Archive pour le Tag 'Aérien'

Environnement–transport aérien: Du bio kérosène ? Un contresens écologique !

Environnement–transport aérien: Du bio kérosène ? Un contresens écologique !

 

Total ou Boeing annonce la venue du bio kérosène, un vrai contresens énergétique et environnemental. La réalité, c’est que les avions se proposent de voler avec du biocarburant qui bien souvent est contre productif par rapport à la problématique écologique.

En effet si toute la flotte aérienne mondiale devait utiliser les bio carburants cela ne ferait qu’encourager la production massive et industrielle de carburant qui bouleverse totalement la biodiversité.

Cette annonce de l’utilisation de biocarburants par le transport aérien n’est pas très rassurante. Certes la production de biocarburants à partir de déchets agricoles notamment mérite d’être encouragée mais cette production doit être distinguée de celle qui résulte d’une industrialisation de la filière à partir de plantes spécialement cultivées pour produire des huîles, du pétrole et du carburant ou pour recycler des vieilles huiles  comme l’une des frites par exemple !

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“C’est le défi de notre époque”, a déclaré à Reuters le directeur de la stratégie du développement durable de Boeing, Sean Newsum. L’aviation commerciale représente actuellement environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone et environ 12% des émissions du secteur des transports, selon les données de l’ATAG (Air Transport Action Group), groupement d’experts du secteur aéronautique.

Boeing n’a concrètement qu’une décennie pour atteindre cet objectif car les avions de ligne qui entreront en service en 2030 devraient continuer à voler jusqu’en 2050.En 2018, l’avionneur américain a inauguré le premier vol d’un appareil utilisant 100% de biocarburants. Il s’agissait d’un cargo 777 utilisé par la société de messagerie FedEx.Jusqu’à présent, les biocarburants peuvent être mélangés à du kérosène jusqu’à un niveau maximal de 50%, a précisé Boeing.Les annonces de Total dans ce domaine sont tout aussi illusoires. Notons que sur le strict plan énergétique pour produire 1 l de carburant il faut aussi entre . 0,3 et 0,6 l de pétrole (il faut un litre  de pétrole pour fabriquer 1 kg d’engrais azotés par exemple)

Ne plus «rêver aérien»: «stupide» selon Le Maire et Jadot pris au piège

Ne plus «rêver aérien»: «stupide» selon Le Maire et Jadot pris au piège

 

 

Jadot qui rêve d’incarner l’union de la gauche et qui a déclaré vouloir réunir des principaux responsables politiques d’ici 15 jours a d’abord totalement approuvé les propos de la maire de Poitiers concernant la condamnation du transport aérien et des rêves d’enfants qu’il peut susciter. Jadot s’est ensuite ravisé en rééquilibrant  sa position. Tout en soutenant encore la maire  de Poitiers, le leader écologiste a convenu  qu’il a pu «découvrir une partie de la beauté du monde grâce à l’avion». Sur le fond cependant, le candidat potentiel à la présidentielle «assume» la décision de la maire écologiste de réduire des subventions à des aéroclubs locaux.

 

«Sur l’avion, tout le monde a compris qu’on allait changer» avec moins de voyages d’affaires notamment, a appuyé l’eurodéputé. Il faut à la fois «sauver Air France», qui doit recevoir une nouvelle aide financière, et «développer d’autres modes de transports», selon lui. Un Jadot qui fait déjà du en même temps. Le ministre de l’économie lui a été beaucoup plus catégorique :

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«Je n’ai aucune envie que la maire de Poitiers, ni que quelque responsable politique que ce soit, et certainement pas les écologistes radicaux, changent les rêves de mes enfants», a ajouté Bruno Le Maire. «Les rêves des enfants français n’appartiennent qu’aux enfants français».

«L’aérien doit faire partie de notre vie, l’aérien décarboné. J’appartiens à un gouvernement qui estime que l’écologie doit reposer sur l’innovation, les nouvelles technologies. Je me bats pour que Airbus soit le premier constructeur aéronautique au monde à réaliser un avion à hydrogène, c’est ça le vrai rêve», a fait valoir le ministre.

 

«Ce n’est pas la décroissance, ce n’est pas le repli sur soi, ce n’est pas l’abandon des technologies, ce n’est pas le renoncement au progrès. C’est concilier le succès économique avec la décarbonation de notre économie et le respect de l’environnement», a-t-il développé.

Aérien : La nouvelle folie de la maire EELV de Poitiers

Aérien : La nouvelle folie de la maire EELV de Poitiers

La nouvelle maire écolo bobo de Poitiers non seulement veut supprimer l’activité d’initiation aéronautique mais en plus supprimer le rêve même de certains enfants. Bref, pas seulement une attaque contre une technologie mais aussi le rêve prométhéen de transformer la  vie humaine. Notons en effet que l’aéroport de Poitiers était surtout un centre d’initiation et de aéronautique . Un mode de transport peut critiquer en raison de son mode de motorisation mais qui va demeurer avec l’évolution des sources d’énergie utilisée, le solaire mais sans doute surtout d’hydrogène.

 

,Léonore Moncond’huy appuie sa décision sur des critères budgétaires, avant de très vite embrayer sur un registre idéologique. «Nous considérons que l’argent public ne doit plus financer les sports basés sur la consommation de ressources épuisables», explique-t-elle. «L’argent public doit envoyer un signal de responsabilité. Mettre dans la même phrase ‘rêve d’enfants’ et ‘le fait de sauver des clubs aériens’, ça a quelque chose d’indécent», poursuit l’édile. «Votre intervention est un peu fondée sur le pathos, qui vise à me faire entendre que c’est nuire aux enfants que de remettre en cause ces subventions. Je considère au contraire que c’est protéger leur avenir», enfonce-t-elle, toujours à destination d’Isabelle Chédanneau.

