Energie: 100% de carburant durable pour le transport aérien ? Du pipeau

Energie: 100% de carburant durable pour le transport aérien ? Du pipeau

Rebelote avec l’idée de carburant totalement durable avec l’annonce du gouvernement britannique qu’un avion pourra voler en 2023. Le gouvernement britannique a annoncé, vendredi, qu’un Boeing 787 de la compagnie Virgin Atlantic décollera de l’aéroport londonien d’Heathrow pour se rendre à celui, américain, de JFK à New-York, propulsé uniquement avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF).

Il est clair que les différents modes de transport se livrent à des actions de lobbying qui frôlent la tartuferie. En réalité ,il s’agira de résidus huileux ou graisseux retraité pour fabriquer du kérosène. Des régies de huileux ou graisseux qui eux-mêmes forcément sont producteurs d’émissions polluantes notamment de carbone. C’est un peu la même idée finalement que la proposition d’utiliser des plantations pour fabriquer du carburant. D’une part le mode de production implique nécessairement un impact sur les émissions nuisibles et la consommation elle-même n’est pas sans conséquences non plus.

Pour être presque 100 % durables le carburant devra un jour maîtriser complètement la filière hydrogène.

Plus concrètement, l’engin volera avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF), tels que des déchets d’huile ou de graisse, à l’instar des huiles de cuisson. « Quand ils remplacent le kérosène, les SAF peuvent réduire les émissions de carbone de quelque 70% », ajoute le communiqué. S’ils sont beaucoup plus écologiques, ils émettent, en effet, toujours du CO2 lors de leur combustion, la réduction des émissions de gaz à effet de serre ayant lieu surtout pendant la phase de production.

Les organisateurs promettent néanmoins que ce vol sera « neutre en émissions nettes de carbone » puisqu’ils achèteront des crédits carbone liés à des projets qui absorberont des volumes équivalents de CO2 dans le futur; Bref le fameux modèle douteux de « compensation » : « Certes on tue la planète, mais on plante un arbre ! ». Le même principe que pour l’évasion fiscale des multinationales : « « certes on ne paye pas de fiscalité mais on donne un euro aux restos du cœur » ou mieux dans une fondation maison pour mieux contrôler les fonds.

100% de carburant durable pour le transport aérien ? Du pipeau

100% de carburant durable pour le transport aérien ? Du pipeau

Rebelote avec l’idée de carburant totalement durable avec l’annonce du gouvernement britannique qu’un avion pourra voler en 2023. Le gouvernement britannique a annoncé, vendredi, qu’un Boeing 787 de la compagnie Virgin Atlantic décollera de l’aéroport londonien d’Heathrow pour se rendre à celui, américain, de JFK à New-York, propulsé uniquement avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF).

Il est clair que les différents modes de transport se livrent à des actions de lobbying qui frôle la tartuferie. En réalité il s’agira de résidus huileux ou graisseux retraité pour fabriquer du kérosène. Des régies de huileux ou graisseux qui eux-mêmes forcément son producteur d’émissions polluantes notamment de carbone. C’est un peu la même idée finalement que la proposition d’utiliser des plantations pour fabriquer du carburant. D’une part le mode de production implique nécessairement un impact sur les émissions nuisibles et la consommation elle-même n’est pas sans conséquences non plus. Pour être 100 % durables le carburant devra un jour maîtriser complètement la filière hydrogène.

Plus concrètement, l’engin volera avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF), tels que des déchets d’huile ou de graisse, à l’instar des huiles de cuisson. « Quand ils remplacent le kérosène, les SAF peuvent réduire les émissions de carbone de quelque 70% », ajoute le communiqué. S’ils sont beaucoup plus écologiques, ils émettent, en effet, toujours du CO2 lors de leur combustion, la réduction des émissions de gaz à effet de serre ayant lieu surtout pendant la phase de production.
Les organisateurs promettent néanmoins que ce vol sera « neutre en émissions nettes de carbone » puisqu’ils achèteront des crédits carbone liés à des projets qui absorberont des volumes équivalents de CO2 dans le futur; Bref le fameux modèle douteux de compensation.

Transport aérien : 100% de carburant durable? Du pipeau

Transport aérien : 100% de carburant durable? Du pipeau

Rebelote avec l’idée de carburant totalement durable avec l’annonce du gouvernement britannique qu’un avion pourra voler en 2023. Le gouvernement britannique a annoncé, vendredi, qu’un Boeing 787 de la compagnie Virgin Atlantic décollera de l’aéroport londonien d’Heathrow pour se rendre à celui, américain, de JFK à New-York, propulsé uniquement avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF).

Il est clair que les différents modes de transport se livrent à des actions de lobbying qui frôle la tartuferie. En réalité il s’agira de résidus huileux ou graisseux retraité pour fabriquer du kérosène. Des régies de huileux ou graisseux qui eux-mêmes forcément son producteur d’émissions polluantes notamment de carbone. C’est un peu la même idée finalement que la proposition d’utiliser des plantations pour fabriquer du carburant. D’une part le mode de production implique nécessairement un impact sur les émissions nuisibles et la consommation elle-même n’est pas sans conséquences non plus. Pour être 100 % durables le carburant devra un jour maîtriser complètement la filière hydrogène.

