Archive pour le Tag 'Aérien'

Transport aérien: Nouveau record de passagers

Transport aérien: Nouveau record de passagers

Le transport aérien mondial va connaître en 2024 un nouveaux record. Les états d’âme sur les conséquences du transport par avion sur l’environnement ont donc tendance à s’effacer nettement. On atteindra près de 5 milliards de passagers en 2024.

 

Le nombre de passagers dans le monde devrait dépasser en 2024 le niveau de 2019, celui d’avant le Covid. L’Asie-Pacifique tire la croissance.

Aujourd’hui, les compagnies aériennes sont ragaillardies au point de s’attendre à battre en 2024 le nombre de passagers transportés en 2019 : 4,96 milliards cette année, contre 4,54 milliards il y a cinq ans, selon les prévisions de l’Association internationale du transport aérien (IATA) qui regroupe 320 compagnies aériennes.

La preuve  aussi que les nouvelles technologies d’information loin de ce substituer au transport physique contribue aussi à la mobilité des personnes.

 

Aérien: Le 737 manque de boulons !

Aérien: Le 737 manque de boulons !

Cette affaire d’incidents répétés pour le 737 constituent évidemment un revers économique pour cet avion mais d’une manière générale pourrait affecter aussi les résultats de Boeing. Selon le rapport d’enquête préliminaire de l’Agence de sécurité des transports (NTSB), publié mardi, plusieurs boulons censés bloquer la porte d’un Boeing 737 MAX 9 qui s’est détachée en plein vol début janvier lors d’un trajet de la compagnie américaine Alaska Airlines étaient manquants.

Le nouveau patron de l’Agence américaine de régulation de l’aviation civile (FAA), Mike Whitaker, a déclaré que la FAA comptait poster de manière permanente des inspecteurs sur les sites de production de Boeing, estimant que le « système actuel ne fonctionne pas ».

« Ce qui m’importe, c’est que Boeing fabrique des avions sûrs », a renchéri le patron de la FAA, Mike Whitaker. (Crédits : PETER CZIBORRA)
Le Boeing 737 MAX-9 d’Alaska Airlines qui a perdu une porte peu après son décollage de Portland (Oregon) le 6 janvier livre ses premiers secrets. Ils sont à peine croyables. Selon le rapport d’enquête préliminaire de l’Agence de sécurité des transports (NTSB), publié mardi, quatre boulons censés bloquer la porte de l’avion étaient manquants.
Face à la multiplication des déboires de cet appareil ces derniers mois, le nouveau patron de l’Agence américaine de régulation de l’aviation civile (FAA), Mike Whitaker, a estimé, lors de son audition ce mardi devant la sous-commission de la Chambre des représentants sur l’Aviation, qu’il était nécessaire de renforcer la supervision de Boeing, mais aussi de l’équipementier Spirit Aerosystems, le fabricant du fuselage du 737 MAX.

Mike Whitaker a déclaré que la FAA comptait poster de manière permanente des inspecteurs sur les sites de production de Boeing, estimant que le « système actuel ne fonctionne pas ».

« Je conviens certainement que le système actuel ne fonctionne pas, parce qu’il ne fournit pas d’appareils sûrs. Nous devons donc changer cela », a-t-il dit.

« Ce qui m’importe, c’est que Boeing fabrique des avions sûrs », a renchéri le patron de la FAA. « Si vous n’avez pas cette culture de la sécurité, je pense qu’il est difficile de faire des avions sûrs. »

Depuis l’incident d’Alaska Airlines, qui n’a pas fait de victimes, la FAA a dépêché une vingtaine d’inspecteurs sur le site de Renton pour vérifier les conditions d’assemblage du 737 MAX et six autres dans une usine de Spirit à Wichita, dans le Kansas, pour un audit de six semaines. Cette approche, a précisé Mike Whitaker, rompt avec les méthodes traditionnellement employées par l’agence, qui s’appuyaient essentiellement sur l’étude de documents transmis par Boeing. L’enquête n’a révélé pour l’heure aucune défaillance requérant une action immédiate.

Pour rappel, Boeing a déjà cloué au sol pendant des mois, en 2019 et 2020, le 737 MAX après deux accidents meurtriers qui ont fait au total 346 morts.

Trafic aérien: Retour au niveau de 2019

 Trafic aérien: Retour au niveau de 2019

 En décembre, pour la première fois depuis la crise du Covid-19, il a atteint 100% de son niveau du même mois en 2019, selon les statistiques mensuelles de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), publiées ce lundi 22 janvier. Oublié donc le covid;   mais aussi les préoccupations environnementales car 2024 devraient enregistrer des nouveaux  records  !

Surtout, sur l’ensemble de l’année 2023, le secteur a retrouvé 94,5% de ses passagers d’avant la pandémie, à 169,6 millions de voyageurs. Un niveau en constante progression depuis les effets dévastateurs entraînés par la crise, qui avaient mené à des fermetures de frontières et autres restrictions de déplacements. Ainsi, en France, le volume de passagers aériens était tombé en 2020 à 30,2% de l’année précédente. Le trafic avait repris d’abord timidement en 2021 (39% de 2019), puis avec vigueur en 2022 (80,5%).