 

Cet échange entre les deux femmes a eu lieu après que, le 16 mars, les dirigeants de l’Aéro-club du Poitou ont reçu un e-mail de l’élu aux sports de Poitiers, Maxime Pedeboscq : « Suite à votre demande de subvention, je tiens à vous alerter que la Ville de Poitiers ne compte pas soutenir le sport motorisé.» Un message laconique qui a mis le président du club Jean-Marie Arnault en colère : «Pour une équipe qui avait dans son programme toujours plus de dialogue, on s’attendait à mieux en termes de concertation. On n’a vu personne», s’est-il plaint à La Nouvelle République .

Ce n’est pas la première fois que les écologistes aux manettes d’une municipalité déclenchent des réactions outrées. En septembre 2020, le maire de Bordeaux EELV Pierre Hurmic s’était opposé à la venue «d’arbres morts» pour décorer les places bordelaises lors des fêtes de fin d’année. Il avait annoncé que les traditionnels sapins seraient remplacés par des spectacles vivants.

De même, à Strasbourg, la maire écologiste Jeanne Barseghian s’est plusieurs fois attiré les foudres du monde politique. Dernièrement, le 22 mars, la municipalité a pris deux décisions controversées en seulement 24 heures. Tout d’abord, il y a eu le vote d’un «principe d’une subvention» de 2,5 millions d’euros pour la construction une mosquée soutenue par une fédération liée à la Turquie. Puis la mairie a refusé de reconnaître la définition de l’antisémitisme donnée par l’Alliance Internationale pour la mémoire de l’Holocauste.

À Lyon, le maire Grégory Doucet alimente également les débats depuis son élection en juin. Dernièrement, en février, l’écologiste a voulu retirer temporairement la viande des cantines scolaires pour accélérer les cadences d’accueil des élèves, en raison de la pandémie. Une décision qui a fait réagir tous les bords de l’échiquier politique. Auparavant, à l’été 2020, il a créé un tollé en jugeant «machiste» et «polluant» le Tour de France. En septembre 2020, Grégory Doucet a refusé de participer à la messe organisée par le diocèse, à l’occasion du traditionnel Vœu des échevins. Enfin, un mois après son élection, c’est son refus de laisser la patrouille de France survoler Lyon pour le 14 juillet qui a défrayé la chronique.

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

 

 

Le secteur aérien a été durement touché évidemment par la crise sanitaire. Le problème c’est que les difficultés pour certaines sont de nature structurelle et c’est un nouveau rapport au transport aérien qui s’installe. Pour tenter de séduire, le secteur s’efforce d’investir dans les carburants dits durables. On imagine par exemple réutiliser l’huile  de frites usagées ! De toute manière ce recours aux carburants dits durables va demeurer marginal et contrairement à ce qu’on affirme, la pollution ne sera pas diminuée de manière significative. La solution à terme et sans doute davantage dans la recherche de l’utilisation de l’hydrogène..

 

Une  interview-très corpo-  à La Tribune, Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles de l’avionneur européen Airbus.

 

- Airbus vient de lancer une étude sur les émissions en vol d’un avion avec un carburant 100% durable. Après un premier vol le 18 mars, plusieurs mois d’essais sont prévus. Quels en sont les grands objectifs ?

STEVEN LE MOING - Cette campagne de tests a deux grands objectifs. Le premier est de préparer la certification de nos avions afin d’utiliser de manière quotidienne 100% de carburant durable. Nous allons étudier l’impact du carburant sur le moteur et les systèmes carburants gèrent les entrées réservoirs, l’alimentation du moteur et la mesure de la quantité de carburant à bord. L’idée est de savoir s’il est nécessaire de réaliser des modifications de l’avion.

Nous travaillons dans ce projet avec Rolls-Royce dont les moteurs équipent l’A350 sur lequel les tests sont réalisés et le fabricant de carburant durable Neste, qui fournit un carburant à partir d’huile de cuisson usagée. À l’heure actuelle, le mélange maximal certifié est limité à 50% de SAF (sustainable aviation fuel).

Nous voulons aller plus loin et être prêt lorsque l’usage de ce type de carburant sera devenu massif par le secteur de l’aviation. Au préalable, en tant que constructeur, nous devons nous assurer qu’il n’existe pas de frein technique à cet usage. Le deuxième objectif de ce projet est de mesurer en vol les différentes émissions des moteurs grâce au centre de recherche aéronautique allemand DLR qui va fournir l’avion suiveur pour assurer les relevés.

Que sait-on aujourd’hui de l’impact environnemental des carburants durables ?

En substituant une tonne de kérosène par une tonne de SAF, il est possible de réduire de 80% les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du produit. Autrement dit en prenant en compte toutes les étapes de fabrication du carburant : de la collecte des huiles usagées ou des déchets municipaux, à leur transport et leur transformation en carburant.

Autant nous avons aujourd’hui une bonne compréhension de l’impact de ces nouveaux carburants sur le cycle de vie du produit, autant il est nécessaire de compléter les connaissances académiques sur les émissions. Lors de la campagne, les émissions seront mesurées à la sortie de l’avion et d’autres éléments seront relevés durant le vol : les oxydes d’azote (NOx), la vapeur d’eau, les suies, etc.

Où en est Airbus dans l’usage de ces carburants alternatifs ?

