Automobiles- Moteurs thermiques: l’interdiction de 2035 reportée !

Automobiles- Moteurs thermiques: l’interdiction de 2035 reportée ! !

Officiellement, c’est pour des raisons écolos que l’Allemagne a fait capoter le texte européenqui devant prévoir la fin des voitures thermiques en 2035. L’Allemagne souhaite en effet que soien t autorisés les moteurs thermiques mais avec des carburants de synthèse moins polluants . La vérité, c’est que l’industrie allemande se rebelle contre la brutalité de la mesure d’interdiction du thermique en 2035 et n’est pas non plus d’accord avec son gouvernement. Du coup politiquement, l’Allemagne a fait capoter le texte.

Prévu mardi, le vote des Etats membres devait entériner l’interdiction de la vente de voitures à moteur thermique en 2035. Berlin souhaite que la Commission propose une législation supplémentaire pour encourager les carburants de synthèse qui pourraient être utilisés dans les moteurs à combustion après cette échéance.

En raison de l’abstention annoncée de l’Allemagne, les Etats membres ne voteront pas mardi l’interdiction de la vente des voitures à moteur thermique en 2035.

« Nous avons toujours dit clairement que la Commission européenne devait présenter une proposition sur la manière dont les carburants synthétiques pourraient être utilisés dans les moteurs à combustion après 2035 (…). Ce qui manque maintenant, c’est la réalisation de cet engagement », a rappelé vendredi le ministre allemand des Transports, Volker Wissing (FDP, libéraux).

A la demande de Rome et Berlin, les Vingt-Sept avaient intégré au texte un possible feu vert à l’avenir pour des technologies alternatives, comme les carburants synthétiques (e-carburants), si celles-ci permettent d’atteindre l’objectif de supprimer totalement les émissions de gaz à effet de serre des véhicules.

La technologie des carburants de synthèse, actuellement en cours de développement, consiste à produire du fuel à partir de CO2 issu notamment des activités industrielles en utilisant de l’électricité bas-carbone. Pour la filière automobile, elle permettrait de prolonger l’utilisation des moteurs thermiques menacés par l’irruption des véhicules 100% électriques. L’usage de cette technologie dans l’automobile est contesté car elle est très énergivore….Et finalement pas très écolo

Berlin souhaite que la Commission propose une législation supplémentaire pour encourager ces carburants de synthèse dans le transport routier tandis qu’un autre texte sur les « infrastructures pour carburants alternatifs » est en cours de négociation.

Voiture thermique : l’interdiction de 2035 reportée

Voiture thermique : l’interdiction de 2035 reportée !

Officiellement, c’est pour des raisons écolos que l’Allemagne a fait capoter le texte européen qui devait prévoir la fin des voitures thermiques en 2035. L’Allemagne souhaite en effet que soient autorisés les moteurs thermiques mais avec des carburants de synthèse moins polluants . La vérité, c’est que l’industrie allemande se rebelle contre la brutalité de la mesure d’interdiction du thermique en 2035 et n’est pas non plus d’accord avec son gouvernement. Du coup politiquement, l’Allemagne a fait capoter le texte.

Prévu mardi, le vote des Etats membres devait entériner l’interdiction de la vente de voitures à moteur thermique en 2035. Berlin souhaite que la Commission propose une législation supplémentaire pour encourager les carburants de synthèse qui pourraient être utilisés dans les moteurs à combustion après cette échéance.

En raison de l’abstention annoncée de l’Allemagne, les Etats membres ne voteront pas mardi l’interdiction de la vente des voitures à moteur thermique en 2035.

« Nous avons toujours dit clairement que la Commission européenne devait présenter une proposition sur la manière dont les carburants synthétiques pourraient être utilisés dans les moteurs à combustion après 2035 (…). Ce qui manque maintenant, c’est la réalisation de cet engagement », a rappelé vendredi le ministre allemand des Transports, Volker Wissing (FDP, libéraux).

A la demande de Rome et Berlin, les Vingt-Sept avaient intégré au texte un possible feu vert à l’avenir pour des technologies alternatives, comme les carburants synthétiques (e-carburants), si celles-ci permettent d’atteindre l’objectif de supprimer totalement les émissions de gaz à effet de serre des véhicules.

La technologie des carburants de synthèse, actuellement en cours de développement, consiste à produire du fuel à partir de CO2 issu notamment des activités industrielles en utilisant de l’électricité bas-carbone. Pour la filière automobile, elle permettrait de prolonger l’utilisation des moteurs thermiques menacés par l’irruption des véhicules 100% électriques. L’usage de cette technologie dans l’automobile est contesté car elle est très énergivore….Et finalement pas très écolo

Berlin souhaite que la Commission propose une législation supplémentaire pour encourager ces carburants de synthèse dans le transport routier tandis qu’un autre texte sur les « infrastructures pour carburants alternatifs » est en cours de négociation.

