Quel accompagnement social pour la transition écologique ? Le cas du secteur automobile
La voiture, au cœur des mobilités du quotidien, le restera dans les prochaines décennies, malgré les efforts indispensables pour rééquilibrer les usages vers des modes alternatifs. Par Jean-Philippe Hermine, Directeur de l’Institut Mobilités en Transition et Chercheur associé à l’Iddri et Marjorie Mascaro, Responsable du développement de l’Institut Mobilités en Transition
Un article intéressant mais cependant un peu flou qui propose une approche systémique pertinente mais sans lien justement avec le développement des transports alternatifs notamment collectifs NDLR
La poussée de fièvre récente sur les carburants a mis l’accent sur la dépendance subie au véhicule par des ménages fragiles et sur la spirale de précarité qu’elle génère. Dans ce contexte, difficile d’envisager une transition vers une solution technologique plus coûteuse d’accès, même si cela s’avère inexact à l’usage. L’électrification massive et rapide du parc est pourtant la seule solution raisonnable pour atteindre nos objectifs de décarbonation. L’Union européenne a acté cette ambition, programmant la fin de vente des voitures thermiques en 2035. Sur le plan national, la déclinaison des ZFE, souvent mal comprises, parfois caricaturées et instrumentalisées dans le débat public, renforce l’idée que la transition écologique est un potentiel catalyseur des inégalités sociales et territoriales.
Dans ces conditions, la mise en œuvre d’un agenda social pour accompagner cette transformation est au cœur de l’acceptabilité et de sa réussite. La notion même du traitement social recouvre cependant différents aspects, différentes approches, qu’il convient de distinguer pour ce qu’ils ambitionnent de résoudre.
La compensation vise principalement à préserver le marché et les usages
C’est l’approche réclamée, entre autres, par les constructeurs : ils attendent des pouvoirs publics qu’ils prennent en charge les impacts et efforts budgétaires qu’implique la transition. Dans cette logique, c’est le marché du neuf qui doit être subventionné pour maintenir une forme de statu quo en termes d’offre ou de pratiques.
Cette approche coûteuse pour l’État, rarement ciblée, a conduit en partie à l’inflation de la taille et du prix des véhicules de ces dernières années. Ainsi, le bonus à l’achat, qui pèse près d’un milliard d’euros par an, bénéficie principalement aux 20% les plus aisés, ceux pouvant acquérir un véhicule neuf.
Le ciblage consiste à flécher la dépense publique vers les plus contraints
Une nouvelle orientation vise dorénavant à conditionner les aides financières à des critères de revenus. Ce ciblage se justifie d’autant plus s’il est alimenté par des recettes fiscales, définies pour orienter le marché vers plus de sobriété et identifiées dans une logique de réaffectation budgétaire à visée sociale. Cette logique reste une exception en France, ce qui a en partie alimenté la crise des « Gilets Jaunes ».
Pour autant, un ménage précaire restera souvent en incapacité de combler le reste à charge pour acquérir un véhicule neuf. Cette approche est donc conditionnée à l’émergence rapide d’un marché de véhicules d’occasion accessibles. C’est en s’appuyant sur les flux de renouvellement des flottes d’entreprises, renforcés par des politiques volontaristes de verdissement, que ce marché a vocation à générer une offre abordable pour la majorité.
À court terme, des ruptures du business model traditionnel telles que le leasing social, sont particulièrement utiles pour faire, plus que symboliquement, des plus fragiles également des acteurs de la transition.
Le traitement social et structurel de la transition écologique
Il consiste à considérer ce moment de transformation du secteur comme un levier profond de résolution de problèmes systémiques et structurels tels que la dépendance à l’automobile, l’inflation de la taille et du prix des véhicules, la localisation de la production, le besoin d’efficience énergétique ou la circularité.
La dépense publique doit être envisagée comme un levier de transition inclusive et en rupture, pour faire évoluer à moyen terme les pratiques et l’offre vers plus de sobriété. Elle doit également s’inscrire dans une trajectoire à long terme pour favoriser, sécuriser, les investissements des acteurs économiques ou des territoires, vers des produits ou services qui gagneront durablement en compétitivité.
Le traitement social de la transition est trop important pour être traité uniquement à travers le prisme de la relation entre l’État et les constructeurs. Sa complexité, le champ des possibles, les conséquences qu’il implique sur le reste de l’industrie, nécessitent qu’il soit géré d’un point de vue systémique au sein d’un ensemble large de parties prenantes et avec des outils socio-économiques d’analyses des usages, des flux, des contraintes réelles des usagers et non celles du simple marché.