Airbus est impliqué depuis plusieurs années sur ce sujet. Des vols commerciaux sur nos avions avec des carburants alternatifs ont été lancés dès 2011. Une campagne avait été menée en 2014 avec Air France et Total sur la navette Toulouse-Paris avec du carburant durable. Nous nous engageons avec les compagnies aériennes pour les encourager à utiliser des SAF et leur montrer que dès aujourd’hui il est possible d’utiliser 50% de ce type de carburant sans modification de l’avion et des opérations de pilotage. Il n’y a pas besoin d’attendre la certification sur le 100% carburant durable pour les utiliser. Depuis 2016, nous proposons aux compagnies au moment de la livraison des avions de partir des chaînes d’assemblage à Toulouse avec du SAF (et depuis 2018 à Mobile et 2020 à partir de Hambourg). En interne, le Beluga est alimenté depuis 2019 en partie avec du carburant d’aviation durable.

Pourtant aujourd’hui, leur usage reste marginal…

En 2020, la part de carburant d’aviation durable était inférieure à 0,01% du carburant total utilisé. Cela reste une goutte d’eau dans l’océan. Nous avons une solution techniquement prête pour les avions mais la production n’est pas encore présente à un niveau industriel important. Nous portons avec toute l’industrie le message qu’il faut un soutien fort des autorités pour aider ce marché à démarrer. Il faut de la stabilité en matière de réglementation pour sécuriser les investissements nécessaires. Il faudra construire des usines pour produire ce type de carburant et supporter la demande et atteindre des volumes suffisants pour que les compagnies aériennes les utilisent et à des prix relativement justes. Ce sont de nouvelles voies de production qui demandent des investissements. Aujourd’hui, il reste un surcoût important (entre trois et six fois le prix du kérosène suivant les modes de production utilisés) à assumer par les compagnies aériennes. Or, leur modèle économique est très ajusté donc tout déséquilibre peut être difficile à absorber. Il faut enfin une réponse globale pour éviter toute distorsion de la concurrence.

Le message est très bien passé au niveau de l’Europe car il est inscrit dans le Green Deal le projet Refuel EU Aviation (qui vise à soutenir la production et l’utilisation de carburants d’aviation durable ou SAF au carburant à base de kérosène, ndlr). Nous espérons que cela va drainer des initiatives dans d’autres régions du monde car il ne faut pas oublier que l’aviation est un secteur global. Nous souhaitons que cette prise de conscience fasse tache d’huile sur tous les continents.

Qu’en est-il de la France ?

Début 2020, la France avait annoncé une feuille de route pour l’intégration des carburants d’aviation durable avec notamment un appel à manifestation d’intérêt pour recevoir les productions du SAF sur le sol français dont les dossiers ont été examinés fin 2020. Le gouvernement veut instaurer un taux de 1 % de carburants durables dans les avions dès 2022.

Pour décarboner l’aviation, ce ne sera pas ou l’hydrogène ou les carburants durables, ce sont deux solutions qui se complètent, d’autant les carburants d’aviation durable continueront à être utilisés sur les long-courriers où les solutions disruptives arriveront un peu plus tard. Il faut aussi compter sur l’amélioration des avions et des moteurs, l’optimisation des opérations du trafic aérien et les mesures de marché (tel que CORSIA pour la compensation des émissions). Pour atteindre l’objectif, il n’y aura pas une solution unique.

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

 

 

Le secteur aérien a été durement touché évidemment par la crise sanitaire. Le problème c’est que les difficultés pour certaines sont de nature structurelle et c’est un nouveau rapport au transport aérien qui s’installe. Pour tenter de séduire, le secteur s’efforce d’investir dans les carburants dits durables. On imagine par exemple réutiliser l’huile  de frites usagées ! De toute manière ce recours aux carburants dits durables va demeurer marginal et contrairement à ce qu’on affirme, la pollution ne sera pas diminuée de manière significative. La solution à terme et sans doute davantage dans la recherche de l’utilisation de l’hydrogène..

 

Une  interview-très corpo-  à La Tribune, Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles de l’avionneur européen Airbus.

 

- Airbus vient de lancer une étude sur les émissions en vol d’un avion avec un carburant 100% durable. Après un premier vol le 18 mars, plusieurs mois d’essais sont prévus. Quels en sont les grands objectifs ?

STEVEN LE MOING - Cette campagne de tests a deux grands objectifs. Le premier est de préparer la certification de nos avions afin d’utiliser de manière quotidienne 100% de carburant durable. Nous allons étudier l’impact du carburant sur le moteur et les systèmes carburants gèrent les entrées réservoirs, l’alimentation du moteur et la mesure de la quantité de carburant à bord. L’idée est de savoir s’il est nécessaire de réaliser des modifications de l’avion.

Nous travaillons dans ce projet avec Rolls-Royce dont les moteurs équipent l’A350 sur lequel les tests sont réalisés et le fabricant de carburant durable Neste, qui fournit un carburant à partir d’huile de cuisson usagée. À l’heure actuelle, le mélange maximal certifié est limité à 50% de SAF (sustainable aviation fuel).

Nous voulons aller plus loin et être prêt lorsque l’usage de ce type de carburant sera devenu massif par le secteur de l’aviation. Au préalable, en tant que constructeur, nous devons nous assurer qu’il n’existe pas de frein technique à cet usage. Le deuxième objectif de ce projet est de mesurer en vol les différentes émissions des moteurs grâce au centre de recherche aéronautique allemand DLR qui va fournir l’avion suiveur pour assurer les relevés.

Que sait-on aujourd’hui de l’impact environnemental des carburants durables ?

En substituant une tonne de kérosène par une tonne de SAF, il est possible de réduire de 80% les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du produit. Autrement dit en prenant en compte toutes les étapes de fabrication du carburant : de la collecte des huiles usagées ou des déchets municipaux, à leur transport et leur transformation en carburant.