 

Sur l’ensemble de l’année 2023, c’est le trafic international qui a tiré la reprise du secteur aérien français. Il a retrouvé 97% des niveaux de 2019. Les liaisons avec l’Afrique ont même été supérieures à avant la crise (113,1%), notamment avec le Maroc (116%), l’Algérie (114%) et la Tunisie (113,9%). Les liaisons avec les autres pays membres de l’Union européenne sont presque revenues à la normale (98,9%). Et c’est celle avec la Turquie qui a enregistré le plus de voyageurs (125,9%), loin devant l’Italie (107,5%) ou l’Espagne (103,9%). Si les liaisons avec les Amériques ont aussi été au beau fixe (97%), elles ont été bien moindres avec l’Asie-Pacifique (78,9%). Notamment avec la Chine, dont les frontières ont réouvert tardivement. Cet axe n’a retrouvé que 34,8% de ses passagers d’avant-Covid.

Du côté des liaisons intérieures (hors Outre-mer), elles n’ont vu transiter l’année dernière que 79,4% de leurs voyageurs de 2019, selon la DGAC. Elles ont souffert de la concurrence du train et du recours aux visioconférences par les entreprises.

 

Transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation
par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Transport aérien : une neutralité carbone en 2050 douteuse !!!

Transport aérien : une neutralité carbone en 2050 douteuse !!!

À l’occasion du salon du Bourget a surtout été mise en évidence la performance de l’aéronautique française et les besoins de déplacement au pal mondial , les différents lobbys en ont profité pour passer un coup de peinture verte sur le secteur. Et d’affirmer faussement qu’en 2050 la décarbonation du secteur sera assurée. Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus réaffirme que le transport aérien atteindra la neutralité carbone en 2050 par contre quand on ne analyse bien ses propos on se rend compte qu’on sera sans doute loin du compte y compris vis-à-vis de l’utilisation du fameux carburant vert dit SAF dont on oublie de préciser les conditions de production ( l’utilisation de la biomasse n’étant pas destinée à 100 % au transport aérien). Extrait de l’interview dans la Tribune

Concernant le développement d’une nouvelle génération d’avions pour remplacer la famille A320, avez-vous des pistes technologiques qui s’affirment ?

Dans la feuille de route pour être décarboné en 2050, il faut remplacer les avions d’ancienne génération. Sur les 24.000 appareils qui volent, il y en a seulement 20 à 25 % d’avions modernes, qui consomment 20% de moins et qui sont certifiés pour incorporer jusqu’à 50% de SAF aujourd’hui. Comme ils consomment moins, on peut payer le carburant un peu plus cher. Pour aller plus loin, il faut faire entrer en service entre 2035 et 2040 une génération d’avions qui consommera entre 20 et 30% de moins que les avions les plus modernes actuels et sera capable d’utiliser 100% de SAF. Et après, nous aurons l’avion à hydrogène. Cette génération d’avions est très importante. C’est la génération clef, qui sera très largement en service en 2050, avec près de 100% de SAF, et qui fera cette décarbonation du trafic aérien.!!!

Ces technologies sont en préparation en ce moment, sur les systèmes, sur l’allègement, sur les matériaux, sur l’aérodynamique… Nous travaillons sur des choses assez sophistiquées et excitantes sur la forme des ailes, leur déformation en vol, leur adaptabilité. Mais il y a aussi des travaux dans le domaine de la propulsion avec le RISE de CFM, un programme d’open rotor, lui aussi prévu pour 2035, qui viendra contribuer très largement à la réduction des émissions de carbone. Nous sommes en partenariat avec CFM pour tester ces solutions.

Toutes les briques sont en train de se mettre en place et le financement de la recherche en France à travers le CORAC est très important. Il vient structurer ces projets et aider les grands groupes à s’organiser, mais surtout assurer toute l’architecture de l’ensemble des sociétés qui participent ses grands projets, y compris les PME et ETI qui ont beaucoup de mal à financer leur recherche et à s’aligner sur les trajectoires des maîtres d’œuvre. Nous avons en France et en Europe les moyens pour garder le leadership sur la génération d’après.

Transport aérien : changer de modèle !!! (Karima Delli)

Transport aérien : changer de modèle !!! (Karima Delli)

Par Karima Delli, députée européenne, présidente de la commission transport et tourisme du parlement européen dans la Tribune

la députée Européenne issu d’Europe écologie les Verts propose de changer de modèle avant qu’il ne soit trop tard. Si le constat est classique par contre on a du mal à distinguer la nature du modèle proposé. Pour résumer utiliser le train , diminuer la flotte . C’est un peu court comme contenu de politique aérienne surtout de la part de la présidente de la commission transport et tourisme du Parlement européen.

Contradiction supplémentaire, Europe écologie les Verts s’est récemment associé aux manifestations contre la liaison ferroviaire Lyon Turin( après y avoir été favorable). Il y a lieu de s’inquiéter avec des propositions aussi creuses et tout aussi contradictoires. Exemple encore la réduction de la flotte qui vise à limiter évidemment la demande mais va favoriser une hausse des prix. Des prix accessibles désormais qu’aux plus favorisés !

tribune

D’après le GIEC, une hausse des températures comprise entre 1,5 et 2 degrés est déjà acquise. Les conséquences seront funestes puisqu’elles vont changer les équilibres climatiques : davantage d’épisodes caniculaires favorisant des feux de forêt incontrôlables, des réfugiés climatiques… Le véritable enjeu est de circonscrire le phénomène au maximum, car il est fort probable que ces prévisions sont sous-estimées.

