Transport et écologie : pour des véhicules plus efficaces, plus sobres et accessibles

Transport et écologie  : pour des véhicules plus efficaces, plus sobres et accessibles

Continuer de subventionner des voitures électriques toujours plus lourdes, puissantes et suréquipées est une impasse, assurent, dans une tribune au « Monde », cinq spécialistes de la transition écologique, dont Jean-Marc Jancovici et François Gemenne, qui appellent à une planification de la mobilité bas carbone.

Le 30 mai, trois ministres et de nombreux élus inauguraient la première gigafactory de batteries électriques en France, à Douvrin (Pas-de-Calais). Le 11 mai, le président de la République vantait un total de 13 milliards d’euros déjà engagés dans le plan d’investissement France 2030, dont une partie des 800 millions d’euros de subventions publiques françaises pour Douvrin. Il annonçait aussi un autre projet de gigafactory (le quatrième au total) et un nouveau crédit d’impôt visant à subventionner 20 milliards d’euros d’investissements supplémentaires d’ici à 2030, dont une partie encore pour la filière automobile.

Excellentes nouvelles, tant la transition écologique implique de renforcer l’autonomie stratégique sur les processus industriels, notamment la production de batteries pour la transition de l’automobile. Mais pour une politique industrielle, écologique et sociale crédible, des conditions doivent être posées sur l’usage qui en sera fait : produire des véhicules plus efficaces, plus sobres en ressources et accessibles à toutes les personnes qui dépendent de l’automobile au quotidien.

Pas un mot n’a été prononcé sur la vision de la mobilité du futur proposée aux Français, où la voiture doit occuper une place bien moins centrale. Ceux qui en resteront dépendants, notamment dans les zones rurales, pourront-ils s’offrir les véhicules électriques produits, alors que le marché du neuf est déjà hors de portée pour la plupart aujourd’hui ? Que répondre aux inquiétudes, partagées par les industriels et scientifiques, sur la disponibilité en matériaux pour fabriquer les batteries, en infrastructures de recharge, voire en électricité pour leur recharge ? Que dire aux centaines de milliers de travailleurs de l’industrie du véhicule thermique qui s’interrogent sur leur avenir ?

La stratégie actuelle demeure muette sur les vrais enjeux et risque de nous mener dans une impasse. La relocalisation souhaitable de la production automobile doit intégrer le besoin de réduction du marché global. Comme le montrent tous les travaux sur la transition du secteur intégrant les limites physiques de notre planète, le premier enjeu est d’accompagner cette réduction de manière juste – les quelques milliers d’emplois envisageables dans la production de batteries ne pourront pas seuls la compenser.

Transition écologique : pour des véhicules plus efficaces, plus sobres et accessibles

Transition écologique : pour des véhicules plus efficaces, plus sobres et accessibles

Continuer de subventionner des voitures électriques toujours plus lourdes, puissantes et suréquipées est une impasse, assurent, dans une tribune au « Monde », cinq spécialistes de la transition écologique, dont Jean-Marc Jancovici et François Gemenne, qui appellent à une planification de la mobilité bas carbone.

Le 30 mai, trois ministres et de nombreux élus inauguraient la première gigafactory de batteries électriques en France, à Douvrin (Pas-de-Calais). Le 11 mai, le président de la République vantait un total de 13 milliards d’euros déjà engagés dans le plan d’investissement France 2030, dont une partie des 800 millions d’euros de subventions publiques françaises pour Douvrin. Il annonçait aussi un autre projet de gigafactory (le quatrième au total) et un nouveau crédit d’impôt visant à subventionner 20 milliards d’euros d’investissements supplémentaires d’ici à 2030, dont une partie encore pour la filière automobile.

Excellentes nouvelles, tant la transition écologique implique de renforcer l’autonomie stratégique sur les processus industriels, notamment la production de batteries pour la transition de l’automobile. Mais pour une politique industrielle, écologique et sociale crédible, des conditions doivent être posées sur l’usage qui en sera fait : produire des véhicules plus efficaces, plus sobres en ressources et accessibles à toutes les personnes qui dépendent de l’automobile au quotidien.

