits. En janvier dernier, une porte-bouchon se détache en plein vol sur un Boeing 737 MAX 9 de la compagnie Alaska Airlines. En avril dernier c’est un capot moteur qui s’est arraché en plein décollage sur un appareil de la Southwest Airlines. Cette succession de problèmes de qualité ont braqué tous les regards vers Spirit Aerosystems, en charge du fuselage du 737 MAX. Boeing a indiqué le 1er mars dernier vouloir racheter l’équipementier américain pour réintégrer ces activités en interne 18 ans après les avoir externalisées.

De quoi mériter un retour en arrière sur les raisons qui ont poussé les deux principaux constructeurs d’avions à massivement faire appel à la sous-traitance pour la fabrication d’avions.

« En 2006, Boeing décide de vendre son activité aérostructures à Spirit pour le fuselage, du 737 à l’époque où le constructeur décide de produire un 787 composite. Chez Airbus à l’époque, nous essayons de faire comme le leader mondial. Nous étions en train de lancer l’A350 et nous avons décidé d’appliquer la même logique sur les fuselages avec la création en 2009 de Stelia en France et Premium Aerotech en Allemagne.

L’objectif était de devenir plus compétitif sur ce marché des aérostructures et éventuellement de vendre ces sociétés à terme. Cela a très bien fonctionné, notamment sur la partie Stelia où grâce à cette initiative, nous avons réussi sur cette partie de la chaîne de valeur, à aller chercher de la compétitivité, à ouvrir des écosystèmes en Tunisie, au Maroc et au Portugal », retrace Florent Massou, directeur des opérations d’Airbus Commercial Aircraft lors du Paris Air Forum organisé ce jeudi à la Maison de la Mutualité.

Mais l’avionneur européen décide de faire le mouvement inverse en 2021 en réintégrant ces activités aérostructure avec la création d’Airbus Atlantic en France et d’Airbus Aéro structures GmbH en Allemagne. « Nous avons pris cette décision, car les aérostructures, c’est la base d’un avion puisque cela représente 40 % de notre activité opérationnelle. Finalement, trois ans après, Boeing fait la même chose », ajoute-t-il.

Aujourd’hui, ce sont 12.000 sous-traitants qui fournissent tous les jours à Airbus plus de  2,2 millions de pièces pour produire entre trois et quatre avions sur l’ensemble de la gamme de produits. Au sujet du Spirit, Airbus pourrait reprendre une part des activités de Spirit AeroSystems, avait confirmé fin avril son patron Guillaume Faury. A ce sujet, Florent Massou indique : « Nous discutons avec Spirit, un partenaire essentiel pour nous, afin de s’assurer de la continuité du succès de l’entreprise. »

Outre-Atlantique, le constructeur brésilien Embraer, troisième fabricant mondial derrière Airbus et Boeing, a emprunté une voie légèrement différente.

« Embraer se repose beaucoup sur des compétences internes. Par exemple, dans nos usines au Brésil, nous maîtrisons de la première coupure du métal jusqu’au design et la fabrication du train d’atterrissage. Pour autant, sur le programme E2, notre dernière gamme d’avions commerciaux, nous avons obtenu la certification par trois autorités avant la date planifiée.

Nous avons aussi créé avec Safran une joint-venture sur la cabine alors que normalement les avionneurs ne se positionnent pas sur cette partie de l’avion », décrit Marie-Louise Philippe, vice-présidente des ventes et du marketing et responsable de la région Europe et Asie centrale d’Embraer.

Pour sa part, Safran gère une colossale supply chain de 6.000 fournisseurs directs de pièces aéronautiques. Marjolaine Grange, directrice groupe industrie, achats et performance du groupe ne perçoit pas de grands bouleversements dans son organisation mais suit de près « les commodités considérées comme stratégiques, autrement dit dont la maîtrise de la partie industrielle des pièces est indispensable pour proposer des produits innovants ».