Pendant ce temps-là, l’industrie du transport aérien continue comme avant. L’un des seuls secteurs à ne pas avoir baissé ses émissions de CO2 depuis 1990 est même en train de programmer son expansion dans des proportions totalement exorbitantes. Le trafic passager pourrait doubler d’ici 2030 tandis que la flotte d’avions serait doublée en vingt ans. Au Salon du Bourget, les commandes volent de record en record.

Cette course à la croissance obéit à de vieilles règles économiques néolibérales bien connues : toute offre crée sa propre demande, et les rendements croissants. Autrement dit, plus on est gros, plus on fait grossir le marché.

Et les compagnies aériennes ne se privent pas de stimuler cette demande par tous les moyens: des prix ultra-attractifs, imbattables poussant l’anomalie à ce qu’ils soient moins chers que le train. De sorte que prendre un vol est devenu un acte consumériste comme un autre. En aucun cas, un aller-retour à 50 euros ne reflète le coût environnemental de ce qu’il puise en ressources naturelles. Or, il est temps de reconnaître que les dégâts environnementaux représentent une dette que nous léguons à nos enfants.

Ni les compagnies aériennes ni les régulateurs publics ne semblent avoir pris conscience de l’impact environnemental de cette course insensée aux volumes. L’Europe a bien fini par imposer quelques règles comme les quotas de CO2 ou l’obligation d’acheter des carburants alternatifs.

Il existe pourtant de nombreuses solutions pragmatiques qui visent à responsabiliser les comportements. Elles seules permettront d’échapper à des mesures extrêmes comme les quotas de vols.

D’abord, l’avion dispose d’alternatives crédibles, décarbonées et efficaces. Le train par exemple ! Le marché européen des vols intracontinentaux représente la moitié des vols… Il est facile d’imaginer que ce sont des liaisons parfaitement substituables par le train. Il faudrait néanmoins une nouvelle volonté politique pour rénover le réseau ferré européen, réinvestir dans un plan de liaisons transfrontalières plus ambitieuses et réhabiliter le train de nuit… Il faudra également revoir le modèle de financement du réseau ferroviaire (en taxant le kérosène par exemple). La prise de conscience citoyenne qu’une ou deux heures de plus passées dans un trajet pour économiser des millions de tonnes de CO2 fera le reste.

L’autre levier que nous avons identifié a, en plus du désastre environnemental qu’il provoque, une portée sociale symbolique très forte: les jets privés. Les chiffres illustrent l’extrême absurdité de la situation. Deux des trois liaisons les plus fréquentes en jets privés disposent d’alternatives ferroviaires de haute qualité: Paris-Genève et Paris-Londres. Le comble revient aux équipes de football qui, pour relier Lyon ou Nantes à Paris soit moins de deux heures de train, prennent des jets privés. D’après Greenpeace, un jet privé émet entre 5 et 14 fois plus de CO2 par passager qu’un vol commercial classique, et 50 fois plus que le train.

Enfin, il est temps d’interroger notre rapport à la distance. Cette culture du toujours plus loin, toujours plus vite, est une impasse environnementale. Dans l’imaginaire collectif, partir aux antipodes est devenu l’expression d’un accomplissement social. Notre responsabilité collective est pourtant de repenser la fréquence et la distance de nos vols. Le tourisme responsable et citoyen que je défends ne peut s’évaluer selon un critère de distance, mais de qualité environnementale.

Les compagnies aériennes feraient, elles aussi, mieux d’interroger la viabilité de leur modèle fondé sur les volumes. Il est scientifiquement prouvé qu’à terme, les ressources fossiles ne suivront pas, ce qui provoquera immanquablement une explosion des prix du carburant. Les compagnies n’auront alors pas le choix que de réduire la voilure de leur flotte, et il est peu probable qu’elles échappent à une grave crise structurelle due à la dette cumulée pour financer ces flottes gigantesques. Le modèle défendu par certaines compagnies n’est pas seulement une impasse environnementale, il est économiquement condamné.

Transport aérien: entre développement et décarbonation

Transport aérien: entre développement et décarbonation

par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Transport aérien neutralité carbone en 2050 !!!

Transport aérien : une neutralité carbone en 2050 douteuse !!!

Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus réaffirme que le transport aérien atteindra la neutralité carbone en 2050 par contre quand on ne analyse bien ses propos on se rend compte qu’on sera sans doute loin du compte y compris vis-à-vis de l’utilisation du fameux carburant vert dit SAF dont on oublie de préciser les conditions de production ( l’utilisation de la biomasse n’étant pas destinée à 100 % au transport aérien). Extrait de l’intreview dans la Tribune

Concernant le développement d’une nouvelle génération d’avions pour remplacer la famille A320, avez-vous des pistes technologiques qui s’affirment ?

Dans la feuille de route pour être décarboné en 2050, il faut remplacer les avions d’ancienne génération. Sur les 24.000 appareils qui volent, il y en a seulement 20 à 25 % d’avions modernes, qui consomment 20% de moins et qui sont certifiés pour incorporer jusqu’à 50% de SAF aujourd’hui. Comme ils consomment moins, on peut payer le carburant un peu plus cher. Pour aller plus loin, il faut faire entrer en service entre 2035 et 2040 une génération d’avions qui consommera entre 20 et 30% de moins que les avions les plus modernes actuels et sera capable d’utiliser 100% de SAF. Et après, nous aurons l’avion à hydrogène. Cette génération d’avions est très importante. C’est la génération clef, qui sera très largement en service en 2050, avec près de 100% de SAF, et qui fera cette décarbonation du trafic aérien.!!!

