Archive pour le Tag 'aéronautique ?'

Transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation
par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Aéronautique : la crise va durer longtemps (Paolo del Noce), CEO France d’Akka)

Aéronautique : la crise va durer longtemps (Paolo del Noce), CEO France d’Akka)

Le patron du secteur aérien constate qu’à peu près la moitié de ses collaborateurs sont aujourd’hui inutilisés et convient dans la tribune  que la crise pourrait durer longtemps. Paolo del Noce, le CEO France d’Akka revient sur la menace d’un plan social massif sur son entreprise, à Toulouse, face à une « crise hors norme ». Le groupe avait choisi la Ville rose pour implanter son centre mondial dédié à l’aéronautique, mais aujourd’hui 1.150 collaborateurs (sur 2.200) sont sans mission et la majorité des effectifs restants sont en chômage partiel.

 

La Tribune a révélé le 3 novembre que votre groupe envisage un PSE à Toulouse alors que 1.150 collaborateurs sont aujourd’hui sans mission. Que pouvez-vous nous dire à ce sujet ?

PAOLO DEL NOCE - Le contexte économique dû à la Covid-19 a fait que lors du premier confinement pratiquement tous les secteurs ont subi une chute d’activité de 40 à 50% pendant deux mois. En revanche, à l’issue du confinement, nous avons vu le retour d’une dynamique positive dans tous les secteurs où nous intervenons… sauf dans l’aéronautique. Ce dernier a été plombé par l’arrêt du transport aérien. Aujourd’hui encore, près de 90% des avions sont cloués au sol en France. Toutes les entreprises qui opèrent dans le secteur aéronautique que ce soit les loueurs, les fabricants d’avions ou les sous-traitants se retrouvent à arrêter leurs projets en raison du manque de visibilité.

Airbus est notre plus gros client en France. Nous sommes aussi très présents chez Safran, Thales Avionics, Dassault Aviation, mais aussi Stelia ou Latécoère. Tous ces clients ont dû revoir leurs projets. Il n’y a plus de projet et nous nous retrouvons avec beaucoup de consultants qui n’ont pas d’activité. Mais le vrai problème que nous rencontrons, c’est surtout que nous ne voyons pas la fin de cette crise.

Crise aéronautique : un drame pour l’Occitanie

Crise aéronautique : un drame pour l’Occitanie

L’écroulement de l’activité de transport aérien plombe évidemment les finances des compagnies aériennes lesquelles sont amenés à réduire ou à  annuler leurs commandes d’avions. Pour l’Occitanie dont l’activité de construction aérienne représente plus de 100 000 emplois, c’est un véritable drame. Le pire c’est qu’on ne prévoit pas un retour du trafic aérien au niveau de 2019 avant plusieurs années. Les plans de réduction des effectifs s’ajoutent au plans. Au total 20 à 40 000 postes dans  700 entreprises locales sous-traitantes travaillant dans l’aéronautique pourraient être supprimés.

Après Daher et Airbus, qui doit présenter les 15 et 16 octobre aux instances représentatives du personnel son plan portant sur la suppression de 5.000 postes en France, dont 3.378 à Toulouse, de nombreux sous-traitants du secteur ont entamé durant l’été leur réorganisation.

Début juillet, Sogeclair Aerospace, filiale française du groupe toulousain d’ingénierie Sogeclair, a annoncé un plan de sauvegarde de l’emploi portant sur 245 personnes. Chez le prestataire de services Assistance Aéronautique Aérospatiale (AAA), qui compte près de 300 employés à Toulouse, 719 postes pourraient être supprimés.

Fin août, c’est l’équipementier Figeac Aero qui a annoncé la suppression de 320 postes sur les 966 du site de Figeac, dans le Lot. Les premiers départs devraient intervenir en janvier 2021.

Début septembre, la Direccte instruisait 27 plans sociaux dans le secteur aéronautique en Occitanie dont 20 spécifiquement dans le département de Haute-Garonne.

Un nouveau vient s’ajouter à la liste, annoncé ce vendredi par Latécoère. L’équipementier, sous-traitant direct des grands avionneurs mondiaux, a prévu “la suppression de 475 postes sur les 1.504 que compte le groupe en France au 31 juillet 2020 afin d’adapter ses effectifs au volume d’activité et aux prévisions de lente reprise du trafic aérien”.