Avec une attention particulière « sur le titane et l’acier et plus globalement tous les matériaux chauds pour nos moteurs d’avion », note la dirigeante. « Aujourd’hui nous devons faire face à une crise mondiale sur l’acier. Or un avion comporte 250 nuances de l’acier. Pour y remédier, nous allons acheter de grands volumes sur le marché au bon niveau de prix pour l’ensemble de nos fournisseurs », confirme Florent Massou.

Les poids lourds de l’aéronautique pourront aussi s’appuyer sur l’expertise d’Aubert & Duval sur l’acier. « La coopération avec Aubert & Duval fait tout son sens dans la perspective de la préparation du futur des moteurs », considère Marjolaine Grange. L’an dernier, un consortium composé d’Airbus, Safran et Tikehau Capital a finalisé auprès du groupe minier Eramet le rachat du métallurgiste Aubert & Duval, en grandes difficultés financières.

Dernier défi pour la filière, la gestion des flux logistiques. « En externalisant 60 à 80 % de la production, cela nous conduit à aller chercher des fournisseurs partout dans le monde. Nous avons par exemple une usine d’assemblage final en Chine. Et nous devons y accéder par le canal de Suez. Quand le canal a été fermé, nous avons dû faire un détour par l’Afrique avec 3 à 4 semaines de délais supplémentaires. Cela pose la question de la résilience de notre chaîne mondiale de fournisseurs. », relève Florent Massou.

« Cela pose aussi la question de l’évolution du bilan carbone des produits aéronautiques et le poids de la logistique dans ce bilan carbone », souligne Bruno Bouf, vice-président aerospace & défense de Capgemini.

Le dirigeant pointe également face à tous ces défis la nécessaire « mise à niveau des talents et des ressources sur le secteur » : « Quand on regarde aujourd’hui la pyramide de ressources chez les grands donneurs d’ordres, une personne sur cinq a plus de 55 ans , ces personnes ont une véritable expertise et c’est la raison pour laquelle des académies de formation sont créées. » Comme c’est le cas par exemple chez Safran qui a lancé cette année une supply chain academy pour former les bataillons de collaborateurs travaillant avec les fournisseurs.

Méga commande de 500 avions à Airbus

Méga commande de 500 avions à Airbus

Avec la méga commande de 500 avions à Airbus de la part de la compagnie indienne indigo se confirment les perspectives de développement du transport aérien en dépit des interrogations sur les conséquences de l’environnement. Cette progression provient essentiellement d’une croissance exponentielle de la part des couches moyennes dans les pays en développement. La question de l’environnement reste cependant pendante avec le caractère tout à fait marginale du soi-disant carburant vert (SAF) et des émissions polluantes. En France les sondages démontrent aussi que les Français ne sont pas convaincus de la décapant nation du secteur mais cela ne les empêche pas de prévoir une croissance de leurs besoins en transport aérien.

Ces 500 appareils commandés par une compagnie indienne pourront se décomposer entre des A320 NEO, des A321 NEO et des A321 XLR (version à très grande autonomie). Indigo n’a pas encore décidé quelle serait la répartition, elle qui possède déjà des commandes pour les trois modèles. Bien qu’Airbus ne diffuse plus depuis 2018 de prix catalogue – qui sont très éloignés mais permettent de donner un ordre de grandeur – le montant pourrait se situer entre 55 et 65 milliards de dollars.

Avec cette commande, Indigo pourrait potentiellement voir sa flotte dépasser la barre des 1.000 avions de nouvelle génération et même au-delà. Elle a déjà passé des contrats à Airbus pour 340 exemplaires d’A320 NEO et 390 d’A321 NEO. Avec ces 500 appareils de plus, cela donne un total de 1.230 avions, sans compter les appareils de génération précédente ou les futurs long-courriers. Et la part de remplacement devrait être faible, vu la jeunesse de ses avions actuels.