Ces technologies sont en préparation en ce moment, sur les systèmes, sur l’allègement, sur les matériaux, sur l’aérodynamique… Nous travaillons sur des choses assez sophistiquées et excitantes sur la forme des ailes, leur déformation en vol, leur adaptabilité. Mais il y a aussi des travaux dans le domaine de la propulsion avec le RISE de CFM, un programme d’open rotor, lui aussi prévu pour 2035, qui viendra contribuer très largement à la réduction des émissions de carbone. Nous sommes en partenariat avec CFM pour tester ces solutions.

Toutes les briques sont en train de se mettre en place et le financement de la recherche en France à travers le CORAC est très important. Il vient structurer ces projets et aider les grands groupes à s’organiser, mais surtout assurer toute l’architecture de l’ensemble des sociétés qui participent ses grands projets, y compris les PME et ETI qui ont beaucoup de mal à financer leur recherche et à s’aligner sur les trajectoires des maîtres d’œuvre. Nous avons en France et en Europe les moyens pour garder le leadership sur la génération d’après.

Transport aérien : un doublement de la flotte mondiale d’ici 20 ans

Transport aérien : un doublement de la flotte mondiale d’ici 20 ans


Globalement la flotte mondiale pourrait bien doubler d’ici une vingtaine d’années en raison en particulier de la progression des couches moyennes dans les pays en développement.
Boeing voit la flotte d’avions commerciaux doubler dans les 20 prochaines années, selon des estimations publiées ce dimanche et légèrement supérieures en volume à celles de son concurrent Airbus. Pour l’avionneur américain, 48.575 appareils seront en service en 2042, contre 24.500 l’année dernière. Cela nécessitera de produire, tous constructeurs confondus, 42.595 aéronefs, dont la moitié sera consacrée au remplacement des avions existant aujourd’hui, et l’autre à la croissance nette.

L’Amérique du Nord absorbera 23% de ces nouveaux avions, l’Asie-Pacifique 22%, l’Eurasie 21% et la Chine à elle seule 20%. Ces projections, publiées à la veille de l’ouverture du salon aéronautique du Bourget près de Paris, s’inscrivent dans la lignée de celles de Boeing l’année dernière, quand la firme avait évoqué une flotte mondiale de 47.080 appareils en 2041.

Mercredi, Airbus avait dit tabler sur un besoin de 40.850 avions passagers et cargo neufs d’ici à 2042, portant la flotte mondiale à 46.560 appareils, contre 22.880 début 2020. Pour Darren Hulst, responsable du marketing commercial de Boeing, après la parenthèse du Covid-19 qui a affecté la demande, « nous passons de la période de reprise à un retour aux fondamentaux qui sous-tendent les voyages aériens » depuis 60 ans.

Il a notamment évoqué le lien entre la propension à voyager et la croissance du PIB mondial, qui devrait selon lui atteindre 2,6% par an, soit 70% sur deux décennies, ce qui va faire entrer 500 millions de personnes dans la classe moyenne, davantage susceptible de voyager en avion.

Boeing pense en outre que les compagnies low-cost vont continuer à se développer dans les 20 prochaines années et « plus que doubler de taille » même s’il s’agira d’un rythme plus faible que lors des 20 dernières années, quand leur flotte a été multipliée par six. La demande d’avions cargo devrait également rester forte, de l’ordre de 3,5% par an, dépassant la hausse des échanges commerciaux internationaux, estimée à 3% par an sur 20 ans selon Boeing.

Sondage transport aérien: Les Français croient peu à la décarbonation de l’aérien mais veulent encore voyager

Sondage transport aérien: Les Français croient peu à la décarbonation de l’aérien mais veulent encore voyager

D’après l’institut IFOP pour le Groupe ADP, en partenariat avec La Tribune », les Français ne croient guère à la décarbonation de l’aviation et prévoient le développement de ce mode de transport sur longue distance

87 % des Français pensent que l’avion est un moyen incontournable pour voyager sur des distances importantes. Le pourcentage semble élevé, mais s’avère là aussi inférieur à ceux des autres nations qui se situent entre 89 et 95 %.

Pensez-vous que l’industrie aéronautique est dans votre pays un secteur stratégique prioritaire qu’il faut soutenir et protéger ?

Lorsque que la notion de « distance importante » est remplacée par « quelle que soit la distance », le pourcentage chute naturellement partout en Europe. D’autant que les pays interrogés possèdent des réseaux ferrés conséquents. Sans surprise – et malgré les nombreuses critiques entendues sur le prix des trains ou des péages routiers en France – les sondés hexagonaux sont les plus rétifs à prendre l’avion : seuls 48 % le considèrent comme incontournable quelle que soit la distance. Le Royaume-Uni suit, mais le pourcentage grimpe à 53 %. Ensuite l’Espagne, l’Allemagne et l’Italie naviguent entre 59 et 70 %.

Derrière ces tendances se dégagent deux éléments. Tout d’abord, les Français font partie des Européens qui considèrent le plus le transport aérien comme un secteur fortement émetteur de CO2 (81 %). Seuls les Britanniques font mieux avec 87 %, tandis que les autres se situent à 74 et 75 %.

Et cela se conjugue avec un certain pessimisme sur le potentiel de décarbonation du transport aérien. Les deux tiers des Français croient en sa capacité à se réformer dans les prochaines années pour répondre au changement climatique. Les Allemands sont 68 % à y croire, les Espagnols 80 %.

