Airbus : une grosse commande de 250 A 320

Airbus : une grosse  commande de 250  A 320

 

L’avionneur européen Airbus a annoncé lundi la signature par la compagnie indienne à bas coûts IndiGo d’un contrat pour l’achat de 250 A320neo, d’une valeur de 26,5 milliards de dollars au prix catalogue, une commande record pour Airbus. Cette commande, annoncée par l’avionneur en octobre 2014, a été signée le 15 août, a indiqué Airbus dans un communiqué. En comptant l’annonce de lundi, « IndiGo a commandé 530 appareils de la famille A320 auprès d’Airbus », selon l’avionneur européen. En 2005, IndiGo avait passé commande de 100 A320 qui ont tous déjà été livrés. En 2011, la compagnie IndiGo est devenue le premier opérateur indien à commander l’A320neo, portant sa flotte Airbus à 280 appareils au total, souligne Airbus. « Le carnet de commandes d’Airbus pour son monocouloir leader passe largement la barre des 4.000 avions », ajoute le communiqué.  Indigo est la première compagnie aérienne nationale indienne en termes de part de marché et cette « commande d’avions historique a été signée lors du 69ème anniversaire de l’Indépendance de l’Inde ce 15 août 2015″. « Nous sommes fiers qu’IndiGo, la principale compagnie aérienne indienne et l’un des premiers clients de lancement de l’A320neo, revienne vers nous pour commander davantage de ces avions de référence », a indiqué John Leahy, Chief Operating Officer Customers d’Airbus, cité par le communiqué. « Ces A320neo supplémentaires, économes en carburant, nous permettront d’offrir à un plus grand nombre de clients et de marchés nos vols à bas coût et un service de qualité, tout en stimulant la croissance et la création d’emplois », a estimé Aditya Ghosh, président d’IndiGo, également cité dans le communiqué. « Cette nouvelle commande réaffirme l’engagement d’IndiGo en faveur du développement à long terme d’un transport aérien à des coûts abordables en Inde et à l’étranger », a-t-il ajouté. L’A320neo (new engine option) comprend de nombreuses innovations permettant de réaliser une économie de carburant de 15%, qui pourra s’élever jusqu’à 20% d’ici 2020, estime Airbus précisant que « cela correspond à une réduction des émissions de CO2 de 5.000 tonnes par an et par appareil ». Selon Airbus, « avec plus de 11.800 appareils commandés à ce jour et plus de 6.600 livrés à 400 clients et opérateurs, la famille A320 constitue la famille de monocouloirs best-seller dans le monde ». Avec cette annonce, le nombre d’A320neo restant à livrer passe à plus de 4.100 appareils, précise l’avionneur. IndiGo, lancée en 2006, s’est emparée d’environ un tiers du marché intérieur indien. En mars 2014, Airbus estimait que les compagnies aériennes indiennes auront besoin de 1.290 nouveaux avions pour les deux prochaines décennies, soit un marché potentiel de 190 milliards de dollars. Selon lui, 36% de la flotte en Inde sera composée d’avions long-courriers, soit plus du double du niveau actuel. L’avionneur, qui a fait de l’Inde un de ses marché cibles, avait précisé que le taux de croissance du trafic de transport passager annuel en Inde est de 8,6%, bien au-dessus du taux de croissance moyen de la région Asie-Pacifique (6,1%) et du monde (4,7%).  Le nombre d’Indiens utilisant les transports aériens sera multiplié par cinq en 20 ans, ce qui signifie qu’un quart de la population prendra l’avion au moins une fois. Pour profiter de ce marché jugé stratégique, Airbus a créé en 2014 Airbus India, filiale à 100% de l’avionneur européen, pour regrouper ses activités. Par ailleurs, en juillet, Airbus et l’indien Mahindra ont annoncé la création d’une co-entreprise qui produira des hélicoptères en Inde afin de répondre aux besoins de l’armée du pays, laquelle doit remplacer des équipements militaires vieillissants.