Fin des automobiles thermiques en 2035: une illusion

>Fin des automobiles thermiques en 2035: une illusion

La fin des voitures thermiques en 2035 pourrait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

[Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Prospectives-Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

Prospectives-Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans « the conversation »

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

[Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

[Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Automobiles thermiques neuves en 2035 : l’Italie veut un report

Automobiles thermiques neuves en 2035 : l’Italie veut un report

Hier, le Parlement européen a approuvé le projet de réglementation mettant fin à la vente de véhicules neufs à moteur thermique en 2035 – par 340 voix pour, 279 voix contre et 21 abstentions.
Après le vote des eurodéputés ce mardi, il faut encore que le Conseil européen donne formellement son feu vert pour que le texte entre en vigueur.

Il s’agit en tout cas du premier accord sur un texte du paquet climat européen (« Fit for 55 ») destiné à réduire d’au moins 55% d’ici 2030 par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre de l’UE. Il entérine l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour 2030 de -55% pour les nouvelles voitures et -50% pour les nouvelles camionnettes, par rapport à 2021.

Notre industrie est prête à relever le défi de fournir des véhicules zéro émission », a déclaré dans un communiqué Sigrid de Vries, directrice générale de l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA). « Tous les efforts et investissements de l’industrie automobile sont orientés vers une mobilité zéro émission. Il est essentiel que toutes les politiques et réglementations de l’UE s’alignent sur cet objectif et le soutiennent », a-t-elle ajouté.

Un avis que ne partage pas le gouvernement italien (ni les constructeurs notamment allemands), qui continue d’afficher son opposition à la mesure ce mercredi 15 février. « Les délais qui nous sont imposés par l’Europe ne coïncident pas avec la réalité européenne et surtout italienne » et « représentent un risque pour l’emploi » dans la filière automobile, a protesté le ministre des Entreprises Adolfo Urso sur Rai Radio 1. «

L’illusion de la fin des voitures thermiques en 2035

L’illusion de la fin des voitures thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

[Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Pollution Automobile : zéro émission en 2035, l’énorme mensonge !

Pollution Automobile : zéro émission en 2035, l’énorme mensonge !

Pascal Canfin issu de la majorité, actuellement président de la commission environnement du Parlement européen, pousse un cri de joie ridicule en déclarant que l’Europe parviendra à zéro émission en 2035 avec la suppression des moteurs thermiques.

Pascal Canfin qui n’a jamais brillé par sa compétence et son charisme raconte évidemment n’importe quoi, histoire peut-être de rappeler son existence politique.

La décision récente que vient de prendre l’Europe est simplement la confirmation que les nouveaux véhicules commercialisés en 2035 ne pourront pas être à moteur thermique.

Or le parc global des automobiles en France par exemple se situe entre 40 et 50 millions.

Le président de la république lui-même a déclaré que la production de véhicules électriques serait limitée à 2 millions . En 2035 on sera donc très loin du zéro émission pour la voiture. Il est même vraisemblable qu’il faudra au moins une vingtaine d’années facilement pour opérer une mutation complète du parc automobile avec un transfert du moteur électrique à la place du moteur thermique.

Une hypothèse qui n’est d’ailleurs pas certaine car d’ici là il se pourrait que la filière hydrogène prenne le pas sur la filière électrique classique actuelle. Le véhicule électrique commercialisé aujourd’hui présente en effet un avantage écologique très relatif en raison justement de l’importance des batteries électriques et de leurs conséquences environnementales tant à la production que pour leur recyclage.

Perspective automobile : zéro émission en 2035, l’énorme mensonge !

Automobile : zéro émission en 2035, l’énorme mensonge !

Pascal Canfin issu de la majorité, actuellement président de la commission environnement du Parlement européen, pousse un cri de joie ridicule en déclarant que l’Europe parviendra à zéro émission en 2035 avec la suppression des moteurs thermiques.

Pascal Canfin qui n’a jamais brillé par sa compétence et son charisme raconte évidemment n’importe quoi, histoire peut-être de rappeler son existence politique.

La décision récente que vient de prendre l’Europe est simplement la confirmation que les nouveaux véhicules commercialisés en 2035 ne pourront pas être à moteur thermique.

Or le parc global des automobiles en France par exemple se situe entre 40 et 50 millions.