Partout les plans sociaux se développent avec des suppressions d’emplois, des réductions d’horaires, des diminutions de salaires et nombre de licenciements secs. Inévitablement des entreprises vont disparaître et d’autres seront absorbés. Globalement pour l’économie de l’Occitanie c’est un véritable drame.

Construction aéronautique : 5000 postes menacés

Construction aéronautique : 5000 postes menacés

 

 

.Selon certaines sources, environ 15.000 postes sont menacés, dont environ de 5.000 en France répartis chez Airbus, ATR et Stelia Aerospace. Après avoir préparé le terrain depuis plusieurs semaines, Airbus s’apprête à annoncer un plan de suppressions de postes massif pour s’adapter à la crise sans précédent qui frappe l’industrie aéronautique et les compagnies aériennes. Confronté à une chute des livraisons d’avions et à une reprise qui s’annonce très longue – puisque le directeur général d’Airbus, Guillaume Faury, ne prévoit pas un retour du niveau de trafic aérien enregistré en 2019 avant 2023, voire 2025 -, Airbus est obligé de réduire la voilure en attendant cette reprise lointaine..

 

Aéronautique: pas de reprise du marché avant 2023

  • Aéronautique: pas de reprise du marché avant 2023
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  • Le trafic aérien s’est effondré de 90 %. Les avions de ligne sont cloués au sol. L’Iata (International Air Transport Association) estime qu’un milliard de passagers manqueront à l’appel cette année( au moins la moitié). Du jamais-vu pour l’aéronautique, qui avait toujours été résiliente aux crises. «Le Covid-19 conjugue tous les effets des crises précédentes (attentats terroristes de 2001, Sras en 2003, crise financière de 2008) en provoquant une crise sanitaire mondiale qui entraîne une interdiction des voyages, une crise de confiance et une crise économique», analyse-t-on chez Airbus.
  • Du coup, entre 80 % et 90 % des commandes du géant européen risquent d’être décalées .pour plusieurs ânées.

15 milliards d’euros pour l’aéronautique ?

15 milliards d’euros pour l’aéronautique ?

 

Les effets d’annonce politique peuvent être parfois aussi importants que les faits réels quand ils permettent de rétablir la confiance qui manque.

C’est le cas pour ce plan spectaculaire de 15 milliards annoncé par le ministre de l’économie concernant l’aéronautique. En fait, un plan qui reprend les mesures déjà annoncées notamment les 7 milliards destinés à Air France, les prêts spéciaux et autres aides. Il est vrai que le plan doit être à la hauteur du danger car le secteur spatial aéronautique emploi directement environ 100 000 emplois mais en fait vivre 3 à 4 fois plus  compte tenu de l’extrême complexification des processus de sous-traitance.

La réalité aujourd’hui c’est que nombre de compagnies aériennes connaissent  les pires difficultés certaines ,ne vont exister que grâce au soutien notamment des pouvoirs publics, d’autres vont disparaître. Au total , la plupart des commandes vont être différées. Autant dire que le secteur aéronautique risque de travailler pendant plusieurs années sans commande très ferme. D’après ,les experts les véritables commandes ne pourront recommencer qu’à partir du redressement des compagnies aériennes c’est-à-dire vers 2023-2025.

Encore une fois, ce vaste plan de 15 milliards reprend de nombreuses mesures déjà décidées. Ce plan de relance sectoriel, dont le montant intègre l’aide de sept milliards d’euros déjà accordée à Air France, représente “un effort total de 15 milliards d’euros”, a déclaré le ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire, à l’occasion d’une conférence de presse à Bercy.

Il comprend deux fonds dédiés au soutien des PME et ETI de la filière: un fonds d’investissement, doté de 500 millions d’euros dès cet été et qui atteindra un milliard d’euros à terme, pour favoriser leur développement et un fonds de 300 millions d’euros pour la robotisation et la numérisation.

Le premier fonds, auquel Airbus, Safran, Dassault et Thales ont accepté d’apporter 200 millions d’euros, après d’”âpres” discussions selon Bruno Le Maire, permettra notamment de “prendre des participations majoritaires si nécessaire”, est-il précisé dans les documents de présentation du plan.