Cette différence nette entre la France et les pays limitrophes se retrouve pour l’ensemble des autres secteurs confrontés au défi de la transition environnementale et énergétique. C’est nettement le cas pour le transport routier, l’industrie, la production d’énergie, à peine moins pour le bâtiment ou l’agriculture.

Les Français semblent donc résignés à voir des contraintes apparaître sur le secteur.
Autre signe allant dans ce sens : lorsqu’on leur demande leurs attentes vis-à-vis du secteur aérien, plus de la moitié des Français comme des Européens mettent la priorité à la réduction des émissions de CO2. Mais 20 % de nos concitoyens veulent avant tout une réduction du prix des billets d’avion. C’est plus que dans tout autre pays interrogé, le triple de l’Allemagne ou du Royaume-Uni. Ce qui laisse entrevoir une propension encore forte à voyager par les airs.

Aérien et Environnement- « Tout miser sur les carburants d’aviation durables est une erreur »

Aérien et Environnement- « Tout miser sur les carburants d’aviation durables est une erreur »

Pour développer les SAF, ces carburants sans pétrole auquel le gouvernement va dédier 200 millions d’euros, selon l’annonce d’Emmanuel Macron ce mardi. Mais pour le directeur général d’Air Caraïbes, Marc Rochet, cette solution s’avère trop chère et surtout pas assez économe en émissions carbone. Interrogé par La Tribune lors du Paris Air Forum, ce vendredi, il détaille d’autres pistes à privilégier selon lui.

Invité au Paris Air Forum organisé par La Tribune ce vendredi, le directeur général d’Air Caraïbes et président de French Bee a, en effet, souligné les ressources limitées en biomasse. « Il y a déjà actuellement un vrai débat sur comment utiliser cette matière qui n’est pas en quantité suffisante pour le secteur du transport aérien », pointe-t-il, estimant que les quantités disponibles ne répondent qu’à 20% des besoins de l’aviation.

Et ce n’est pas la seule difficulté à laquelle se heurtent ces carburants d’un nouveau genre, selon lui. Car ils coûtent bien plus cher que le kérosène. Entre quatre et cinq fois plus et « nous ne voyons pas de baisse significative du tarif à venir », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities, également présent au Paris Air Forum ce vendredi. « Une énergie qui coûte quatre fois plus cher, je n’ai pas tendance à y croire », tance Marc Rochet qui avance un troisième argument : « je voudrais que tout le monde soit conscient que quand un avion vole une heure, une minute, ou 100 kilomètres, qu’il soit alimenté à 100% par du SAF ou par du kérosène, il émet la même quantité de CO2 dans l’air ».

En effet, en vol, rempli de carburant vert ou polluant, l’avion brûle la même quantité de CO2. En aparté, Marc Rochet a précisé que les économies de CO2 sont réalisées lors de leur confection puisque les SAF ne nécessitent pas d’énergies fossiles. Même s’ils sont donc moins polluants, Marc Rochet fait valoir qu’ils sont certes « une très belle solution », mais qu’il faut « une quantité d’électricité incroyable pour en produire qui est, actuellement, totalement hors de portée de ce qu’on sait produire ».

Baisser la consommation et davantage de passagers

« Je crois que les SAF feront partie du dispositif mais tout miser là-dessus est une erreur et nous allons le payer très cher », conclut celui qui plaide davantage en faveur d’innovations technologiques au service d’une baisse de la consommation des avions. « À chaque saut technologique, elle diminue de 25% », assure-t-il, estimant « qu’on ne va pas assez vite ». Ainsi, « vous revenez assez vite à l’émission de gaz carbonique actuelle ou d’il y a 10 ans », fait-il valoir, considérant qu’« on ne met pas assez le paquet là-dessus ».

En outre, au défi de la hausse des coûts induite par la décarbonation du secteur, il affirme que les solutions sont multiples et passent par des avions plus modernes, une réforme du contrôle aérien, déployer du matériel électrique dans tous les aéroports, optimiser les trajectoires ou encore concevoir des avions plus légers. Il avance également la possibilité d’une meilleure optimisation de la place à leur bord. Et d’expliquer que « nous avons été les premiers et les seuls à densifier l’avion en mettant dix sièges de front dans nos A350, plutôt que 8 ou 9. Bien sûr, c’est moins confortable, mais avec ça on est capable de produire des prix qui attirent le client car ils restent accessibles ». « Je pense que l’industrie devra être capable d’absorber une partie de ces coûts », conclut-il, n’excluant toutefois pas qu’une partie de cette hausse devra être supportée par le client.

Des innovations technologiques et plus de passagers à bord des avions : une solution qui devrait également permettre à la compagnie de répondre au grand nombre de voyageurs à venir. Un point sur lequel alerte la députée écologiste, présidente de la commission transports et tourisme, Karima Delli, craignant que le nombre de passagers actuel, 4,3 milliards, soit doublé. Répondant, lors du Paris Air Forum, à Marc Rochet, elle dénonce que « lorsque vous multipliez le nombre de voyageurs transports et que vous doublez votre flotte, même si vous parvenez à baisser votre consommation de 25%, le bilan reste catastrophique. La question qui se pose est donc de savoir comment allons-nous réguler une croissance qui va ne faire que s’accélérer ». Face à ce phénomène, « certains aéroports décident de baisser le nombre de vols. Il y a, en effet, cette réflexion au niveau européen », fait-elle valoir.