C’est donc largement plus que les flottes des trois géants mondiaux du secteur, Delta, American et United (900 appareils chacune). Ou encore que celle du roi du low-cost européen, Ryanair, qui va exploiter 565 avions – d’ancienne et de nouvelle génération – cet été et compte en recevoir 300 de plus d’ici à 2034 (avec une partie de renouvellement).

Pour l’instant, Indigo est encore loin de ces chiffres. Elle n’a reçu pour l’instant que 168 A320 NEO et 85 A321 NEO. Elle exploite également encore une vingtaine d’A320 de première génération, mais qui sont appelés à sortir du service.

Pour absorber cette croissance, Pieter Elbers mise sur la taille et la jeunesse de la population indienne, avec 732 millions de jeunes en Inde contre 528 millions en Chine. Il entend aussi profiter d’une offre locale encore faible.

Airbus : une commande de 500 avions

Airbus : une commande de 500 avions

Une commande qui fera du bien à notre balance commerciale qui accuse un énorme déficit mais qui peut bénéficier des exportations de matériel de transport en particulier aérien. Airbus est en effet sur le point d’enregistrer une commande record de 500 appareils monocouloirs de la famille A320 auprès de la compagnie aérienne indienne IndiGo, ont rapporté dimanche des sources du secteur.

Reuters avait déjà rapporté en mars qu’IndiGo, dont la part de marché en Inde est de 56%, était en discussions avec Airbus et Boeing pour la commande de 500 appareils. Si celle-ci est confirmée, ce serait la plus importante passée par une seule compagnie aérienne en termes de volume.

IndiGo, l’un des plus gros clients d’Airbus, attend par ailleurs la livraison de près de 500 appareils sur une commande totale de 830 avions de la famille A320 passée auprès du constructeur européen.

Justice et accident Rio Paris : Airbus et Air France innocentés… dans quatre mois ?

Justice et accident Rio Paris : Airbus et Air France innocentés… dans quatre mois ?

L’épilogue de ce procès hors normes pour le secteur aérien sera connu dans plus de quatre mois. Le tribunal rendra sa décision le 17 avril prochain et déterminera si il y a eu des manquements qui ont provoqué la catastrophe du vol Rio-Paris. Comme très souvent en France après une catastrophe aérienne impliquant Airbus et Air France aucune condamnation ne sera sans doute prononcée.

« On connaît évidemment le poids économique de ces grandes sociétés qui en fait dirigent la politique de l’aviation civile en France, les conditions de sa mise en œuvre et son contrôle ».( Gaston René Bessay ancien membre du Conseil supérieur de l’aviation marchande (CSAM))

Des sociétés qui ne peuvent être condamnées car « cela porterait atteinte aux intérêts du pays ».

C’est à peu près le même scénario dans tous les cas.

La formulation même du jugement laisse bien entrevoir les doutes qu’on peut nourrir vis-à-vis de cette justice . En effet , le parquet a estimé ne « pas » être « en mesure de requérir la condamnation » d’Airbus et d’Air France, jugés pour homicides involontaires après le crash du vol Rio-Paris le 1er juin 2009, qui a fait 228 morts.

La culpabilité des entreprises « nous paraît impossible à démontrer. Nous savons que cette position sera très probablement inaudible pour les parties civiles, mais nous ne sommes pas en mesure de requérir la condamnation d’Air France et d’Airbus », a déclaré en conclusion le procureur. Celle-ci intervient alors que le parquet avait écarté ce matin certaines « fautes » d’Airbus et d’Air France, provoquant la colère des parties civiles qui avaient claqué la porte.

« Force est de constater qu’au regard des données de la science de l’époque, aucune faute pénale ne me semble pouvoir être retenue », a-t-il conclu, rappelant que la cour d’appel, qui a ordonné le procès, avait elle aussi écarté cet élément à charge.