Plus concrètement, l’engin volera avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF), tels que des déchets d’huile ou de graisse, à l’instar des huiles de cuisson. « Quand ils remplacent le kérosène, les SAF peuvent réduire les émissions de carbone de quelque 70% », ajoute le communiqué. S’ils sont beaucoup plus écologiques, ils émettent, en effet, toujours du CO2 lors de leur combustion, la réduction des émissions de gaz à effet de serre ayant lieu surtout pendant la phase de production.
Les organisateurs promettent néanmoins que ce vol sera « neutre en émissions nettes de carbone » puisqu’ils achèteront des crédits carbone liés à des projets qui absorberont des volumes équivalents de CO2 dans le futur; Bref le fameux modèle douteux de compensation.

Environnement-Aérien mondial : neutralité carbone en 2050 !

Environnement-Aérien mondial :  neutralité carbone en 2050 !

 

L’organisation mondiale du transport aérien(IATA) vient de retenir l’objectif de neutralité carbone pour 2050. Un objectif très douteux qui repose essentiellement sur l’utilisation de carburants renouvelables. Renouvelables ou pas et de toute façon mélangée à du kérosène classique, ce carburant ne sera pas sans conséquences sur les émissions polluantes. Il y a dans l’affichage de cet objectif une volonté de redorer l’image du transport aérien fortement atteinte depuis la montée des préoccupations environnementales y a aussi enregistré un sérieux coup de froid avec la crise sanitaire. Le secteur aérien veut surtout redonner confiance dans l’avenir de ce transport.

En l’état actuel des choses, le secteur aérien produit 0,9 milliard de tonnes de CO2 par an, selon l’Iata ; en 2050, si rien n’est fait pour réduire l’empreinte carbone du secteur, ce niveau sera de 1,8 milliard. Et sur 30 ans, ce seraient 21,2 milliards de tonnes de CO2 qui seraient rejetées dans l’atmosphère.

Réduire ce niveau pour parvenir graduellement à zéro émission nette en 2050 constituera « un défi technologique énorme, qui coûtera environ 1.550 milliards de dollars aux compagnies entre 2020 et 2050″, a estimé l’Iata.

Celle-ci a argumenté que la principale solution résidait dans l’utilisation de carburants d’aviation durables (« sustainable aviation fuels », SAF), qui lui permettraient de réaliser 65% de ses objectifs.

Ces carburants, élaborés à partir de biomasse, d’huiles usagées et même, à l’avenir, de capture de CO2, ont l’avantage de pouvoir être utilisés directement dans les avions actuels, certifiés pour accepter des mélanges à 50% dans le kérosène fossile. Et ils peuvent réduire les émissions de CO2 de 80% par rapport au kérosène sur l’ensemble de leur cycle d’utilisation, selon l’Iata.

Le secteur aérien européen, en publiant sa propre feuille de route vers la neutralité carbone pour 2050 en février dernier, avait dit compter sur les technologies à 37% et les SAF à 34%.

La stratégie de l’Iata, comme celle du secteur aérien européen, mise aussi sur un système de capture de carbone et d’échanges de quotas d’émissions pour amorcer la transition, à hauteur de 19% du total de la réduction.

Les ONG de défense de l’environnement critiquent généralement le recours aux mécanismes de capture de carbone et de compensation des émissions, demandant d’y recourir seulement une fois que toutes les autres solutions de réduction ont été mises en œuvre.

Aérien mondial :  neutralité carbone en 2050 !

 

L’organisation mondiale du transport aérien(IATA) vient de retenir l’objectif de neutralité carbone pour 2050. Un objectif très douteux qui repose essentiellement sur l’utilisation de carburants renouvelables. Renouvelables ou pas et de toute façon mélangée à du kérosène classique, ce carburant ne sera pas sans conséquences sur les émissions polluantes. Il y a dans l’affichage de cet objectif une volonté de redorer l’image du transport aérien fortement atteinte depuis la montée des préoccupations environnementales y a aussi enregistré un sérieux coup de froid avec la crise sanitaire. Le secteur aérien veut surtout redonner confiance dans l’avenir de ce transport.

En l’état actuel des choses, le secteur aérien produit 0,9 milliard de tonnes de CO2 par an, selon l’Iata ; en 2050, si rien n’est fait pour réduire l’empreinte carbone du secteur, ce niveau sera de 1,8 milliard. Et sur 30 ans, ce seraient 21,2 milliards de tonnes de CO2 qui seraient rejetées dans l’atmosphère.

Réduire ce niveau pour parvenir graduellement à zéro émission nette en 2050 constituera « un défi technologique énorme, qui coûtera environ 1.550 milliards de dollars aux compagnies entre 2020 et 2050″, a estimé l’Iata.