Autant nous avons aujourd’hui une bonne compréhension de l’impact de ces nouveaux carburants sur le cycle de vie du produit, autant il est nécessaire de compléter les connaissances académiques sur les émissions. Lors de la campagne, les émissions seront mesurées à la sortie de l’avion et d’autres éléments seront relevés durant le vol : les oxydes d’azote (NOx), la vapeur d’eau, les suies, etc.

Où en est Airbus dans l’usage de ces carburants alternatifs ?

Airbus est impliqué depuis plusieurs années sur ce sujet. Des vols commerciaux sur nos avions avec des carburants alternatifs ont été lancés dès 2011. Une campagne avait été menée en 2014 avec Air France et Total sur la navette Toulouse-Paris avec du carburant durable. Nous nous engageons avec les compagnies aériennes pour les encourager à utiliser des SAF et leur montrer que dès aujourd’hui il est possible d’utiliser 50% de ce type de carburant sans modification de l’avion et des opérations de pilotage. Il n’y a pas besoin d’attendre la certification sur le 100% carburant durable pour les utiliser. Depuis 2016, nous proposons aux compagnies au moment de la livraison des avions de partir des chaînes d’assemblage à Toulouse avec du SAF (et depuis 2018 à Mobile et 2020 à partir de Hambourg). En interne, le Beluga est alimenté depuis 2019 en partie avec du carburant d’aviation durable.

Pourtant aujourd’hui, leur usage reste marginal…

En 2020, la part de carburant d’aviation durable était inférieure à 0,01% du carburant total utilisé. Cela reste une goutte d’eau dans l’océan. Nous avons une solution techniquement prête pour les avions mais la production n’est pas encore présente à un niveau industriel important. Nous portons avec toute l’industrie le message qu’il faut un soutien fort des autorités pour aider ce marché à démarrer. Il faut de la stabilité en matière de réglementation pour sécuriser les investissements nécessaires. Il faudra construire des usines pour produire ce type de carburant et supporter la demande et atteindre des volumes suffisants pour que les compagnies aériennes les utilisent et à des prix relativement justes. Ce sont de nouvelles voies de production qui demandent des investissements. Aujourd’hui, il reste un surcoût important (entre trois et six fois le prix du kérosène suivant les modes de production utilisés) à assumer par les compagnies aériennes. Or, leur modèle économique est très ajusté donc tout déséquilibre peut être difficile à absorber. Il faut enfin une réponse globale pour éviter toute distorsion de la concurrence.

Le message est très bien passé au niveau de l’Europe car il est inscrit dans le Green Deal le projet Refuel EU Aviation (qui vise à soutenir la production et l’utilisation de carburants d’aviation durable ou SAF au carburant à base de kérosène, ndlr). Nous espérons que cela va drainer des initiatives dans d’autres régions du monde car il ne faut pas oublier que l’aviation est un secteur global. Nous souhaitons que cette prise de conscience fasse tache d’huile sur tous les continents.

Qu’en est-il de la France ?

Début 2020, la France avait annoncé une feuille de route pour l’intégration des carburants d’aviation durable avec notamment un appel à manifestation d’intérêt pour recevoir les productions du SAF sur le sol français dont les dossiers ont été examinés fin 2020. Le gouvernement veut instaurer un taux de 1 % de carburants durables dans les avions dès 2022.

Pour décarboner l’aviation, ce ne sera pas ou l’hydrogène ou les carburants durables, ce sont deux solutions qui se complètent, d’autant les carburants d’aviation durable continueront à être utilisés sur les long-courriers où les solutions disruptives arriveront un peu plus tard. Il faut aussi compter sur l’amélioration des avions et des moteurs, l’optimisation des opérations du trafic aérien et les mesures de marché (tel que CORSIA pour la compensation des émissions). Pour atteindre l’objectif, il n’y aura pas une solution unique.

Secteur aérien : 13.000 postes menacées chez American Airlines

Secteur aérien : 13.000 postes menacées chez American Airlines

 

Le secteur aérien aura perdu 60 à 70 % de sa clientèle en 2020 entraînant ainsi une catastrophe financière de la plupart des compagnies et des plans considérables de licenciement. La compagnie American Airlines, affectée par la chute du trafic aérien, a prévenu ce mercredi qu’elle pourrait licencier jusqu’à 13.000 salariés si la situation ne s’améliorait pas et si les aides gouvernementales en place jusqu’au 1er avril n’étaient pas prolongées.

 «Nous travaillerons avec les dirigeants syndicaux pour faire tout ce que nous pouvons pour atténuer autant que possible l’impact sur l’emploi», ont affirmé les dirigeants de l’entreprise dans une lettre aux salariés consultée par l’AFP.

Le pire sans doute c’est que le secteur aérien n’est pas seulement victime de la conjoncture sanitaire qui a fortement pesé évidemment sur la mobilité par avion mais aussi d’un changement de comportement plus structurel des voyageurs dont la demande va se réduire pendant encore des années comparées à celles de fin 2019.

Environnement–transport aérien: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

Environnement–transport aérien: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

 

L’annonce de Boeing semble de nature purement commerciale après des problèmes que la société rencontre notamment dans le domaine des avions avec les déboires du 437 MAX en particulier. Boeing annonce en effet que ces avions pourront voler sans pétrole 2030. La réalité, c’est que les avions Boeing se proposent de voler avec du biocarburant qui bien souvent est contre productif par rapport à la problématique environnementale.

En effet si toute la flotte aérienne mondiale devait utiliser les bio carburants cela ne ferait qu’encourager la production massive et industrielle de carburant qui bouleverse totalement la biodiversité.