Marie Duffourc Duffourc, l’autre procureur, est ensuite longuement revenue sur les conséquences de la panne dans le cockpit, estimant en conclusion qu’aucun « défaut de conception de l’avion » n’avait de « lien certain avec la perte de trajectoire » et ne pouvait donc être retenu contre Airbus.
Pierre Arnaudin s’est alors penché sur le classement des incidents de givrage des sondes, qui s’étaient multipliés au cours des mois précédant l’accident. Dans les rapports sur ces défaillances, « il n’y avait jamais eu d’échappée et de perte totale de contrôle de l’avion », a-t-il souligné, jugeant que le classement avait été « conforme ».

Des membres de l’association Entraide et Solidarité AF447, qui représente les familles des victimes, ont alors ostensiblement quitté la salle, avant une suspension d’audience.

« On est revenu en 2019, lorsque les juges d’instruction ont effectivement déclaré un non-lieu général. On a un procureur qui est censé défendre le peuple et qui finalement défend la multinationale Airbus », s’est emportée devant la salle d’audience Danièle Lamy, présidente de l’association, dénonçant un » procès à charge contre les pilotes ».

Justice-Crash Rio Paris : Airbus et Air France innocents… dans quatre mois

Justice-Crash Rio Paris : Airbus et Air France innocents… dans quatre mois ?

L’épilogue de ce procès hors normes pour le secteur aérien sera connu dans plus de quatre mois. Le tribunal rendra sa décision le 17 avril prochain et déterminera si il y a eu des manquements qui ont provoqué la catastrophe du vol Rio-Paris. Comme très souvent en France après une catastrophe aérienne impliquant Airbus et Air France aucune condamnation ne sera sans doute prononcée.

« On connaît évidemment le poids économique de ces grandes sociétés qui en fait dirigent la politique de l’aviation civile en France, les conditions de sa mise en œuvre et son contrôle ».( Gaston René Bessay ancien membre du Conseil supérieur de l’aviation civile)

Des sociétés qui ne peuvent être condamnées car « cela porterait atteinte aux intérêts du pays ».

C’est à peu près le même scénario dans tous les cas.

La formulation même du jugement laisse bien entrevoir les doutes qu’on peut nourrir vis-à-vis de cette justice . En effet , le parquet a estimé ne « pas » être « en mesure de requérir la condamnation » d’Airbus et d’Air France, jugés pour homicides involontaires après le crash du vol Rio-Paris le 1er juin 2009, qui a fait 228 morts.

La culpabilité des entreprises « nous paraît impossible à démontrer. Nous savons que cette position sera très probablement inaudible pour les parties civiles, mais nous ne sommes pas en mesure de requérir la condamnation d’Air France et d’Airbus », a déclaré en conclusion le procureur. Celle-ci intervient alors que le parquet avait écarté ce matin certaines « fautes » d’Airbus et d’Air France, provoquant la colère des parties civiles qui avaient claqué la porte.

« Force est de constater qu’au regard des données de la science de l’époque, aucune faute pénale ne me semble pouvoir être retenue », a-t-il conclu, rappelant que la cour d’appel, qui a ordonné le procès, avait elle aussi écarté cet élément à charge.

Marie Duffourc Duffourc, l’autre procureur, est ensuite longuement revenue sur les conséquences de la panne dans le cockpit, estimant en conclusion qu’aucun « défaut de conception de l’avion » n’avait de « lien certain avec la perte de trajectoire » et ne pouvait donc être retenu contre Airbus.
Pierre Arnaudin s’est alors penché sur le classement des incidents de givrage des sondes, qui s’étaient multipliés au cours des mois précédant l’accident. Dans les rapports sur ces défaillances, « il n’y avait jamais eu d’échappée et de perte totale de contrôle de l’avion », a-t-il souligné, jugeant que le classement avait été « conforme ».

Des membres de l’association Entraide et Solidarité AF447, qui représente les familles des victimes, ont alors ostensiblement quitté la salle, avant une suspension d’audience.