Le président de la république lui-même a déclaré que la production de véhicules électriques serait limitée à 2 millions . En 2035 on sera donc très loin du zéro émission pour la voiture. Il est même vraisemblable qu’il faudra au moins une vingtaine d’années facilement pour opérer une mutation complète du parc automobile avec un transfert du moteur électrique à la place du moteur thermique.

Une hypothèse qui n’est d’ailleurs pas certaine car d’ici là il se pourrait que la filière hydrogène prenne le pas sur la filière électrique classique actuelle. Le véhicule électrique commercialisé aujourd’hui présente en effet un avantage écologique très relatif en raison justement de l’importance des batteries électriques et de leurs conséquences environnementales tant à la production que pour leur recyclage.

Automobile : zéro émission en 2035, l’énorme mensonge !

Automobile : zéro émission en 2035, l’énorme mensonge !

Pascal Canfin issu de la majorité, actuellement président de la commission environnement du Parlement européen, pousse un cri de joie ridicule en déclarant que l’Europe parviendra à zéro émission en 2035 avec la suppression des moteurs thermiques.

Pascal Canfin qui n’a jamais brillé par sa compétence et son charisme raconte évidemment n’importe quoi, histoire peut-être de rappeler son existence politique.

La décision récente que vient de prendre l’Europe est simplement la confirmation que les nouveaux véhicules commercialisés en 2035 ne pourront pas être à moteur thermique.

Or le parc global des automobiles en France par exemple se situe entre 40 et 50 millions.

Le président de la république lui-même a déclaré que la production de véhicules électriques serait limitée à 2 millions . En 2035 on sera donc très loin du zéro émission pour la voiture. Il est même vraisemblable qu’il faudra au moins une vingtaine d’années facilement pour opérer une mutation complète du parc automobile avec un transfert du moteur électrique à la place du moteur thermique.

Une hypothèse qui n’est d’ailleurs pas certaine car d’ici là il se pourrait que la filière hydrogène prenne le pas sur la filière électrique classique actuelle. Le véhicule électrique commercialisé aujourd’hui présente en effet un avantage écologique très relatif en raison justement de l’importance des batteries électriques et de leurs conséquences environnementales tant à la production que pour leur recyclage.

Mutation voiture- 100 % électrique en 2035 est-il réaliste ? ( interview de Macron)

Mutation voiture- 100 % électrique en 2035 est-il réaliste ? ( interview de Macron)

Le président de la république annonce la production de 2 millions de véhicules électriques en 2030. Un chiffre assez loin des besoins à couvrir quand on sait que les moteurs thermiques seront interdits en 2035 et que le parc comporte 40 à 50 millions de véhicules

Plusieurs constructeurs concurrents, européens ou asiatiques, eux, vont très vite. Alors on ne peut pas ralentir. On doit accompagner massivement nos constructeurs, leurs sous-traitants, les services et jouer collectif. Notre objectif est de produire 2 millions de véhicules électriques en 2030, avec des investissements français et étrangers créateurs d’emplois dans les batteries ou encore l’assemblage. C’est ambitieux, mais j’ai confiance en l’excellence de notre filière, en ses dirigeants et ses salariés, et on peut l’atteindre. Nous atteindrons le million de véhicules électriques produits en France en 2027.

Les voitures électriques restent encore trop chères pour la plupart des ménages…

Les voitures électriques sont plus chères à l’achat, mais elles permettent de faire des économies majeures en carburant. C’est pourquoi il faut accompagner les ménages dans leur changement de véhicule. Durant le quinquennat passé, nous avons distribué aux Français 1 million de primes à la conversion qui ne concernent pas que l’électrique mais qui nous ont déjà permis de réduire les émissions de CO2. 700.000 bonus écologiques ont également été distribués. Au total, nous avons accompagné plus de 1 million de ménages. Parce que nous voulons rendre la voiture électrique accessible à tous, nous allons même porter le bonus écologique de 6.000 à 7.000 euros pour la moitié des ménages, les plus modestes.

Et que faire sur les bornes de recharge ?

Là aussi, la clé c’est la planification et l’accompagnement. La France compte 1,1 million de bornes au total, le plus grand nombre à domicile et en entreprises, 70.000 bornes publiques ont été installées. Aujourd’hui, 3.000 bornes de plus sont installées chaque mois. Nous serons à 100.000 bornes publiques sur cette partie-là à la fin du premier semestre 2023. Et à 400.000 en 2030. A partir de janvier 2023, nous allons aussi étendre le bouclier tarifaire aux bornes électriques, pour éviter des péripéties comme certains de nos voisins. Aujourd’hui les prix restent raisonnables, nous allons nous assurer qu’ils le resteront.

Tout ça pour que les gens achètent ensuite des voitures électriques chinoises ?