Cette annonce de l’utilisation de biocarburants par le transport aérien n’est pas très rassurante. Certes la production de biocarburants à partir de déchets agricoles notamment mérite d’être encouragée mais cette production doit être distinguée de celle qui résulte d’une industrialisation de la filière à partir de plantes spécialement cultivées pour produire des huîles, du pétrole et du carburant.

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“C’est le défi de notre époque”, a déclaré à Reuters le directeur de la stratégie du développement durable de Boeing, Sean Newsum. L’aviation commerciale représente actuellement environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone et environ 12% des émissions du secteur des transports, selon les données de l’ATAG (Air Transport Action Group), groupement d’experts du secteur aéronautique.

Boeing n’a concrètement qu’une décennie pour atteindre cet objectif car les avions de ligne qui entreront en service en 2030 devraient continuer à voler jusqu’en 2050.En 2018, l’avionneur américain a inauguré le premier vol d’un appareil utilisant 100% de biocarburants. Il s’agissait d’un cargo 777 utilisé par la société de messagerie FedEx.Jusqu’à présent, les biocarburants peuvent être mélangés à du kérosène jusqu’à un niveau maximal de 50%, a précisé Boeing.

Aérien États-Unis-: un soutien de 15 milliards

Aérien États-Unis-: un soutien de 15 milliards

Le nouveau plan de relance à l’économie pour compenser l’impact de la crise du coronavirus prévoit 15 milliards de dollars d’aide au secteur aérien.

Cette aide, réclamée depuis plusieurs mois par les compagnies aériennes, devrait permettre à celles-ci de redonner du travail jusqu’en mars prochain à plus de 32.000 salariés licenciés plus tôt cette année, ont ajouté les sources.

Les fonds alloués au secteur aérien s’inscrivent dans un ensemble budgétaire de 45 milliards de dollars destiné à soutenir le secteur des transports. Quelque 14 milliards de dollars vont être attribués aux services de transports publics, a indiqué un conseiller parlementaire démocrate.

Républicains et démocrates du Congrès se sont entendus sur un plan de relance de 900 milliards de dollars, dont les détails n’ont pas été formellement dévoilés. La Chambre des représentants et le Sénat devraient tous deux se prononcer lundi sur le projet de loi.

Un programme d’aide fédérale de 25 milliards de dollars avait été adopté en mars par le Congrès pour soutenir l’emploi dans le secteur aérien jusqu’à fin septembre. Il n’avait pas été renouvelé, faute d’accord entre parlementaires sur un plan de relance global.

Après l’expiration de ces fonds, American Airlines a annoncé en octobre le licenciement de 19.000 employés, tandis que United Airlines a limogé plus de 13.000 salariés.

Secteur aérien : perte de 157 milliards sur deux ans et 173 milliards de dettes

Secteur aérien : perte de 157 milliards sur deux ans et 173 milliards de dettes

Une véritable catastrophe économique pour le secteur aérien, l’un des plus touchés par la crise sanitaire et qui va provoquer de nombreuses faillites. L’Iata, l’organisation internationale du transport aérien, qui prévoyait en juin des pertes s’élevant à 100 milliards de dollars sur la même période, s’attend désormais à une perte de 118,5 milliards de dollars en 2020 et de 38,7 milliards de dollars supplémentaires l’année prochaine.

Ces prévisions témoignent de l’ampleur du défi que le secteur doit surmonter malgré les espoirs suscités par l’apparition de vaccins.

Selon ses prévisions, le nombre de passagers devrait avoir chuté cette année à 1,8 milliard contre 4,5 milliards l’année dernière. L’Iata s’attend à un rebond limité à 2,8 milliards l’année prochaine.

Ces estimations sont fondées sur l’hypothèse d’une réouverture des frontières d’ici la mi-2021 favorisée à la fois par les multiplication des tests et par l’essor de la vaccination.

L’Iata appelle les Etats à remplacer les mesures de quarantaine par des campagnes de dépistage généralisées.

“Les gens qui refusent de se faire vacciner se verraient dans l’incapacité de voyager”, déclare le chef de l’Iata. “Le dépistage systématique devient d’autant plus crucial pour la réouverture des frontières.”

Le fret aérien, – verra probablement ses revenus mondiaux augmenter de 15% pour atteindre 117,7 milliards de dollars cette année, malgré une baisse de 11,6% du volume à 54,2 millions de tonnes, a annoncé l’Iata.

Par ailleurs, près de 173 milliards d’aides gouvernementales ont creusé l’endettement des compagnies, ce qui menace d’entraver les investissements futurs, des faillites étant ainsi probables, a-t-elle ajouté

Trafic aérien : l’hécatombe avec une baisse de 80 %

Trafic aérien : l’hécatombe avec une baisse de 80 %

 

C’est évidemment une véritable hécatombe qui frappe économiquement le transport aérien et qui inéluctablement va se traduire par d’impressionnantes vagues de licenciements. En dépit du soutien de leur pays respectif, les grandes compagnies ne pourront pas tenir longtemps dans ces conditions. Par exemple concernant Air France, le ministre de l’économie néerlandais a estimé que l’apport d’une dizaine de milliards au groupe était insuffisant et qu’il faudrait prendre de douloureuses mesures structurelles pour sauver la compagnie. Le nombre de passagers a chuté de 81 % entre le 1er mars et le 31 août par rapport à la même période en 2019, selon les chiffres de l’Union des Aéroports Français dévoilés par franceinfo mardi 15 septembre.
Les aéroports français sont toujours en plein trou d’air, frappés de plein fouet par la crise du coronavirus. Le rebond espéré au mois d’août n’a pas eu lieu, notamment sur les liaisons internationales. On attend pas un redressement avant 2025 2027 une activités comparables à 2019. En attendant des milliers et des milliers d’emplois devraient être supprimés

Trafic aérien : baisse encore plus importante , de 60 % en Europe

Trafic aérien : baisse encore plus importante , de 60 % en Europe

Le trafic aérien en Europe sera encore plus bas que prévu. L’Association internationale du transport aérien (Iata) prévoyait encore récemment une baisse de 50 %, elle sera supérieure et atteindra 60 %. Plusieurs facteurs pèsent sur la tendance baissière. Il y a d’abord des interdictions de trafic entre différents pays, ensuite la crise sanitaire qui reprend de sa vigueur enfin une évolution structurelle des comportements dans le rapport des voyageurs au transport aérien.