« On est revenu en 2019, lorsque les juges d’instruction ont effectivement déclaré un non-lieu général. On a un procureur qui est censé défendre le peuple et qui finalement défend la multinationale Airbus », s’est emportée devant la salle d’audience Danièle Lamy, présidente de l’association, dénonçant un » procès à charge contre les pilotes ».

Crash Rio Paris : Airbus et Air France innocents… dans quatre mois ?

Crash Rio Paris : Airbus et Air France innocents… dans quatre mois ?

L’épilogue de ce procès hors normes pour le secteur aérien sera connu dans plus de quatre mois. Le tribunal rendra sa décision le 17 avril prochain et déterminera si il y a eu des manquements qui ont provoqué la catastrophe du vol Rio-Paris. Comme très souvent en France après une catastrophe aérienne impliquant Airbus et Air France aucune condamnation ne sera sans doute prononcée.

« On connaît évidemment le poids économique de ces grandes sociétés qui en fait dirigent la politique de l’aviation civile en France, les conditions de sa mise en œuvre et son contrôle ».( Gaston René Bessay ancien membre du Conseil supérieur de l’aviation civile)

Des sociétés qui ne peuvent être condamnées car « cela porterait atteinte aux intérêts du pays ».

C’est à peu près le même scénario dans tous les cas.

La formulation même du jugement laisse bien entrevoir les doutes qu’on peut nourrir vis-à-vis de cette justice . En effet , le parquet a estimé ne « pas » être « en mesure de requérir la condamnation » d’Airbus et d’Air France, jugés pour homicides involontaires après le crash du vol Rio-Paris le 1er juin 2009, qui a fait 228 morts.

La culpabilité des entreprises « nous paraît impossible à démontrer. Nous savons que cette position sera très probablement inaudible pour les parties civiles, mais nous ne sommes pas en mesure de requérir la condamnation d’Air France et d’Airbus », a déclaré en conclusion le procureur. Celle-ci intervient alors que le parquet avait écarté ce matin certaines « fautes » d’Airbus et d’Air France, provoquant la colère des parties civiles qui avaient claqué la porte.

« Force est de constater qu’au regard des données de la science de l’époque, aucune faute pénale ne me semble pouvoir être retenue », a-t-il conclu, rappelant que la cour d’appel, qui a ordonné le procès, avait elle aussi écarté cet élément à charge.

Marie Duffourc Duffourc, l’autre procureur, est ensuite longuement revenue sur les conséquences de la panne dans le cockpit, estimant en conclusion qu’aucun « défaut de conception de l’avion » n’avait de « lien certain avec la perte de trajectoire » et ne pouvait donc être retenu contre Airbus.
Pierre Arnaudin s’est alors penché sur le classement des incidents de givrage des sondes, qui s’étaient multipliés au cours des mois précédant l’accident. Dans les rapports sur ces défaillances, « il n’y avait jamais eu d’échappée et de perte totale de contrôle de l’avion », a-t-il souligné, jugeant que le classement avait été « conforme ».

Des membres de l’association Entraide et Solidarité AF447, qui représente les familles des victimes, ont alors ostensiblement quitté la salle, avant une suspension d’audience.

« On est revenu en 2019, lorsque les juges d’instruction ont effectivement déclaré un non-lieu général. On a un procureur qui est censé défendre le peuple et qui finalement défend la multinationale Airbus », s’est emportée devant la salle d’audience Danièle Lamy, présidente de l’association, dénonçant un » procès à charge contre les pilotes ».

Crash Rio-Paris : Comme souvent exemption de responsabilité pour Airbus et Air Franc

Crash Rio-Paris : Comme souvent exemption de responsabilité pour Airbus et Air France

Comme très souvent en France après une catastrophe aérienne impliquant Airbus et Air France aucune condamnation n’a été prononcée.

On connaît évidemment le poids économique de ces grandes sociétés qui en fait dirigent la politique de l’aviation civile en France, les conditions de sa mise en œuvre et son contrôle.

Des sociétés qui ne peuvent être condamnées car cela porterait atteinte aux intérêts du pays.