Celle-ci a argumenté que la principale solution résidait dans l’utilisation de carburants d’aviation durables (« sustainable aviation fuels », SAF), qui lui permettraient de réaliser 65% de ses objectifs.

Ces carburants, élaborés à partir de biomasse, d’huiles usagées et même, à l’avenir, de capture de CO2, ont l’avantage de pouvoir être utilisés directement dans les avions actuels, certifiés pour accepter des mélanges à 50% dans le kérosène fossile. Et ils peuvent réduire les émissions de CO2 de 80% par rapport au kérosène sur l’ensemble de leur cycle d’utilisation, selon l’Iata.

Le secteur aérien européen, en publiant sa propre feuille de route vers la neutralité carbone pour 2050 en février dernier, avait dit compter sur les technologies à 37% et les SAF à 34%.

La stratégie de l’Iata, comme celle du secteur aérien européen, mise aussi sur un système de capture de carbone et d’échanges de quotas d’émissions pour amorcer la transition, à hauteur de 19% du total de la réduction.

Les ONG de défense de l’environnement critiquent généralement le recours aux mécanismes de capture de carbone et de compensation des émissions, demandant d’y recourir seulement une fois que toutes les autres solutions de réduction ont été mises en œuvre.

Aérien : Un vol Nice-Paris alimenté à l’huile de frites !

Aérien : Un vol Nice-Paris alimenté à l’huile  de frites

 

Total et tente de se dédouaner de sa très lourde contribution au carbone en militant notamment pour des carburants renouvelables destinés à l’aérien. C’est évidement sans doute plus souhaitable que le kérosène issu du pétrole. Pour autant il s’agit toujours d’une ville qui contribue à la production de carbone dans l’atmosphère. De ce point de vue, ce carburant aérien dit renouvelable est une illusion écologique d’autant qu’il ne s’agit que d’une partie d’huile retraité  incorporé au kérosène traditionnel. Ce cocktail de carburant pollue moins mais il pollue.

TotalEnergies qui a produit ce carburant vert, à partir des déchets et de résidus – précisément d’huiles de cuisson usagées – issus de ces usines de La Mède, dans les Bouches-du-Rhône, et de Oudalle en Seine-Maritime. Ce SAF « Made in France » a été certifié ISCC-EU par l’International Sustainability & Carbon Certification, organisme indépendant qui en garantit la durabilité. Le tout ayant permis d’éviter l’émission de 3 tonnes de CO2.

Environnement–transport aérien: Du bio kérosène ? Un contresens écologique !

Environnement–transport aérien: Du bio kérosène ? Un contresens écologique !

 

Total ou Boeing annonce la venue du bio kérosène, un vrai contresens énergétique et environnemental. La réalité, c’est que les avions se proposent de voler avec du biocarburant qui bien souvent est contre productif par rapport à la problématique écologique.

En effet si toute la flotte aérienne mondiale devait utiliser les bio carburants cela ne ferait qu’encourager la production massive et industrielle de carburant qui bouleverse totalement la biodiversité.

Cette annonce de l’utilisation de biocarburants par le transport aérien n’est pas très rassurante. Certes la production de biocarburants à partir de déchets agricoles notamment mérite d’être encouragée mais cette production doit être distinguée de celle qui résulte d’une industrialisation de la filière à partir de plantes spécialement cultivées pour produire des huîles, du pétrole et du carburant ou pour recycler des vieilles huiles  comme l’une des frites par exemple !

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“C’est le défi de notre époque”, a déclaré à Reuters le directeur de la stratégie du développement durable de Boeing, Sean Newsum. L’aviation commerciale représente actuellement environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone et environ 12% des émissions du secteur des transports, selon les données de l’ATAG (Air Transport Action Group), groupement d’experts du secteur aéronautique.

Boeing n’a concrètement qu’une décennie pour atteindre cet objectif car les avions de ligne qui entreront en service en 2030 devraient continuer à voler jusqu’en 2050.En 2018, l’avionneur américain a inauguré le premier vol d’un appareil utilisant 100% de biocarburants. Il s’agissait d’un cargo 777 utilisé par la société de messagerie FedEx.Jusqu’à présent, les biocarburants peuvent être mélangés à du kérosène jusqu’à un niveau maximal de 50%, a précisé Boeing.Les annonces de Total dans ce domaine sont tout aussi illusoires. Notons que sur le strict plan énergétique pour produire 1 l de carburant il faut aussi entre . 0,3 et 0,6 l de pétrole (il faut un litre  de pétrole pour fabriquer 1 kg d’engrais azotés par exemple)

Ne plus «rêver aérien»: «stupide» selon Le Maire et Jadot pris au piège

Ne plus «rêver aérien»: «stupide» selon Le Maire et Jadot pris au piège

 

 

Jadot qui rêve d’incarner l’union de la gauche et qui a déclaré vouloir réunir des principaux responsables politiques d’ici 15 jours a d’abord totalement approuvé les propos de la maire de Poitiers concernant la condamnation du transport aérien et des rêves d’enfants qu’il peut susciter. Jadot s’est ensuite ravisé en rééquilibrant  sa position. Tout en soutenant encore la maire  de Poitiers, le leader écologiste a convenu  qu’il a pu «découvrir une partie de la beauté du monde grâce à l’avion». Sur le fond cependant, le candidat potentiel à la présidentielle «assume» la décision de la maire écologiste de réduire des subventions à des aéroclubs locaux.