Aérien: La décarbonation de l’aviation devient une réalité pour la ministre !

Aérien: La décarbonation de l’aviation devient une réalité pour la ministre !

En se fondant sur le propos du président de la république concernant le nouveau carburant pseudo écologique SAF , la ministre de l’écologie s’enflamme jusqu’à déclarer que le secteur aérien peut envisager la dé carbonatation. La première observation c’est que ce fameux carburant dit écologique SAF ne sera utilisé qu’à dose très marginale compte tenu de son coût. Seconde observation il faut le produire et ce n’est pas sans conséquence écologique. Interview dans la Tribune

Est-ce le début d’une création d’une filière de carburants durables en France ?

AGNÈS PANNIER-RUNACHER- C’est l’ambition du Président de la République. Pour nous, la transition énergétique doit rimer avec réindustrialisation du pays et création d’emplois. Les annonces d’Emmanuel Macron portent notamment sur des projets pour fabriquer des carburants de deuxième génération. Après la transformation de la raffinerie de TotalEnergies à Grandpuits, six projets vont permettre de créer de nouveaux sites, avec des dates de lancement de production qui s’étalent entre 2027 et 2028. C’est le cas de BioTjet, près de Lacq, qui combine biocarburant et hydrogène. C’est ce qui fait sa valeur car il maximise le rendement du carbone et de l’énergie contenue dans la biomasse.

Dans ces projets, y a-t-il également des carburants synthétiques ?

Il y a des projets de e-carburant. La décarbonation du secteur de l’aviation et le lancement d’un avion vert très sobre ne sont plus un rêve. C’est en train de se mettre en place à la faveur à la fois de l’amélioration des motorisations, puisque Safran va présenter au salon du Bourget son nouveau moteur, baptisé RISE, qui doit permettre un gain de consommation de carburant de 20 à 30 % par rapport au moteur déjà optimisé LEAP, mais aussi de l’utilisation de biocarburants et d’e-carburants. Une nouvelle ère s’ouvre puisque nous avons la capacité d’incorporer jusqu’à 50 % de ces carburants et que les motoristes travaillent à aller au-delà. Mais aussi parce qu’en parallèle sur les normes, le projet que la France a porté au niveau européen du paquet climat a été voté. Il fixe des objectifs ambitieux d’incorporation de biocarburant et d’e-carburant dans le kérosène.

Vous faites référence Refuel EU Aviation, la situation s’est donc débloquée avec l’Allemagne qui était contre ?

Oui, le texte a été voté vendredi dernier et la France entendue : il respecte une stricte neutralité entre énergies renouvelables et autres énergies bas carbone, comme le nucléaire.

Quel volume de production visez-vous avec ces carburants ?

Nous sommes sur des démarrages de production de sites qui ont des capacités allant de 30.000 à 80.000 tonnes de kérosène ; le projet de Grandpuits porte, pour sa part, sur 285.000 tonnes. Ces projets permettraient, à horizon 2030, de couvrir les besoins de l’aviation au regard des obligations de Refuel EU, soit environ 500.000 tonnes de carburants durables.

L’effet volume peut faire baisser les prix mais il ne permettra pas de combler le gros différentiel entre l’Europe et le reste du monde. Plusieurs compagnies, comme Air France, demandent des aides à l’achat comme aux Etats-Unis où le prix des carburants durables est près de deux à trois fois moins chers. Envisagez-vous une démarche similaire ?

Aujourd’hui notre enjeu, c’est déjà de poser les briques technologiques et industrielles de ces filières pour qu’elles puissent produire en France et à terme exporter en dehors de nos frontières. C’est dans cette optique que nous finançons en amont la recherche-développement et les innovations avec une enveloppe qui a triplé et, en aval, le développement et la structuration de la filière. Je le redis, l’enveloppe de 200 millions d’euros qui a été annoncée par le Président pour le développement et la structuration de la filière va nous permettre de développer ces solutions. Et nous avons fait des choix forts en Europe, notamment l’exclusion des sources de biocarburants en concurrence avec l’alimentation humaine (dits de « première génération »). A la faveur des réglementations qui progressent à l’échelle mondiale, les normes vont progressivement s’aligner, ce qui permettra d’atteindre une taille critique et de faire baisser les coûts de production. Ensuite, nous continuerons d’accompagner les projets d’avenir avec France 2030, comme nous l’avons toujours fait. Depuis 2020, une feuille de route publique-privée de près de 15 milliards d’euros d’investissement a été décidée et 6 milliards d’euros ont déjà été investis ; nous continuons ce partenariat public privé pour investir dans la décarbonation de la filière et conserver notre position de leader mondial. Il faut avoir en tête qu’un avion sur deux est de fabrication française dans le monde et que la part de marché de Safran dans les moteurs d’avions court et moyen-courriers est supérieure à 70 %.


Airbus est un peu allemand et CFM International qui fabrique les moteurs de Safran est à moitié américaine avec GE…

Oui. C’est une filière d’excellence qui peut se prévaloir d’une balance commerciale très favorable. Il faut capitaliser dessus.

Quand vous parlez d’harmonisation des normes, c’est-à-dire que l’on ait les mêmes pouvoirs de décarbonation sur biocarburants aux Etats-Unis, peut-on donc espérer qu’à terme le prix de la tonne de biocarburants soit au même prix en Europe qu’aux Etats-Unis ?