Nous avons une stratégie industrielle pour que les gens achètent de plus en plus français. Aujourd’hui, les chiffres sont assez cruels : plus de 80 % des véhicules électriques achetés ont été importés. Comment fait-on, à horizon de cinq ans et encore plus dix ans, pour que ce soit différent ?

Dans la campagne, j’ai fixé un objectif : une filière 100 % produite en France. Sur les batteries, voilà cinq ans que nous posons les jalons de notre stratégie. Nous avons aujourd’hui trois grands projets de gigafactory de batteries électriques. Les premières batteries vont être produites en France dans les mois qui viennent. Nous sommes donc très crédibles avec notre objectif d’être autonomes sur les batteries à l’horizon 2027. On pourra même commencer à exporter après cette date.

Et sur la production de voitures ?

On a consolidé avec Renault toute la partie « ElectriCity », notamment à Douai et Maubeuge . Je serai avec Carlos Tavares de Stellantis au Mondial de l’Auto pour y faire ensemble des annonces très importantes concernant la localisation de modèles électriques ou hydrogène en France, dans nos territoires. C’est comme cela que nous atteindrons notre objectif de 1 million de voitures électriques à l’horizon 2027 et que nous assurerons du travail à des milliers de salariés pour des années.

Transport-Voitures électriques : L’objectif illusoire de 2035 !

Transport-Voitures électriques : L’objectif illusoire de 2035 !

Macron annonce un objectif volontariste de 2 millions de voitures électriques produites en 2030. À comparer évidemment avec le parc existant de 40 à 50 millions d’automobiles en ce moment. À ce rythme de tortue on voit mal comment et quand l’ensemble du parc sera totalement électrifié. Il faut rappeler que l’Union économique et la France bien entendu interdiront la vente de voitures à moteur thermique à partir de 2035.Les problèmes de cet objectif sont multiples en particulier le fait que la majorité des composants essentiels de la voiture électrique vienne de Chine, que la question du poids de 300 à 400 kg pour les batteries n’est pas résolue par l’avantage que leur pollution. Enfin n’est pas posée le problème plus large du droit au transport collectif et significatif au regard de besoins pas seulement à Paris.

Même avec cet objectif « volontariste », il faudra de 20 à 40 ans pour renouveler l’ensemble du parc automobile. D’ici là il, se pourrait d’ailleurs que la voiture électrique actuelle soit devenue caduque du fait par exemple de la montée en puissance de la filière hydrogène; le président français préconise un « soutien fort » et le « plus vite possible » à la filière automobile européenne face à la Chine et aux Etats-Unis. « Je défends fortement une préférence européenne sur ce volet et un soutien fort à la filière automobile. Il faut l’assumer et cela doit advenir le plus vite possible », avance-t-il.

Côté production, le chef de l’Etat dit viser un million de véhicules électriques produits en France d’ici 2027, 2 millions d’ici 2030, avec le passage au tout électrique en 2035.
Enfin, la location de voitures à 100 euros par mois pour les foyers les plus modestes devrait être lancée au deuxième semestre 2023.

Automobile- 100 % électrique en 2035 est-il réaliste ? ( intreview de Macron)

Automobile- 100 % électrique en 2035 est-il réaliste ( intreview de Macron)

Mais le 100 % électrique en 2035 est-il réaliste ?

Plusieurs constructeurs concurrents, européens ou asiatiques, eux, vont très vite. Alors on ne peut pas ralentir. On doit accompagner massivement nos constructeurs, leurs sous-traitants, les services et jouer collectif. Notre objectif est de produire 2 millions de véhicules électriques en 2030, avec des investissements français et étrangers créateurs d’emplois dans les batteries ou encore l’assemblage. C’est ambitieux, mais j’ai confiance en l’excellence de notre filière, en ses dirigeants et ses salariés, et on peut l’atteindre. Nous atteindrons le million de véhicules électriques produits en France en 2027.

Les voitures électriques restent encore trop chères pour la plupart des ménages…

Les voitures électriques sont plus chères à l’achat, mais elles permettent de faire des économies majeures en carburant. C’est pourquoi il faut accompagner les ménages dans leur changement de véhicule. Durant le quinquennat passé, nous avons distribué aux Français 1 million de primes à la conversion qui ne concernent pas que l’électrique mais qui nous ont déjà permis de réduire les émissions de CO2. 700.000 bonus écologiques ont également été distribués. Au total, nous avons accompagné plus de 1 million de ménages. Parce que nous voulons rendre la voiture électrique accessible à tous, nous allons même porter le bonus écologique de 6.000 à 7.000 euros pour la moitié des ménages, les plus modestes.