 

«Sur l’avion, tout le monde a compris qu’on allait changer» avec moins de voyages d’affaires notamment, a appuyé l’eurodéputé. Il faut à la fois «sauver Air France», qui doit recevoir une nouvelle aide financière, et «développer d’autres modes de transports», selon lui. Un Jadot qui fait déjà du en même temps. Le ministre de l’économie lui a été beaucoup plus catégorique :

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«Je n’ai aucune envie que la maire de Poitiers, ni que quelque responsable politique que ce soit, et certainement pas les écologistes radicaux, changent les rêves de mes enfants», a ajouté Bruno Le Maire. «Les rêves des enfants français n’appartiennent qu’aux enfants français».

«L’aérien doit faire partie de notre vie, l’aérien décarboné. J’appartiens à un gouvernement qui estime que l’écologie doit reposer sur l’innovation, les nouvelles technologies. Je me bats pour que Airbus soit le premier constructeur aéronautique au monde à réaliser un avion à hydrogène, c’est ça le vrai rêve», a fait valoir le ministre.

 

«Ce n’est pas la décroissance, ce n’est pas le repli sur soi, ce n’est pas l’abandon des technologies, ce n’est pas le renoncement au progrès. C’est concilier le succès économique avec la décarbonation de notre économie et le respect de l’environnement», a-t-il développé.

Aérien : La nouvelle folie de la maire EELV de Poitiers

La nouvelle maire écolo bobo de Poitiers non seulement veut supprimer l’activité d’initiation aéronautique mais en plus supprimer le rêve même de certains enfants. Bref, pas seulement une attaque contre une technologie mais aussi le rêve prométhéen de transformer la  vie humaine. Notons en effet que l’aéroport de Poitiers était surtout un centre d’initiation et de aéronautique . Un mode de transport peut critiquer en raison de son mode de motorisation mais qui va demeurer avec l’évolution des sources d’énergie utilisée, le solaire mais sans doute surtout d’hydrogène.

 

,Léonore Moncond’huy appuie sa décision sur des critères budgétaires, avant de très vite embrayer sur un registre idéologique. «Nous considérons que l’argent public ne doit plus financer les sports basés sur la consommation de ressources épuisables», explique-t-elle. «L’argent public doit envoyer un signal de responsabilité. Mettre dans la même phrase ‘rêve d’enfants’ et ‘le fait de sauver des clubs aériens’, ça a quelque chose d’indécent», poursuit l’édile. «Votre intervention est un peu fondée sur le pathos, qui vise à me faire entendre que c’est nuire aux enfants que de remettre en cause ces subventions. Je considère au contraire que c’est protéger leur avenir», enfonce-t-elle, toujours à destination d’Isabelle Chédanneau.

 

Cet échange entre les deux femmes a eu lieu après que, le 16 mars, les dirigeants de l’Aéro-club du Poitou ont reçu un e-mail de l’élu aux sports de Poitiers, Maxime Pedeboscq : « Suite à votre demande de subvention, je tiens à vous alerter que la Ville de Poitiers ne compte pas soutenir le sport motorisé.» Un message laconique qui a mis le président du club Jean-Marie Arnault en colère : «Pour une équipe qui avait dans son programme toujours plus de dialogue, on s’attendait à mieux en termes de concertation. On n’a vu personne», s’est-il plaint à La Nouvelle République .

Ce n’est pas la première fois que les écologistes aux manettes d’une municipalité déclenchent des réactions outrées. En septembre 2020, le maire de Bordeaux EELV Pierre Hurmic s’était opposé à la venue «d’arbres morts» pour décorer les places bordelaises lors des fêtes de fin d’année. Il avait annoncé que les traditionnels sapins seraient remplacés par des spectacles vivants.

De même, à Strasbourg, la maire écologiste Jeanne Barseghian s’est plusieurs fois attiré les foudres du monde politique. Dernièrement, le 22 mars, la municipalité a pris deux décisions controversées en seulement 24 heures. Tout d’abord, il y a eu le vote d’un «principe d’une subvention» de 2,5 millions d’euros pour la construction une mosquée soutenue par une fédération liée à la Turquie. Puis la mairie a refusé de reconnaître la définition de l’antisémitisme donnée par l’Alliance Internationale pour la mémoire de l’Holocauste.