Pour l’ensemble de l’année, le trafic passager aérien devrait ressortir en baisse de 60%, mettant en péril près de 7 millions d’emplois dans les secteurs de l’aérien et du tourisme, a dit l’Iata qui tablait en juin sur une baisse de 50% du trafic.

Les vols en Europe ont bénéficié d’une reprise ces dernières semaines mais leur nombre reste très éloigné des chiffres sur lesquels comptaient les compagnies aériennes au cours de la saison estivale.

En réinstaurant des mesures de quarantaine à l’encontre des voyageurs revenant d’Espagne, la Grande-Bretagne a infligé un coup sévère aux espoirs de reprise. Elle a depuis été suivie par de nombreux pays, dont la Norvège.

Transport aérien : catastrophe encore à venir

Transport aérien : catastrophe encore à venir

« La phase de sommeil a coûté beaucoup d’argent, mais nous avons su l’encaisser. La phase de redécollage, en revanche, peut tuer des compagnies car personne ne sait combien de temps elle va durer », explique Marc Rochet, le responsable du pôle aérien du Groupe Dubreuil, maison mère d’Air Caraïbes et de French Bee. Le problème est en effet celui du point d’équilibre avec sans doute une fréquentation qui va mettre plusieurs années avant de revenir à son niveau de 2019. En attendant les compagnies vont perdre de l’argent.

 

Frappé de plein fouet, le transport aérien a vécu un printemps cauchemardesque, avec son cortège d’avions cloués au sol, ses aéroports fantômes et ses frontières fermées. Un scénario ubuesque, dont les chapitres les plus sombres restent, hélas, à écrire. Car aussi désastreux fut-il, cet incroyable « shutdown » ne sera pourtant pas la période la plus douloureuse pour les compagnies aériennes. Le pire est à venir. Même si les recettes ont été réduites à néant, même si 62 milliards de dollars de cash ont été brûlés par l’ensemble des transporteurs aériens d’avril à fin juin, même si les plans sociaux s’enchaînent, les mesures de soutien prises par un grand nombre d’États ont permis d’éviter des faillites en série. La reprise s’annonce beaucoup plus périlleuse.

Aérien: Lufthansa : suppression de 22.000 postes

  • Aérien:   Lufthansa : suppression de 22.000 postes

Après l’annonce de British Airways de supprimer 27 % de ses effectifs , c’est au tour de la Lufthansa d’annoncer la suppression de 22 000 postes dans le monde soit 16 % de ses effectifs (135 000 personnes.) .) Une manière aussi de peser sur les compagnies concurrentes bénéficiaires elles aussi de prêts ou d’aides des gouvernements afin les contraindre aussi à réduire la voilure car sinon cela serait considéré comme une distorsion  de concurrence. La pression sera terrible aussi sur toutes les compagnies et notamment Air France. Il est d’ailleurs probable que des recours auront lieu  devant l’union européenne. La situation du transport aérien est un effet dramatique on ne compte pas une reprise normale du trafic avant 2023 2025 et d’ici là nombre de compagnies seront contraintes de se débarrasser d’appareils, d’annuler ou de retarder des commandes. D’une façon générale, l’offre de transport aérienne devrait être inférieure à 50 % de ce qu’elle était précédemment ici la fin de l’année

 

. Le groupe allemand justifie de telles coupes par la faiblesse de la reprise.

« La demande du trafic aérien va visiblement reprendre très lentement », explique Lufthansa. Alors que seuls 80 de ses 760 avions sont en service, le groupe opère aujourd’hui 160 appareils pour desservir plus de 100 destinations, principalement en Allemagne et en Europe. L’ajout des capacités sera en effet très progressif. D’ici à septembre, l’offre en sièges ne dépassera pas 40% de ce qui était prévu avant la crise. Lufthansa compte maintenir au sol 300 avions en 2021 et 200 en 2022, et se séparer d’une centaine d’appareils. Le retour au niveau de trafic de 2019 n’est pas attendu avant 2023.

« Sans une réduction significative des coûts de personnels pendant la crise, nous gâcherons la possibilité d’un meilleur redémarrage, et risquons d’affaiblir Lufthansa« , commente Michael Niggemann, responsable des ressources humaines au conseil exécutif du groupe.

De son côté, British Airways a déjà annoncé fin avril une suppression de 12.000 postes, soit près de 30% des effectifs. Membre du groupe IAG qui compte également Iberia, Vueling, Aer Lingus, la compagnie britannique veut même aller plus loin en cherchant à durcir les conditions de travail et à baisser les salaires.