 

Crash A 320 : le bureau enquête accident mis en cause

• Crash A 320 : le bureau enquête accident mis en cause

 

Mise en cause à l’occasion du crash de l’A 320 du bureau enquête accident par le SNPL. Un BEA qui dépend sous contrôle de l’Etat en fait souvent aussi sous contrôle des intérêts économiques. A juste titre le syndicat des pilotes demande une réelle indépendance politique et financière du BEA. Trop souvent en effet la responsabilité a été reportée indûment sur les pilotes.( Mais dans le cas de l’A 320 allemand, il semble bien que la responsabilité du pilote soit entière puisqu’il était en dépression depuis 2009).  Le président du Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) s’est dit vendredi matin sur RMC/BFMTV, «particulièrement choqué» par les fuites du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) qui ont abouti à la publication d’informations précises sur les circonstances du crash de l’A320 de Germanwings dans le New York Times. Son syndicat a décidé de porter plainte contre X pour violation du secret professionnel. «Contrairement à tous les engagements de confidentialité qui pèsent sur l’ensemble des gens qui font partie de l’enquête, il y a eu des fuites. Pourquoi? Comment? On verra plus tard», a-t-il lancé. Le SNPL ne digère pas le silence des enquêteurs du BEA mercredi soir, lors de la conférence de presse qui a suivi la lecture de la boîte noire enregistrant les sons dans le cockpit de l’appareil, retrouvée quelques heures après l’accident. «Nous sommes particulièrement choqués de la situation qui a consisté à ce que le BEA fasse une conférence de presse à 17h en disant ‘nous n’avons rien à vous dire’ et que quelques heures plus tard, le New York Times, de l’autre côté de l’Atlantique, donne des informations extrêmement détaillées qui ont été confirmées par le procureur de la République le lendemain à 12h», lance Eric Derivry. «Tout le problème réside dans cette fuite», confirme Jean-Jacques Elbaz, vice-président du SNPL, au Figaro. «La procédure veut que lorsque le cockpit voice recorder (CVR) soit récupéré, il soit mis sous scellé. Seuls les enquêteurs du BEA y ont accès. Le secret professionnel n’a donc pas été respecté et ce n’est pas la première fois», déplore-t-il. «Les pilotes acceptent d’être enregistrés sur leur lieu de travail pour faire progresser la sécurité des vols. Mais il est inacceptable de jeter ces conversations en pâture dans la presse. C’est un manque de respect pour la procédure judiciaire et surtout pour les familles. Il faut respecter le temps de l’enquête», assure ce dernier. «Le BEA organise des points presse et publie des rapports intermédiaires dans lesquels les premiers éléments sont connus. Cette fuite est donc dérangeante», ajoute Jean-Jacques Elbaz. Le SNPL espère que cette plainte aboutisse à une réforme du mode de fonctionnement global du BEA. L’une des premières pistes étant la participation des pilotes aux enquêtes. «Nous ne sommes pas présents en tant que représentants de cette fonction dans un BEA qui s’attache à trouver les circonstances d’un accident», déplore Eric Derivry. Le SNPL souhaite aussi un BEA plus indépendant d’un point de vue politique et budgétaire. «Lorsque nous sommes dans l’émotion, il y a un besoin purement politique de se saisir de l’affaire, d’avoir les informations avant les autres. Or le seul rôle du BEA est d’émettre des recommandations après avoir identifié des menaces», affirme Jean-Jacques Elbaz.  Le débat sur l’indépendance du BEA avait déjà été lancé en 2009, après le crash du vol Rio-Paris. En 2011, des familles des victimes ont ainsi porté plainte auprès du procureur de la République pour «entrave à la manifestation de la vérité». A l’époque, le SNPL pointait aussi du doigt le manque d’indépendance du BEA à l’égard de l’autorité de tutelle, à savoir le ministère des Transports qui nomme par décret son directeur général, ou des industriels. «Le BEA ne doit pas être un outil qui sert les intérêts des uns et des autres», rappelle aujourd’hui le syndicat.