À Lyon, le maire Grégory Doucet alimente également les débats depuis son élection en juin. Dernièrement, en février, l’écologiste a voulu retirer temporairement la viande des cantines scolaires pour accélérer les cadences d’accueil des élèves, en raison de la pandémie. Une décision qui a fait réagir tous les bords de l’échiquier politique. Auparavant, à l’été 2020, il a créé un tollé en jugeant «machiste» et «polluant» le Tour de France. En septembre 2020, Grégory Doucet a refusé de participer à la messe organisée par le diocèse, à l’occasion du traditionnel Vœu des échevins. Enfin, un mois après son élection, c’est son refus de laisser la patrouille de France survoler Lyon pour le 14 juillet qui a défrayé la chronique.

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

 

 

Le secteur aérien a été durement touché évidemment par la crise sanitaire. Le problème c’est que les difficultés pour certaines sont de nature structurelle et c’est un nouveau rapport au transport aérien qui s’installe. Pour tenter de séduire, le secteur s’efforce d’investir dans les carburants dits durables. On imagine par exemple réutiliser l’huile  de frites usagées ! De toute manière ce recours aux carburants dits durables va demeurer marginal et contrairement à ce qu’on affirme, la pollution ne sera pas diminuée de manière significative. La solution à terme et sans doute davantage dans la recherche de l’utilisation de l’hydrogène..

 

Une  interview-très corpo-  à La Tribune, Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles de l’avionneur européen Airbus.

 

- Airbus vient de lancer une étude sur les émissions en vol d’un avion avec un carburant 100% durable. Après un premier vol le 18 mars, plusieurs mois d’essais sont prévus. Quels en sont les grands objectifs ?

STEVEN LE MOING - Cette campagne de tests a deux grands objectifs. Le premier est de préparer la certification de nos avions afin d’utiliser de manière quotidienne 100% de carburant durable. Nous allons étudier l’impact du carburant sur le moteur et les systèmes carburants gèrent les entrées réservoirs, l’alimentation du moteur et la mesure de la quantité de carburant à bord. L’idée est de savoir s’il est nécessaire de réaliser des modifications de l’avion.

Nous travaillons dans ce projet avec Rolls-Royce dont les moteurs équipent l’A350 sur lequel les tests sont réalisés et le fabricant de carburant durable Neste, qui fournit un carburant à partir d’huile de cuisson usagée. À l’heure actuelle, le mélange maximal certifié est limité à 50% de SAF (sustainable aviation fuel).

Nous voulons aller plus loin et être prêt lorsque l’usage de ce type de carburant sera devenu massif par le secteur de l’aviation. Au préalable, en tant que constructeur, nous devons nous assurer qu’il n’existe pas de frein technique à cet usage. Le deuxième objectif de ce projet est de mesurer en vol les différentes émissions des moteurs grâce au centre de recherche aéronautique allemand DLR qui va fournir l’avion suiveur pour assurer les relevés.

Que sait-on aujourd’hui de l’impact environnemental des carburants durables ?

En substituant une tonne de kérosène par une tonne de SAF, il est possible de réduire de 80% les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du produit. Autrement dit en prenant en compte toutes les étapes de fabrication du carburant : de la collecte des huiles usagées ou des déchets municipaux, à leur transport et leur transformation en carburant.

Autant nous avons aujourd’hui une bonne compréhension de l’impact de ces nouveaux carburants sur le cycle de vie du produit, autant il est nécessaire de compléter les connaissances académiques sur les émissions. Lors de la campagne, les émissions seront mesurées à la sortie de l’avion et d’autres éléments seront relevés durant le vol : les oxydes d’azote (NOx), la vapeur d’eau, les suies, etc.

Où en est Airbus dans l’usage de ces carburants alternatifs ?

Airbus est impliqué depuis plusieurs années sur ce sujet. Des vols commerciaux sur nos avions avec des carburants alternatifs ont été lancés dès 2011. Une campagne avait été menée en 2014 avec Air France et Total sur la navette Toulouse-Paris avec du carburant durable. Nous nous engageons avec les compagnies aériennes pour les encourager à utiliser des SAF et leur montrer que dès aujourd’hui il est possible d’utiliser 50% de ce type de carburant sans modification de l’avion et des opérations de pilotage. Il n’y a pas besoin d’attendre la certification sur le 100% carburant durable pour les utiliser. Depuis 2016, nous proposons aux compagnies au moment de la livraison des avions de partir des chaînes d’assemblage à Toulouse avec du SAF (et depuis 2018 à Mobile et 2020 à partir de Hambourg). En interne, le Beluga est alimenté depuis 2019 en partie avec du carburant d’aviation durable.