L’objectif est bien que tout le monde utilise à terme les mêmes règles. Ensuite, c’est une question de compétitivité, c’est-à-dire que la recherche et l’innovation peuvent faire la différence. Il faut aussi tenir compte du coût de l’électricité.

Derrière tout ça, il y a aussi tout un enjeu de souveraineté. Peut-on espérer être un jour autonome en bio-kérosène ?

L’objectif, c’est de maîtriser les meilleures technologies de kérosène et de faire en sorte que notre pays soit capable de se fournir en partie. Nous ne prônons pas l’autarcie, mais la souveraineté. Nous prônons le fait d’avoir des entreprises qui sont sur la frontière technologique et qui proposent les meilleures solutions en créant de l’emploi sur notre territoire et en fournissant entre autres notre marché. Et ça n’empêche pas de continuer à importer des solutions dès lors qu’elles ont des empreintes carbones performantes.

L’utilisation de biocarburants peut-elle permettre de revenir un jour sur la suppression des lignes intérieures ?

On assume dans nos feuilles de route de décarbonation sectorielle trois leviers. Celui de la sobriété (réduire les déplacements), celui de l’efficacité énergétique (consommer moins d’énergie par vol) et celui qui consiste à remplacer les carburants fossiles par des énergies décarbonées (biocarburants, carburants de synthèse, électricité, hydrogène, etc.). Autrement dit, nous assumons d’avoir un usage de l’avion pour des déplacements qui ne sont pas remplaçables par le train. Mais dans un marché structurellement en croissance, nous avons aussi intérêt à avoir des moteurs plus efficaces et à produire du biocarburant. Cela réduira notre dépendance énergétique aux fossiles. Ce d’autant que nos travaux montrent que la biomasse est une ressource limitée. Il faut nous poser la question de hiérarchiser les usages des biocarburants en nous concentrant sur ceux où il n’y a pas d’autres alternatives pour décarboner.

Pour le lancement de cette filière, a-t-il fallu convaincre les industriels de s’y mettre ?

La filière a pris conscience de l’importance de l’enjeu de la décarbonation : nous sommes sortis du déni. Certains industriels ont compris qu’il y aurait une difficulté à produire des biocarburants en concurrence avec la souveraineté alimentaire. Et donc qu’ils pouvaient construire un avantage compétitif en se positionnant sur des carburants avancés qui ne sont pas en concurrence avec cette filière alimentaire. En revanche, ces industriels demandent d’avoir de la visibilité sur les normes pour ne pas investir à perte : les taux d’incorporation de biocarburant dans le kérosène donnent une idée de la taille du marché auquel ils peuvent avoir accès. Avec le plan présenté par le Président de la République et le texte européen sur la décarbonation de l’aviation nous donnons cette visibilité.

Peut-on s’attendre à avoir des annonces complémentaires sur cette feuille de décarbonation pendant le salon du Bourget ?

Cela relève du Président de la République. Mais les annonces qui viennent d’être faites montrent comment en trois ans nous sommes passés d’une vision, dans le cadre de France Relance, d’investir dans l’avion à hydrogène et dans un avion qui soit le plus sobre possible à l’horizon 2035 à des projets industriels qui ont pris forme. Il y a aujourd’hui des technologies, des calendriers, des montants investis et la filière avance vite. Nous pouvons nous prévaloir d’une trajectoire crédible. De même, en matière de législation nous avons réalisé un chemin important, tout en prenant des mesures pour faire basculer les passagers de l’aérien vers le train sur le réseau intérieur. C’est le sens de la suppression des lignes aériennes intérieures dès lors qu’il existe sur le même axe une alternative ferroviaire, ainsi que de la compensation carbone obligatoire sur les vols domestiques.

Aujourd’hui on voit que le grand plan de soutien au ferroviaire va passer par des taxes supplémentaires sur l’aérien. Les compagnies aériennes demandent d’affecter le produit de cette taxe dans la décarbonation de l’aérien. Que répondez-vous ?

Nous décarbonons l’aérien et développons le ferroviaire. En annonçant un soutien de 300 millions d’euros par an pour le Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (Corac), le Président triple l’enveloppe qui soutient les projets de décarbonation dans l’aérien. Il a également annoncé une enveloppe de 200 millions d’euros sur les SAF pour structurer cette filière et une enveloppe de 50 millions d’euros de financement public pour les projets de startups innovantes. Nous n’opposons pas les filières mais nous leur donnons à chacune les moyens de se transformer pour créer de l’emploi et à terme exporter. C’est du gagnant-gagnant pour la France et ça réduit notre dépendance à l’extérieur.

Sondage aérien: Les Français croient peu à la décarbonation de l’aérien mais veulent encore voyager

Sondage aérien: Les Français croient peu à la décarbonation de l’aérien mais veulent encore voyager

D’après l’institut IFOP pour le Groupe ADP, en partenariat avec La Tribune », les Français ne croient guère à la décarbonatation de l’aviation et prévoient le développement de ce mode de transport sur longue distance

87 % des Français pensent que l’avion est un moyen incontournable pour voyager sur des distances importantes. Le pourcentage semble élevé, mais s’avère là aussi inférieur à ceux des autres nations qui se situent entre 89 et 95 %.

Pensez-vous que l’industrie aéronautique est dans votre pays un secteur stratégique prioritaire qu’il faut soutenir et protéger ?