Pas un mot n’a été prononcé sur la vision de la mobilité du futur proposée aux Français, où la voiture doit occuper une place bien moins centrale. Ceux qui en resteront dépendants, notamment dans les zones rurales, pourront-ils s’offrir les véhicules électriques produits, alors que le marché du neuf est déjà hors de portée pour la plupart aujourd’hui ? Que répondre aux inquiétudes, partagées par les industriels et scientifiques, sur la disponibilité en matériaux pour fabriquer les batteries, en infrastructures de recharge, voire en électricité pour leur recharge ? Que dire aux centaines de milliers de travailleurs de l’industrie du véhicule thermique qui s’interrogent sur leur avenir ?

La stratégie actuelle demeure muette sur les vrais enjeux et risque de nous mener dans une impasse. La relocalisation souhaitable de la production automobile doit intégrer le besoin de réduction du marché global. Comme le montrent tous les travaux sur la transition du secteur intégrant les limites physiques de notre planète, le premier enjeu est d’accompagner cette réduction de manière juste – les quelques milliers d’emplois envisageables dans la production de batteries ne pourront pas seuls la compenser.

Voitures électriques plus petites pour les rendre accessibles

Voitures électriques plus petites pour les rendre accessibles Mikaël Le Mouëllic (BCG)

Pour Mikaël Le Mouëllic, directeur associé au BCG, il existe divers leviers pour contenir l’explosion des prix des voitures neuves et les rendre accessibles ( dans la Tribune, extraits )…

- Dans un contexte de fortes incertitudes conjoncturelles et compte tenu de la future réalité du marché, comment peut-on préparer l’automobile de demain pour qu’elle soit encore compétitive tout en étant décarbonée ?

MIKAEL LE MOUËLLIC.- La compétitivité, c’est toute une bataille industrielle qui raconte bien l’histoire de l’automobile. Comment construire des voitures, cet objet extrêmement complexe, à un prix accessible ? Effectivement, le contexte fait que cette histoire n’est pas terminée, elle va au contraire poser d’immenses challenges. Prenons simplement le passage de la voiture thermique à la voiture électrique. Les batteries représentent un coût supplémentaire de 5.000 euros par véhicule. L’enjeu c’est évidemment l’industrialisation, mais c’est également le passage à de nouvelles générations de voitures électriques qui, à chaque fois, optimisent, améliorent les performances mais également les coûts. Sur ces deux dernières années, on a vu une nouvelle génération de voitures électriques débarquer sur le marché, qui n’avait déjà plus rien à voir avec la précédente. On peut donc légitimement s’attendre à de nouveaux sauts qualitatifs d’ici à 2030. L’un des leviers de cette amélioration programmée, c’est évidemment la baisse du coût des batteries grâce à la maturité technologique. Mais pour gagner encore en compétitivité, la voiture doit se transformer. Par exemple, des réflexions sont en cours sur la taille des voitures, notamment pour la ville. Faut-il des SUV là où une berline compacte, voire une citadine, répond à la grande majorité des usages ? Il est acquis que plus une voiture est légère, plus elle est performante du point de vue de son autonomie et de son bilan carbone.

De plus en plus de spécialistes s’interrogent sur les vertus environnementales réelles des voitures électriques…
Le passage à la voiture électrique va permettre de baisser significativement les émissions polluantes. Il est vrai que c’est plus probant en France où le mix énergétique est plus décarboné qu’ailleurs grâce à l’énergie nucléaire. On estime qu’une voiture électrique est moins polluante qu’une voiture thermique dans une fourchette comprise entre 12.000 et 25.000 kilomètres parcourus. Sur l’aspect cycle de production, où la question des conditions de fabrication mais aussi d’exploration des matières premières se pose, il faut regarder vers le futur où l’innovation doit permettre de baisser drastiquement l’empreinte carbone. De nouvelles technologies devraient introduire de nouvelles matières, tandis que les constructeurs investissent de plus en plus dans l’économie circulaire afin de récupérer de la matière.