C’est à peu près le même scénario dans tous les cas.

La formulation même du jugement laisse bien entrevoir les doutes qu’on peut nourrir vis-à-vis de cette justice . En effet , le parquet a estimé ne « pas » être « en mesure de requérir la condamnation » d’Airbus et d’Air France, jugés pour homicides involontaires après le crash du vol Rio-Paris le 1er juin 2009, qui a fait 228 morts.

La culpabilité des entreprises « nous paraît impossible à démontrer. Nous savons que cette position sera très probablement inaudible pour les parties civiles, mais nous ne sommes pas en mesure de requérir la condamnation d’Air France et d’Airbus », a déclaré en conclusion le procureur. Celle-ci intervient alors que le parquet avait écarté ce matin certaines « fautes » d’Airbus et d’Air France, provoquant la colère des parties civiles qui avaient claqué la porte.

« Force est de constater qu’au regard des données de la science de l’époque, aucune faute pénale ne me semble pouvoir être retenue », a-t-il conclu, rappelant que la cour d’appel, qui a ordonné le procès, avait elle aussi écarté cet élément à charge.

Marie Duffourc Duffourc, l’autre procureur, est ensuite longuement revenue sur les conséquences de la panne dans le cockpit, estimant en conclusion qu’aucun « défaut de conception de l’avion » n’avait de « lien certain avec la perte de trajectoire » et ne pouvait donc être retenu contre Airbus.
Pierre Arnaudin s’est alors penché sur le classement des incidents de givrage des sondes, qui s’étaient multipliés au cours des mois précédant l’accident. Dans les rapports sur ces défaillances, « il n’y avait jamais eu d’échappée et de perte totale de contrôle de l’avion », a-t-il souligné, jugeant que le classement avait été « conforme ».

Des membres de l’association Entraide et Solidarité AF447, qui représente les familles des victimes, ont alors ostensiblement quitté la salle, avant une suspension d’audience.
« On est revenu en 2019, lorsque les juges d’instruction ont effectivement déclaré un non-lieu général. On a un procureur qui est censé défendre le peuple et qui finalement défend la multinationale Airbus », s’est emportée devant la salle d’audience Danièle Lamy, présidente de l’association, dénonçant un » procès à charge contre les pilotes ».

Airbus A 380 : nouveau départ ?

Airbus A 380 : nouveau départ ?

Le président d’Emirates , Tim Clark, a confirmé le retour en vol de tous les A380 de la compagnie de Dubaï d’ici à 2024. Soit 114 A380, sur une flotte totale, toutes compagnies confondues, de 239 appareils.

Quelque 67 des 114 A380 d’Emirates verront même leur cabine rénovée, avec l’installation de la nouvelle classe « premium economy », intermédiaire entre la classe affaires et l’économique. Le premier de ses A380 rénovés est sorti d’atelier le 1er novembre dernier. Le chantier devrait s’achever en mai 2024. Et l’un des principaux bénéficiaires de ce chantier à plusieurs centaines de millions d’euros n’est autre que le groupe français Safran , qui fournit les fauteuils des nouvelles cabines.

Ce projet ambitieux constitue un investissement de plusieurs milliards d’euros. Il entend renforcer la promesse “Fly Better” (« Voyager Mieux ») de la compagnie et garantir aux clients un service optimal dans les années à venir. Le programme de modernisation débutera officiellement en novembre 2022 et sera entièrement géré par les équipes d’ingénierie d’Emirates. L’ambition d’Emirates serait d’améliorer quatre de ses avions par mois, sans interruption pendant 4 mois. La compagnie souhaite dans un premier temps moderniser ses les 67 A380 et une fois que ceux-ci seront mis en service, ce sera au tour de 53 Boeing 777.