Pourtant aujourd’hui, leur usage reste marginal…

En 2020, la part de carburant d’aviation durable était inférieure à 0,01% du carburant total utilisé. Cela reste une goutte d’eau dans l’océan. Nous avons une solution techniquement prête pour les avions mais la production n’est pas encore présente à un niveau industriel important. Nous portons avec toute l’industrie le message qu’il faut un soutien fort des autorités pour aider ce marché à démarrer. Il faut de la stabilité en matière de réglementation pour sécuriser les investissements nécessaires. Il faudra construire des usines pour produire ce type de carburant et supporter la demande et atteindre des volumes suffisants pour que les compagnies aériennes les utilisent et à des prix relativement justes. Ce sont de nouvelles voies de production qui demandent des investissements. Aujourd’hui, il reste un surcoût important (entre trois et six fois le prix du kérosène suivant les modes de production utilisés) à assumer par les compagnies aériennes. Or, leur modèle économique est très ajusté donc tout déséquilibre peut être difficile à absorber. Il faut enfin une réponse globale pour éviter toute distorsion de la concurrence.

Le message est très bien passé au niveau de l’Europe car il est inscrit dans le Green Deal le projet Refuel EU Aviation (qui vise à soutenir la production et l’utilisation de carburants d’aviation durable ou SAF au carburant à base de kérosène, ndlr). Nous espérons que cela va drainer des initiatives dans d’autres régions du monde car il ne faut pas oublier que l’aviation est un secteur global. Nous souhaitons que cette prise de conscience fasse tache d’huile sur tous les continents.

Qu’en est-il de la France ?

Début 2020, la France avait annoncé une feuille de route pour l’intégration des carburants d’aviation durable avec notamment un appel à manifestation d’intérêt pour recevoir les productions du SAF sur le sol français dont les dossiers ont été examinés fin 2020. Le gouvernement veut instaurer un taux de 1 % de carburants durables dans les avions dès 2022.

Pour décarboner l’aviation, ce ne sera pas ou l’hydrogène ou les carburants durables, ce sont deux solutions qui se complètent, d’autant les carburants d’aviation durable continueront à être utilisés sur les long-courriers où les solutions disruptives arriveront un peu plus tard. Il faut aussi compter sur l’amélioration des avions et des moteurs, l’optimisation des opérations du trafic aérien et les mesures de marché (tel que CORSIA pour la compensation des émissions). Pour atteindre l’objectif, il n’y aura pas une solution unique.

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

 

 

Le secteur aérien a été durement touché évidemment par la crise sanitaire. Le problème c’est que les difficultés pour certaines sont de nature structurelle et c’est un nouveau rapport au transport aérien qui s’installe. Pour tenter de séduire, le secteur s’efforce d’investir dans les carburants dits durables. On imagine par exemple réutiliser l’huile  de frites usagées ! De toute manière ce recours aux carburants dits durables va demeurer marginal et contrairement à ce qu’on affirme, la pollution ne sera pas diminuée de manière significative. La solution à terme et sans doute davantage dans la recherche de l’utilisation de l’hydrogène..

 

Une  interview-très corpo-  à La Tribune, Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles de l’avionneur européen Airbus.

 

- Airbus vient de lancer une étude sur les émissions en vol d’un avion avec un carburant 100% durable. Après un premier vol le 18 mars, plusieurs mois d’essais sont prévus. Quels en sont les grands objectifs ?

STEVEN LE MOING - Cette campagne de tests a deux grands objectifs. Le premier est de préparer la certification de nos avions afin d’utiliser de manière quotidienne 100% de carburant durable. Nous allons étudier l’impact du carburant sur le moteur et les systèmes carburants gèrent les entrées réservoirs, l’alimentation du moteur et la mesure de la quantité de carburant à bord. L’idée est de savoir s’il est nécessaire de réaliser des modifications de l’avion.

Nous travaillons dans ce projet avec Rolls-Royce dont les moteurs équipent l’A350 sur lequel les tests sont réalisés et le fabricant de carburant durable Neste, qui fournit un carburant à partir d’huile de cuisson usagée. À l’heure actuelle, le mélange maximal certifié est limité à 50% de SAF (sustainable aviation fuel).

Nous voulons aller plus loin et être prêt lorsque l’usage de ce type de carburant sera devenu massif par le secteur de l’aviation. Au préalable, en tant que constructeur, nous devons nous assurer qu’il n’existe pas de frein technique à cet usage. Le deuxième objectif de ce projet est de mesurer en vol les différentes émissions des moteurs grâce au centre de recherche aéronautique allemand DLR qui va fournir l’avion suiveur pour assurer les relevés.

Que sait-on aujourd’hui de l’impact environnemental des carburants durables ?

En substituant une tonne de kérosène par une tonne de SAF, il est possible de réduire de 80% les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du produit. Autrement dit en prenant en compte toutes les étapes de fabrication du carburant : de la collecte des huiles usagées ou des déchets municipaux, à leur transport et leur transformation en carburant.

Autant nous avons aujourd’hui une bonne compréhension de l’impact de ces nouveaux carburants sur le cycle de vie du produit, autant il est nécessaire de compléter les connaissances académiques sur les émissions. Lors de la campagne, les émissions seront mesurées à la sortie de l’avion et d’autres éléments seront relevés durant le vol : les oxydes d’azote (NOx), la vapeur d’eau, les suies, etc.