Mais cette transformation coûte cher en investissements… Et les prix des voitures ne cessent de grimper…
Le challenge, c’est la vitesse de transformation et de maturité de toutes ces technologies. Il sera possible d’abaisser les prix des voitures sur la base de cette vitesse. Mais l’adaptation des produits aux cas d’usage est également un levier pour répondre à la demande. Je reviens sur la question du poids de la voiture, mais il est évident que plus une voiture est lourde, plus elle coûtera cher. Les constructeurs automobiles ne pourront pas échapper à cette réflexion sur la taille des véhicules. Pour l’heure, ils déploient d’importants moyens à calquer les performances des voitures électriques sur celle d’une voiture thermique. Sauf que cela ne répond pas aux cas d’usage et cela coûte très cher. Entre une voiture à usage essentiellement urbain et une voiture polyvalente, le rapport du poids des batteries est de 1 à 3. Sur les longs trajets, il serait plus pertinent de répondre aux besoins par un écosystème serviciel de mobilité, de type location.
Depuis le début de l’année, le prix de l’énergie a explosé. On parle même d’un « plein » plus cher que pour un diesel (sur les bornes à recharge rapide). C’est un paramètre nouveau dans l’équation de la voiture électrique dont on nous vantait un coût d’usage amoindri…

Pour des médicaments plus accessibles ?

Pour  des médicaments plus accessibles ?

 

Pierre Dubois et Stéphane Straub, professeurs d’économie à TSE, suggèrent  dans la Tribune que l’achat centralisé par le secteur public et l’augmentation de la concurrence peuvent réduire considérablement les prix des produits pharmaceutiques pour ceux qui en ont besoin.

 

Dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, les prix des médicaments essentiels, tels que les traitements contre le cancer, les antirétroviraux et les antibiotiques, varient considérablement, les prix locaux étant parfois plusieurs fois supérieurs au niveau de référence international le plus bas pour les équivalents génériques. Par exemple, parmi un groupe de neuf molécules communes achetées par les pays inclus dans notre analyse, le prix moyen entre les pays varie d’un facteur 16. Même au sein des pays, les données montrent des variations allant jusqu’à 300 % selon les canaux d’approvisionnement. Les prix élevés épuisent les budgets de santé publique et génèrent des lacunes en matière d’accès, en particulier pour les plus démunis.

La question des brevets

Les achats groupés – par lesquels plusieurs acheteurs, qu’il s’agisse d’institutions d’un seul pays ou d’agences sanitaires de plusieurs pays, regroupent leurs achats – sont un mécanisme clé pour réduire les prix. Cependant, la recherche économique sur la question de l’accès abordable aux médicaments s’est surtout concentrée sur la question des brevets sur laquelle se focalise également le débat public. Mais les brevets n’expliquent pas les fortes majorations pratiquées, étant donné que la plupart des médicaments achetés dans les pays en développement sont génériques, c’est-à-dire qu’ils ne sont plus protégés par des brevets.

Notre étude suggère que d’autres facteurs – tels que le pouvoir de marché des fournisseurs et la taille des acheteurs, ainsi que le type de mécanisme d’approvisionnement – jouent un rôle crucial dans la détermination des prix locaux, en particulier pour les médicaments non brevetés. Nous avons analysé les données de sept pays en développement de 2015 à 2017 : Afrique du Sud, Inde, Philippines, Sénégal, Serbie, Tunisie et Zambie. Nous avons étudié les quantités vendues et les dépenses pour un éventail très large de médicaments, notamment les antibiotiques, les antihypertenseurs et les contraceptifs.

Notre principale conclusion est que la centralisation des achats permet aux acheteurs publics d’obtenir des prix plus bas. Nous constatons également que la réduction est plus faible lorsque les fournisseurs ont plus de pouvoir de marché. En effet, cette réduction disparaît lorsque le secteur public est confronté à une forte concentration de fournisseurs pour un produit donné.

Nous suggérons que la concentration de la demande peut renforcer le pouvoir de négociation des acheteurs publics, leur permettant d’obtenir des prix plus compétitifs. En outre, les acheteurs centralisés sont susceptibles d’acheter de plus grandes quantités, ce qui leur permet d’obtenir des réductions de prix sur les commandes plus importantes. Ces deux mécanismes sont difficiles à démêler, dans la mesure où ils interviennent simultanément. Nos résultats ont également des implications concernant les politiques publiques favorisant l’augmentation de la concurrence du côté de l’offre. De telles politiques pourraient générer une baisse importante des prix des médicaments dans les pays qui les mettent en place.