Soucieux de maintenir le rang de la France et de l’Europe, à travers Airbus, face à ses concurrents américain Boeing et chinois Comac, le gouvernement a décrété “l’état d’urgence pour sauver notre industrie aéronautique, pour lui permettre d’être plus compétitive, (…) plus décarbonée”, a souligné Bruno Le Maire.

Le plan pour le secteur aéronautique français, qui vise aussi à “accélérer sa transformation écologique pour en faire un leader mondial de l’aviation zéro carbone”, prévoit 1,5 milliard d’euros d’aides publiques d’ici 2022 pour soutenir la recherche, a expliqué la ministre de la Transition écologique, Elisabeth Borne.

UN AVION ZÉRO ÉMISSION EN 2035 !

“Ce plan vise notamment à préparer le successeur de l’A320 (…) en développant pour le début de la décennie 2030 un avion court et moyen courrier ultrasobre en consommation de carburant (…) et en préparant pour 2035 le passage à l’hydrogène pour un avion zéro émission”, a-t-elle précisé, évoquant “une accélération de dix ans par rapport aux objectifs initiaux”. On peut évidemment imaginer que des efforts importants seront faits par la filière aéronautique pour  économiser davantage encore le carburant et donc les émissions polluantes. Un objectif réalisable en quelques années. Par contre pour l’hypothèse d’un n’avion à hydrogène, il faudra compter sur un délai beaucoup plus considérable sans doute au moins une bonne dizaine supplémentaire  sinon davantage

Pour soutenir un secteur crucial pour l’économie française – avec 300.000 emplois, 1.300 entreprises et 34 milliards d’euros d’excédents commerciaux par an -( les chiffres diffèrent selon qu’on intègre la totalité du secteur aéronautique ou seulement l’aviation civile) la France prévoit aussi de recourir à la commande publique, pour plus de 800 millions d’euros.

Sur ce montant, 600 millions correspondent à une accélération du calendrier de commandes déjà prévues de ravitailleurs et d’hélicoptères pour l’armée de l’air, le reste recouvrant du matériel pour la gendarmerie et la sécurité civile.

Côté trésorerie, un moratoire a été instauré pour permettre aux compagnies aériennes de reporter de 12 mois le remboursement de leurs crédits à l’export (environ 1,5 milliard d’euros).

La France a par ailleurs proposé à la Commission européenne de porter au sein de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) une proposition visant à assouplir temporairement les modalités de remboursement des crédits à l’export pour les nouveaux achats d’Airbus, ce qui représente au moins deux milliards d’euros.

Le secteur aéronautique bénéficiera par ailleurs du dispositif d’activité partielle de longue durée en cours de discussions entre la ministre du Travail, Muriel Pénicaud, et les partenaires sociaux, afin d’éviter les licenciements et la perte de

L’avionneur européen indique qu’il conservera son “rôle moteur” dans l’objectif de présenter d’ici 2035 le premier appareil commercial à “zéro émission”. Un objectif qu’il fera sans doute décalé dans le temps d’une bonne dizaine d’années en raison des risques liés à l’utilisation de l’hydrogène comme carburant dans l’aéronautique. En attendant les commandes publiques qui pourraient faire une certaine transition avec les commandes civiles il faudra évidemment développer de façon considérable la recherche, en même temps la qualification et aussi trouver des solutions pour amortir les situations de chômage partiel qui vont s’imposer à une grande partie du personnel ( les grands constructeurs comme les sous les sous-traitants)

Du coté des syndicats, Force Ouvrière, majoritaire chez Airbus, a également bien accueilli ce plan, qui selon Jean-François Knepper, délégué syndical central FO du groupe, “va faire un bien fou à toute la filière aéronautique, notamment les sous-traitants qui sont en grande difficulté” et “permettre de passer cette crise conjoncturelle jusqu’à ce que l’activité revienne”.

Du côté de la CGT, le délégué Xavier Petrachi s’est montré plus critique, dénonçant l’absence de “volonté politique” sur la question du maintien de la chaîne d’assemblage de l’A321 à Toulouse par exemple.

Il a également fait part de ses doutes sur “les investissements pour l’avion vert”. “On ne sait pas à quoi va servir exactement cet argent et qui va en bénéficier”, a-t-indiqué




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