Près de 4 000 nouveaux sièges Économie Premium seront installés, 728 suites seront remis à neuf en Première Classe, et plus de 5 000 sièges profiteront d’un nouveau design en Classe Affaires d’ici la fin du projet en avril 2025. Les tapis et les escaliers seront aussi rénovés. Les panneaux intérieurs des cabines seront également modernisés grâce à de nouvelles tonalités et de nouveaux motifs tels que l’emblématique arbre ghaf, originaires des Émirats arabes unis.

Airbus: un A380 à hydrogène bientôt testé

Airbus: un A380 à hydrogène bientôt testé 

 

Les expérimentations du moteur à hydrogène s’accélèrent  à grande vitesse pour tous les modes de transport y compris pour le mode aérien. La question est d’ordre technologique mais surtout économique. Or compte tenu des hausses prévisibles du pétrole et du gaz, l’hydrogène pourrait devenir compétitive plus rapidement que prévu. Au point peut-être de remettre en cause la motorisation électrique d’ailleurs aujourd’hui contestée par l’Allemagne.

La solution technologique de l’hydrogène avance en tout cas sérieusement dans le secteur de l’aérien. Jusque-là en effet on avait seulement expérimenté des avions à hydrogène de très faibles capacité.

Cette fois, c’est un Airbus A380 ( Le plus gros avion du constructeur) qui servira de banc d’essais volant pour tester le moteur à hydrogène, développé par Airbus et CFM International, joint-venture entre General Electric et Safran. Airbus

Le géant européen de l’aéronautique annonce un partenariat avec CFM international, joint-venture entre le motoriste Safran et son homologue américain GE, pour tester le premier moteur d’avion propulsé avec de l’hydrogène. «C’est un jour historique pour notre industrie et pour Airbus qui prévoit d’être le pionnier de l’aviation décarbonée, en étant le premier à mettre en service un avion commercial à hydrogène en 2035 », assure Jeff Knittel, président d’Airbus Americas.

 

Thales et Airbus : 70 % du marché des satellites

Sur un marché très concurrencé et très pointu ,71% de parts de marché ont été emportés par les sociétés Airbus et Thales. Cette performance commerciale souligne une nouvelle fois l’excellence de la technologie des deux constructeurs français soutenus par la France (CNES) et l’Europe (ESA). Notamment la technologie des satellites de télécoms entièrement électriques et aussi reconfigurables en orbite.

Au total, les commandes de satellites télécoms (marché ouvert et fermé) se sont élevées en 2021 à seulement 13 satellites de télécoms. Un marché estimé à un peu plus de 1,3 milliard d’euros. Loin des commandes des années 2014 et 2015 (plus de 20 satellites commandés) ou encore 2016 (plus de 15).

Par ailleurs, la  Commission européenne a annoncé mercredi avoir attribué deux contrats portant sur la conception des satellites Galileo de seconde génération à Airbus Defense and Space, une division du groupe aéronautique Airbus, et à Thales Alenia Space, coentreprise du groupe français d’électronique Thales et de l’industriel italien Leonardo.

Le montant total de ces deux contrats, de six satellites chacun, s’élève à 1,47 milliard d’euros, a indiqué la Commission européenne dans un communiqué.

« La Commission lance ainsi la deuxième génération de Galileo, le système européen de positionnement par satellite », a indiqué l’exécutif européen. La Commission européenne a précisé que la mise en orbite de ces premiers satellites de seconde génération était prévue pour la fin 2024.

Airbus : l’A350F, pour concurrencer Boeing dans le cargo

Surtout les créneaux de marché Airbus profitent difficultés techniques de Boeing pour accroître ses parts de marché voire le dominer. Après l’énorme succès notamment du 321 néo c’est maintenant la venue d’un énorme cargo l’A350F.  Plus grand, plus endurant et moins lourd que le Boeing 777F. C’est ainsi que peut se résumer le positionnement de l’A350F, version cargo de l’appareil long-courrier d’Airbus dont les premières spécifications ont été dévoilées à deux jours de l’ouverture du Dubai Airshow. Basé sur l’A350-1000, celui-ci doit permettre au constructeur européen de s’imposer dans un marché jusqu’ici monopolisé par son concurrent américain. Et les déboires du 777X pourraient l’y aider.