Aérien : trafic sino- américain stoppé

Aérien : trafic  sino-  américain stoppé

Une nouvelle décision qui n’est pas de nature à améliorer les relations diplomatiques et économiques entre les États-Unis et la Chine .  le ministère américain des Transports (DoT) a annoncé mercredi qu’il allait interdire les vols de compagnies aériennes chinoises en provenance et à destination des États-Unis. Une sanction temporaire pour répondre au fait que la Chine n’a toujours pas autorisé les transporteurs américains à reprendre leurs liaisons malgré le déconfinement. Cette interdiction prendra effet le 16 juin, le DoT a précisé que Donald Trump pourrait avancer la date d’entrée en vigueur. La reprise du secteur aérien s’annonce douloureuse

« Les compagnies aériennes américaines ont demandé à reprendre le service (en Chine, NDLR), à partir du 1er juin. La défaillance du gouvernement chinois à approuver leurs demandes est une violation de l’accord » sur le transport aérien, justifie le ministère. Delta Air Lines et United Airlines avaient suspendu en février et en mars leurs liaisons avec la Chine en raison de la pandémie de Covid-19, mais souhaitaient reprendre l’activité dans le pays ce mois-ci.

Pékin a autorisé les compagnies chinoises à opérer un seul vol hebdomadaire vers les pays étrangers, une restriction destinée à contenir la propagation du coronavirus. Quatre compagnies aériennes chinoises exploitent les liaisons entre les États-Unis et la Chine. L’empire du Milieu représente respectivement le sixième et le neuvième marchés pour United et Delta et environ 4% de leurs chiffres d’affaires, selon CNN. Un porte-parole de la diplomatie chinoise s’était plaint lundi de contrôles contraignants exigés par l’Administration américaine aux compagnies chinoises et réfutait toute obstruction de Pékin à l’encontre des transporteurs américains. Ce différend aérien vient s’ajouter aux menaces commerciales proférées par les deux puissances dont la relation se dégrade.

 

Aérien–Emirates: suppression de 30 % des emplois

Aérien–Emirates: suppression de 30 % des emplois

 

Le secteur aérien constitue une des activités les plus impactées par le Coronavirus. Certaines compagnies vont purement disparaître, d’autres ,les plus grosses notamment, vont résister avec des aides massives de leur gouvernement et des plans draconiens d’ajustement des effectifs. On parle d’une réduction des emplois qui pourraient varier en moyenne de 10 à 20 %. Pour la compagnie Emirates, la mesure étudiée  vise à réduire de 30% les effectifs du transporteur qui employait plus de 105.000 personnes fin mars, précise l’agence de Bloomberg.

La compagnie envisage également d’accélérer le retrait des Airbus A380 de sa flotte, ajoute Bloomberg.

“Une telle décision sera communiquée de manière appropriée”, a commenté une porte-parole d’Emirates.

“Comme le ferait toute entreprise responsable, notre équipe dirigeante a donné instruction à tous les départements de mener un examen minutieux des coûts et ressources au regard des projections financières.”

La compagnie publique des Emirats arabes unis, l’une des plus importantes au monde pour les vols long-courriers, a suspendu ses vols réguliers en mars dernier en raison de la pandémie de COVID-19.

Elle a prevenu début mai qu’elle devrait lever de la dette pour faire face aux conséquences économiques de la crise sanitaire et pourrait devoir prendre des mesures drastiques.

Aérien: Air Canada-suppression de 60 % des effectifs

Aérien. Air  Canada-suppression de 60 % des  effectifs

 

Compte environ 36 000 salariés, plus de la moitié des effectifs risque d’être supprimée. Un chiffre qui va bien au-delà des premières projections qui indiquait  que les compagnies dans un premier temps pourraient être amené à supprimer de 10 à 20 % du personnel. Par comparaison Air France ( sans KLM) comprend environ 45 000 employés. La ponction sera sans doute notoirement moins sévère Air France que l’État entend soutenir de manière massive. Cela notamment à travers des prêts qu’Air France aura  beaucoup de mal à rembourser et qui pourraient être transformés en participations. Air Canada va don  réduire jusqu’à 60% de ses effectifs afin d’économiser dans le contexte de la pandémie de coronavirus et d’adapter ses opérations aux niveaux de trafic attendus à moyen et long terme.

La compagnie aérienne travaille avec les syndicats pour implémenter ces changements, dit-elle dans un communiqué.

Selon la presse, le syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), qui représente les membres d’équipages d’Air Canada, a déclaré que la compagnie demanderait aux employés de réduire leur temps de vol, de prendre des congés pour une durée maximale de deux ans ou de démissionner tout en conservant des privilèges de voyage.

Le secteur du transport aérien est durement touché par la crise du coronavirus qui a contraint nombre de compagnies aériennes à clouer au sol la quasi-intégralité de leur flotte.

Aérien–Derichebourg Aeronautics 700 emplois sont menacés

Aérien–Derichebourg Aeronautics 700 emplois sont menacés

 

Le sous-traitant aéronautique de rang 1, qui emploie 1 600 personnes en France dont 1 400 à Toulouse, est confronté à une chute de son activité, dépendante à 95% d’Airbus. Par conséquent, Derichebourg Aeronautics prépare un Plan de sauvegarde l’emploi qui pourrait toucher jusqu’à 700 postes si les syndicats refusent la mise en oeuvre d’un accord de performance collective (APC). Ils ont ainsi demandé l’expertise d’un cabinet indépendant pour se doter d’un avis extérieur sur la situation économique de l’entreprise toulousaine.

 

Secteur aérien britannique: le plan de Johnson contesté

Secteur aérien britannique: le  plan de Johnson contesté

 

D’une façon générale, le plan de des confinement de Boris Johnson est assez contesté notamment concernant la perspective de mise en quarantaine des passagers débarquant au Royaume-Uni. Selon les dirigeants des compagnies aériennes, les nouvelles règles, qui imposeront une période d’isolement de 14 jours à la plupart des personnes en provenance de l’étranger, dissuaderont ces dernières de voyager et éteindront tout espoir d’une reprise rapide dans un secteur déjà en crise.