Où en est Airbus dans l’usage de ces carburants alternatifs ?

Airbus est impliqué depuis plusieurs années sur ce sujet. Des vols commerciaux sur nos avions avec des carburants alternatifs ont été lancés dès 2011. Une campagne avait été menée en 2014 avec Air France et Total sur la navette Toulouse-Paris avec du carburant durable. Nous nous engageons avec les compagnies aériennes pour les encourager à utiliser des SAF et leur montrer que dès aujourd’hui il est possible d’utiliser 50% de ce type de carburant sans modification de l’avion et des opérations de pilotage. Il n’y a pas besoin d’attendre la certification sur le 100% carburant durable pour les utiliser. Depuis 2016, nous proposons aux compagnies au moment de la livraison des avions de partir des chaînes d’assemblage à Toulouse avec du SAF (et depuis 2018 à Mobile et 2020 à partir de Hambourg). En interne, le Beluga est alimenté depuis 2019 en partie avec du carburant d’aviation durable.

Pourtant aujourd’hui, leur usage reste marginal…

En 2020, la part de carburant d’aviation durable était inférieure à 0,01% du carburant total utilisé. Cela reste une goutte d’eau dans l’océan. Nous avons une solution techniquement prête pour les avions mais la production n’est pas encore présente à un niveau industriel important. Nous portons avec toute l’industrie le message qu’il faut un soutien fort des autorités pour aider ce marché à démarrer. Il faut de la stabilité en matière de réglementation pour sécuriser les investissements nécessaires. Il faudra construire des usines pour produire ce type de carburant et supporter la demande et atteindre des volumes suffisants pour que les compagnies aériennes les utilisent et à des prix relativement justes. Ce sont de nouvelles voies de production qui demandent des investissements. Aujourd’hui, il reste un surcoût important (entre trois et six fois le prix du kérosène suivant les modes de production utilisés) à assumer par les compagnies aériennes. Or, leur modèle économique est très ajusté donc tout déséquilibre peut être difficile à absorber. Il faut enfin une réponse globale pour éviter toute distorsion de la concurrence.

Le message est très bien passé au niveau de l’Europe car il est inscrit dans le Green Deal le projet Refuel EU Aviation (qui vise à soutenir la production et l’utilisation de carburants d’aviation durable ou SAF au carburant à base de kérosène, ndlr). Nous espérons que cela va drainer des initiatives dans d’autres régions du monde car il ne faut pas oublier que l’aviation est un secteur global. Nous souhaitons que cette prise de conscience fasse tache d’huile sur tous les continents.

Qu’en est-il de la France ?

Début 2020, la France avait annoncé une feuille de route pour l’intégration des carburants d’aviation durable avec notamment un appel à manifestation d’intérêt pour recevoir les productions du SAF sur le sol français dont les dossiers ont été examinés fin 2020. Le gouvernement veut instaurer un taux de 1 % de carburants durables dans les avions dès 2022.

Pour décarboner l’aviation, ce ne sera pas ou l’hydrogène ou les carburants durables, ce sont deux solutions qui se complètent, d’autant les carburants d’aviation durable continueront à être utilisés sur les long-courriers où les solutions disruptives arriveront un peu plus tard. Il faut aussi compter sur l’amélioration des avions et des moteurs, l’optimisation des opérations du trafic aérien et les mesures de marché (tel que CORSIA pour la compensation des émissions). Pour atteindre l’objectif, il n’y aura pas une solution unique.

Secteur aérien : 13.000 postes menacées chez American Airlines

Secteur aérien : 13.000 postes menacées chez American Airlines

 

Le secteur aérien aura perdu 60 à 70 % de sa clientèle en 2020 entraînant ainsi une catastrophe financière de la plupart des compagnies et des plans considérables de licenciement. La compagnie American Airlines, affectée par la chute du trafic aérien, a prévenu ce mercredi qu’elle pourrait licencier jusqu’à 13.000 salariés si la situation ne s’améliorait pas et si les aides gouvernementales en place jusqu’au 1er avril n’étaient pas prolongées.

 «Nous travaillerons avec les dirigeants syndicaux pour faire tout ce que nous pouvons pour atténuer autant que possible l’impact sur l’emploi», ont affirmé les dirigeants de l’entreprise dans une lettre aux salariés consultée par l’AFP.

Le pire sans doute c’est que le secteur aérien n’est pas seulement victime de la conjoncture sanitaire qui a fortement pesé évidemment sur la mobilité par avion mais aussi d’un changement de comportement plus structurel des voyageurs dont la demande va se réduire pendant encore des années comparées à celles de fin 2019.

Environnement–transport aérien: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

Environnement–transport aérien: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

 

L’annonce de Boeing semble de nature purement commerciale après des problèmes que la société rencontre notamment dans le domaine des avions avec les déboires du 437 MAX en particulier. Boeing annonce en effet que ces avions pourront voler sans pétrole 2030. La réalité, c’est que les avions Boeing se proposent de voler avec du biocarburant qui bien souvent est contre productif par rapport à la problématique environnementale.