Conçue pour venir concurrencer, puis remplacer le 777F de Boeing lancé en 2005, la version cargo de l’A350 sera basée sur l’A350-1000, la version la plus plus grande de l’A350. Selon la publication spécialisée américaine Leeham News, il s’agira plus exactement de la variante la plus capacitaire dotée d’une masse maximale au décollage (MTOW) de 319 tonnes. Celle-ci est actuellement en cours de développement pour répondre aux exigences du projet Sunrise de la compagnie australienne Qantas, qui vise à mettre en place de vols ultra long-courriers depuis Sydney vers l’Europe et la côte Est des Etats-Unis.

Airbus: un énorme contrat de 255 avions

Airbus: un énorme contrat de 255 avions

 

En raison sans doute de la nette performance des appareils d’Airbus par rapport à Boeing mais aussi de l’engagement de la société de s’engager vers le zéro émission, la compagnie européenne a enregistré une commande de 255 avions lors du Dubaï Air Show.

Airbus doit ce succès aux difficultés techniques récurrentes rencontre Boeing notamment à propos de ces 737 mais aussi d’autres appareils.

Airbus aussi être le promoteur des futurs appareils à zéro émission avec notamment le projet d’un avion qui fonctionnera à l’hydrogène vers 2035.

Par contre les projets d’hydrogène verts paraissent assez peu convaincant car il ne change pas fondamentalement les émissions nocives. Pas davantage que les puits à carbone  ( les arbres qu’on plante pour compenser le carbone).

 

Airbus mise sur l’ A 220

Airbus mise sur l’ A 220

A la fois plus économiques, moins polluants et plus confortables que les Airbus A318 et A319 qu’ils vont progressivement remplacer, les Airbus A220 doivent permettre d’occuper une place fondamentale dans les moyens courriers.

Une sorte de revirement de l’histoire puisque l’A 220 a failli couler quand il a été lancé en 2008 par le canadien bombardier aujourd’hui absorbé par Airbus.

L’A220, qui fait son entrée dans la flotte d’Air France, est un rescapé de la grande saga de l’aéronautique. C’est l’histoire d’un avion en échec commercial, malgré ses qualités, qui a dû changer de nom pour s’imposer auprès des compagnies aériennes. Lancé en 2008 au salon de Farnborough par le canadien Bombardier, alors coleader mondial des jets régionaux, ce petit appareil développé en deux versions – 100 et 150 sièges – fut, jusqu’à son entrée dans la gamme Airbus, boudé par les compagnies aériennes.

L’A220 est un très gros enjeu . Il doit non seulement permettre d’assurer l’avenir du réseau moyen-courrier, mais aussi d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO₂. Avec ses 148 sièges et une consommation réduite à 2,6 litres de kérosène par passager pour 100 km, l’A220, conçu par le canadien Bombardier et racheté par Airbus , présente en effet le triple avantage d’être à la fois plus économique, moins polluant et plus confortable que les Airbus A318 et A319 qu’il va progressivement remplacer. En outre, c’est sur ce modèle que vont être modernisés les 320 et 321.

Airbus : carnet de commandes en forte hausse

Airbus : carnet de commandes en forte hausse

Un rebond spectaculaire est attendu chez Airbus en raison de la reprise du marché peut-être aussi des difficultés de Boeing.

Airbus anticipe bien un retour à la normale « entre 2023 et 2025 », en commençant par le marché moyen-courrier. Dans la droite ligne des annonces faites à ses fournisseurs il y a trois semaines, les dirigeants d’Airbus ont confirmé la remontée des cadences de production de la famille A320 de 40 appareils par mois actuellement à 45 en fin d’année, 64 au deuxième trimestre 2023 et 70 début 2024. Soit dix de plus par mois qu’avant la crise .