Depuis la mi-mars, la plupart des compagnies aériennes dans le monde ont été contraintes d’immobiliser leurs flottes en raison des restrictions de voyage pour freiner la propagation du virus.

L’aéroport de Londres-Heathrow, le plus fréquenté d’Europe, a vu son trafic passagers chuter de 97% en avril. Son gestionnaire souhaite des normes internationales communes pour permettre aux passagers de voyager librement entre les pays à faible risque lorsque la circulation du virus sera maîtrisée.

La compagnie easyJet, dont le titre chutait de plus de 8% lundi à la Bourse de Londres, estime pour sa part que de nouvelles règles sur la quarantaine doivent être de courte durée.

La fédération du secteur Airlines UK estime, quant à elle, que ces nouvelles mesures conduiront le secteur à réclamer davantage d’aides de l’Etat.

Willie Walsh, le directeur général d’IAG, la maison mère de British Airways, a déclaré lundi avoir épuisé toutes les possibilités de consolider les liquidités du groupe qui diminuent à un rythme soutenu.

“Nous avons probablement épuisé toutes les possibilités auxquelles je peux penser à ce stade pour consolider nos liquidités. Le cash a considérablement diminué et ce sera le cas au cours des mois de mai, juin et juillet”, a-t-il dit lors d’une audition devant la commission des transports du Parlement.

Dimanche, après un échange entre Emmanuel Macron et Boris Johnson, deux communiqués ont indiqué qu’aucune mesure de quarantaine ne s’appliquerait aux voyageurs arrivant sur le territoire britannique en provenance de France.

Secteur aérien : ATR réduit à son tour sa production d’appareils

Secteur aérien : ATR réduit à son tour sa production d’appareils

 

Comme la plupart des constructeurs aériens, ATR est évidemment touché par les conséquences de la crise sanitaire qui a paralysé presque totalement les compagnies pendant plusieurs semaines. Des compagnies qui vont rencontrer de très graves difficultés et seront donc amenés à différer voire à annuler certaines commandes. Les conséquences seront économiques mais évidemment aussi sociales et le secteur pourrait enregistrer une baisse d’effectifs assez rapides de 10 à 20 %. Le constructeur d’avions turbopropulseurs ATR est devenu lundi la dernière entreprise en date du secteur aéronautique à se préparer à une réduction de sa production en raison de la crise du coronavirus.

Stefano Bortoli, le directeur général d’ATR, coentreprise entre Airbus et l’italien Leonardo, a déclaré à Reuters qu’une décision sur l’ampleur de la réduction serait prise dans les prochaines semaines.

Avant même l’apparition de l’épidémie, les livraisons d’ATR avaient reculé à 68 appareils en 2019, contre 76 en 2018 et au plus bas depuis 2012. Le groupe a cependant vendu 79 appareils l’an dernier contre 52 en 2018.

Stefano Bortoli n’a pas souhaité communiquer sur les objectifs du groupe en termes de livraison cette année, mais a dit qu’ATR réduirait sa production comme d’autres constructeurs pour faire face à une baisse de la demande.

“Bien sûr, nous allons réduire; nous verrons plus tard à quelle hauteur”, a-t-il déclaré.

Aérien–Ryanair : 3.000 emplois supprimés

Aérien–Ryanair :  3.000 emplois supprimés

La crise dans le transport aérien va évidemment se concrétiser par des pertes abyssales et un besoin d’aides financières dont beaucoup ne pourront pas être remboursées. Parallèlement, des plans de licenciement vont se développer 10 à 30 % du personnel pourraient être concernés. L’organisation internationale IATA a déjà calculé que le secteur avait perdu 250 milliards du fait du confinement. Le redressement n’interviendra pas avant 2021 voire 2022.

De son côté, Ryanair a annoncé vendredi son intention de supprimer jusqu’à 3.000 emplois, soit 15% de ses effectifs, et de négocier avec Boeing des reports de livraison en raison de la pandémie de coronavirus.

Il y a deux semaines encore, Michael O’Leary, le directeur général de la première compagnie aérienne à bas coûts d’Europe, déclarait prévoir un rebond de ses profits en 2021 et ne pas vouloir différer ses commandes d’appareils.

Mais dans un communiqué aux investisseurs, Ryanair a dit vendredi repousser de juin à juillet le redémarrage de ses activités, ajoutant qu’il prévoyait d’opérer à 50% de ses capacités sur les trois mois de juillet à septembre, sa période d’ordinaire la plus active.

La compagnie aérienne irlandaise a également déclaré revoir ses prévisions de croissance et de commandes d’appareils et négocier avec Boeing pour réduire le nombre de ses livraisons au cours des 24 prochains mois.

“Ryanair prévoit désormais que la reprise de la demande passagers et le retour à une politique tarifaire (au niveau de 2019) prendra au moins deux ans, jusqu’à l’été 2022 au plus tôt”, avertit Michael O’Leary dans le communiqué.

Autre compagnie irlandaise, Aer Lingus a annoncé à ses syndicats qu’elle cherchait à réduire ses effectifs de 20%, a-t-on appris vendredi de source proche des discussions.

La compagnie, qui appartient au groupe IAG, n’a pas souhaité faire de commentaire.

Une réduction de 20% des effectifs représenterait 800 à 900 employés, a précisé la même source, ajoutant que la direction envisageait la mise en place d’un plan de départs volontaires.

IAG, à qui appartiennent aussi British Airways, Iberia et Vueling, a déjà annoncé mardi qu’il pourrait supprimer jusqu’à 12.000 emplois au sein de la compagnie britannique.

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