Lorsque que la notion de « distance importante » est remplacée par « quelle que soit la distance », le pourcentage chute naturellement partout en Europe. D’autant que les pays interrogés possèdent des réseaux ferrés conséquents. Sans surprise – et malgré les nombreuses critiques entendues sur le prix des trains ou des péages routiers en France – les sondés hexagonaux sont les plus rétifs à prendre l’avion : seuls 48 % le considèrent comme incontournable quelle que soit la distance. Le Royaume-Uni suit, mais le pourcentage grimpe à 53 %. Ensuite l’Espagne, l’Allemagne et l’Italie naviguent entre 59 et 70 %.

Derrière ces tendances se dégagent deux éléments. Tout d’abord, les Français font partie des Européens qui considèrent le plus le transport aérien comme un secteur fortement émetteur de CO2 (81 %). Seuls les Britanniques font mieux avec 87 %, tandis que les autres se situent à 74 et 75 %.

Et cela se conjugue avec un certain pessimisme sur le potentiel de décarbonation du transport aérien. Les deux tiers des Français croient en sa capacité à se réformer dans les prochaines années pour répondre au changement climatique. Les Allemands sont 68 % à y croire, les Espagnols 80 %.

Cette différence nette entre la France et les pays limitrophes se retrouve pour l’ensemble des autres secteurs confrontés au défi de la transition environnementale et énergétique. C’est nettement le cas pour le transport routier, l’industrie, la production d’énergie, à peine moins pour le bâtiment ou l’agriculture.

Les Français semblent donc résignés à voir des contraintes apparaître sur le secteur.
Autre signe allant dans ce sens : lorsqu’on leur demande leurs attentes vis-à-vis du secteur aérien, plus de la moitié des Français comme des Européens mettent la priorité à la réduction des émissions de CO2. Mais 20 % de nos concitoyens veulent avant tout une réduction du prix des billets d’avion. C’est plus que dans tout autre pays interrogé, le triple de l’Allemagne ou du Royaume-Uni. Ce qui laisse entrevoir une propension encore forte à voyager par les airs.

Transport aérien plus cher et plus rare ?

Transport aérien plus cher et plus rare ?

Pascal De Izaguirre, président de Corsair et de la Fédération nationale de l’aviation marchande (Fnam) prévoit que le transport aérien dans l’avenir sera plus cher et plus rare. En cause, la prise en compte des préoccupations environnementales et le coût du carburant dit vert ( interview La Tribune)

Des prévisions qui peuvent se discuter d’abord parce que la plupart des experts prévoient au contraire un développement important du transport aérien. Ensuite parce qu’il est fait référence ici uniquement à l’augmentation du coût du carburant dit vert ( SAF) qui n’est qu’une solution intermédiaire en attendant d’autres technologies comme l’avion électrique ou à hydrogène. NDLR
.

Au-delà des hausses tarifaires, Le président de la fédération nationale de l’aviation marchande estime que dans dix ans, le transport aérien français sera « consolidé et modernisé » et que toute les compagnies auront fait un « effort considérable dans le renouvellement des flottes avec de nouvelles innovations technologiques ». Il lui paraît évident que « l’intermodalité va énormément se développer » et affectera le trafic domestique, « qui risque d’être réduit à sa portion congrue, quelques radiales très longues comme Nice et Toulouse et des transversales ». Ce report modal « affectera également le moyen-courrier » sur les lignes « comme Genève, Londres, Amsterdam ».

Il anticipe aussi, même si le discours de sobriété n’a pas d’impact véritable, un changement de comportement des consommateurs qui vont vouloir voyager « moins souvent mais plus longtemps ». Ce qui pourrait même mettre à mal le modèle des low cost « qui ont construit leur prospérité en partie sur des voyages très fréquents ». Par ailleurs, le modèle des hubs, celui en particulier des compagnies du Golfe, pourrait être bousculé dans la mesure où les vols avec escale sont bien moins vertueux que les vols directs.

Enfin, souligne le patron de Corsair, le trafic affaires « va continuer de décliner » tant les entreprises « font de plus en plus attention à leur politique RSE ».

Transport aérien intérieur : encore de nouvelles lignes fermées

Transport aérien intérieur : encore de nouvelles lignes fermées

Le gouvernement veut continuer sa politique de fermeture de lignes aériennes intérieures. Il envisage aussi de taxer le transport aérien pour aider à la modernisation de l’offre ferroviaire.

Sont concernés les vols entre Paris Orly et les aéroports de Lyon, Nantes et Bordeaux. Des lignes qui étaient déjà condamnées, au-delà de cette interdiction prévue par la loi Climat et résilience du 22 août 2021.

Clément Beaune s’exprimait jeudi 25 mai sur Franceinfo, se félicitant d’une mesure qui « n’est appliquée dans aucun autre pays en Europe et dans le monde ». « Ça commence donc par trois lignes », a indiqué le ministre en précisant que cette « liste va être revue deux fois par an pour regarder si l’offre ferroviaire s’améliore ».

Durcissement ? Pour l’heure, pariant sur le train, Clément Beaune souhaite « améliorer les connexions ferroviaires pour que, de plus en plus, cette règle des 2 h 30 aboutisse à fermer des lignes aériennes ». A terme, le ministre des Transports ne s’interdit pas de « peut-être durcir progressivement la règle des 2 h 30 pour l’amener, par exemple, à 3 h ». Pour l’heure, ce cadre légal, négocié avec l’Union européenne et validé par un juge, a une durée de trois ans. Impossible de le revoir avant.

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