En effet si toute la flotte aérienne mondiale devait utiliser les bio carburants cela ne ferait qu’encourager la production massive et industrielle de carburant qui bouleverse totalement la biodiversité.

Cette annonce de l’utilisation de biocarburants par le transport aérien n’est pas très rassurante. Certes la production de biocarburants à partir de déchets agricoles notamment mérite d’être encouragée mais cette production doit être distinguée de celle qui résulte d’une industrialisation de la filière à partir de plantes spécialement cultivées pour produire des huîles, du pétrole et du carburant.

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“C’est le défi de notre époque”, a déclaré à Reuters le directeur de la stratégie du développement durable de Boeing, Sean Newsum. L’aviation commerciale représente actuellement environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone et environ 12% des émissions du secteur des transports, selon les données de l’ATAG (Air Transport Action Group), groupement d’experts du secteur aéronautique.

Boeing n’a concrètement qu’une décennie pour atteindre cet objectif car les avions de ligne qui entreront en service en 2030 devraient continuer à voler jusqu’en 2050.En 2018, l’avionneur américain a inauguré le premier vol d’un appareil utilisant 100% de biocarburants. Il s’agissait d’un cargo 777 utilisé par la société de messagerie FedEx.Jusqu’à présent, les biocarburants peuvent être mélangés à du kérosène jusqu’à un niveau maximal de 50%, a précisé Boeing.

Aérien États-Unis-: un soutien de 15 milliards

Le nouveau plan de relance à l’économie pour compenser l’impact de la crise du coronavirus prévoit 15 milliards de dollars d’aide au secteur aérien.

Cette aide, réclamée depuis plusieurs mois par les compagnies aériennes, devrait permettre à celles-ci de redonner du travail jusqu’en mars prochain à plus de 32.000 salariés licenciés plus tôt cette année, ont ajouté les sources.

Les fonds alloués au secteur aérien s’inscrivent dans un ensemble budgétaire de 45 milliards de dollars destiné à soutenir le secteur des transports. Quelque 14 milliards de dollars vont être attribués aux services de transports publics, a indiqué un conseiller parlementaire démocrate.

Républicains et démocrates du Congrès se sont entendus sur un plan de relance de 900 milliards de dollars, dont les détails n’ont pas été formellement dévoilés. La Chambre des représentants et le Sénat devraient tous deux se prononcer lundi sur le projet de loi.

Un programme d’aide fédérale de 25 milliards de dollars avait été adopté en mars par le Congrès pour soutenir l’emploi dans le secteur aérien jusqu’à fin septembre. Il n’avait pas été renouvelé, faute d’accord entre parlementaires sur un plan de relance global.

Après l’expiration de ces fonds, American Airlines a annoncé en octobre le licenciement de 19.000 employés, tandis que United Airlines a limogé plus de 13.000 salariés.

Secteur aérien : perte de 157 milliards sur deux ans et 173 milliards de dettes

Secteur aérien : perte de 157 milliards sur deux ans et 173 milliards de dettes

Une véritable catastrophe économique pour le secteur aérien, l’un des plus touchés par la crise sanitaire et qui va provoquer de nombreuses faillites. L’Iata, l’organisation internationale du transport aérien, qui prévoyait en juin des pertes s’élevant à 100 milliards de dollars sur la même période, s’attend désormais à une perte de 118,5 milliards de dollars en 2020 et de 38,7 milliards de dollars supplémentaires l’année prochaine.

Ces prévisions témoignent de l’ampleur du défi que le secteur doit surmonter malgré les espoirs suscités par l’apparition de vaccins.

Selon ses prévisions, le nombre de passagers devrait avoir chuté cette année à 1,8 milliard contre 4,5 milliards l’année dernière. L’Iata s’attend à un rebond limité à 2,8 milliards l’année prochaine.

Ces estimations sont fondées sur l’hypothèse d’une réouverture des frontières d’ici la mi-2021 favorisée à la fois par les multiplication des tests et par l’essor de la vaccination.

L’Iata appelle les Etats à remplacer les mesures de quarantaine par des campagnes de dépistage généralisées.

“Les gens qui refusent de se faire vacciner se verraient dans l’incapacité de voyager”, déclare le chef de l’Iata. “Le dépistage systématique devient d’autant plus crucial pour la réouverture des frontières.”

Le fret aérien, – verra probablement ses revenus mondiaux augmenter de 15% pour atteindre 117,7 milliards de dollars cette année, malgré une baisse de 11,6% du volume à 54,2 millions de tonnes, a annoncé l’Iata.

Par ailleurs, près de 173 milliards d’aides gouvernementales ont creusé l’endettement des compagnies, ce qui menace d’entraver les investissements futurs, des faillites étant ainsi probables, a-t-elle ajouté