Et que faire sur les bornes de recharge ?

Là aussi, la clé c’est la planification et l’accompagnement. La France compte 1,1 million de bornes au total, le plus grand nombre à domicile et en entreprises, 70.000 bornes publiques ont été installées. Aujourd’hui, 3.000 bornes de plus sont installées chaque mois. Nous serons à 100.000 bornes publiques sur cette partie-là à la fin du premier semestre 2023. Et à 400.000 en 2030. A partir de janvier 2023, nous allons aussi étendre le bouclier tarifaire aux bornes électriques, pour éviter des péripéties comme certains de nos voisins. Aujourd’hui les prix restent raisonnables, nous allons nous assurer qu’ils le resteront.

Tout ça pour que les gens achètent ensuite des voitures électriques chinoises ?

Nous avons une stratégie industrielle pour que les gens achètent de plus en plus français. Aujourd’hui, les chiffres sont assez cruels : plus de 80 % des véhicules électriques achetés ont été importés. Comment fait-on, à horizon de cinq ans et encore plus dix ans, pour que ce soit différent ?

Dans la campagne, j’ai fixé un objectif : une filière 100 % produite en France. Sur les batteries, voilà cinq ans que nous posons les jalons de notre stratégie. Nous avons aujourd’hui trois grands projets de gigafactory de batteries électriques. Les premières batteries vont être produites en France dans les mois qui viennent. Nous sommes donc très crédibles avec notre objectif d’être autonomes sur les batteries à l’horizon 2027. On pourra même commencer à exporter après cette date.

Et sur la production de voitures ?

On a consolidé avec Renault toute la partie « ElectriCity », notamment à Douai et Maubeuge . Je serai avec Carlos Tavares de Stellantis au Mondial de l’Auto pour y faire ensemble des annonces très importantes concernant la localisation de modèles électriques ou hydrogène en France, dans nos territoires. C’est comme cela que nous atteindrons notre objectif de 1 million de voitures électriques à l’horizon 2027 et que nous assurerons du travail à des milliers de salariés pour des années.

Les constructeurs devraient s’en sortir. Mais les sous-traitants ?

L’Etat prend sa part, nous investissons également chez les sous-traitants mais c’est aussi le rôle des constructeurs d’accompagner l’ensemble de la filière pour faire face à ces défis. Malgré le Covid, le secteur n’a perdu aucun emploi – là où la crise de 2008 en avait fait perdre 50.000. Nous avons préservé environ 30.000 emplois grâce aux aides Covid et au plan de relance. Nous allons continuer et même recréer des emplois, en formant aussi. Dans le plan France 2030, nous estimons que près de 5 milliards bénéficieront à l’automobile et 1 milliard est fléché vers les sous-traitants pour les aider à se diversifier et à changer de structure, car beaucoup d’entre eux sont sous-capitalisés et n’ont pas la taille critique.

Le tout électrique ne risque-t-il pas de créer de nouvelles dépendances ?

Il faut y veiller et pour cela, travailler sur toute la chaîne de valeur. Nous avons des mines de lithium en France et nous allons les développer grâce au nouveau code minier ; c’est clé pour notre souveraineté. Nous sommes également en train de développer très fortement le recyclage, que ce soit pour le lithium ou d’autres composants. Nous investissons aussi dans d’autres secteurs clés comme les composants électroniques avec STMicroelectronics à Crolles. Et enfin, nous investissons dans l’hydrogène pour la mobilité lourde.
Nous avons les moyens d’avoir une filière 100 % circulaire et souveraine.
Nous avons les moyens d’avoir une filière 100 % circulaire et souveraine. Notre modèle énergétique et les choix que nous avons faits font de la voiture électrique une solution d’avenir car l’électricité française est l’électricité la plus décarbonée d’Europe.

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Énergie : 45 % de renouvelables en 2035 ?  Une utopie totale

Du fait  de la traditionnelle période de vacances estivales, la presse et le Monde en particulier ont du mal à remplir leurs colonnes. Du coup émergent  des tribunes de lobbys complètement extravagantes. Ainsi celle  Katherine Poseidon et Craig Windram, dirigeants du producteur d’énergie Voltalia, dans une tribune au « Monde » qui propose 45 % de renouvelables en matière d’énergie d’ici 15 ans. Pas un mot sur l’énergie nucléaire en France qui pourtant produit 70 % d’électricité.

Leur solution: doubler la part des éoliennes par exemple en dix ans. Rappelons qu’il faut en moyenne autour de 1000 éoliennes pour remplacer  un seul réacteur nucléaire classique et environ 1500 pour un EPR. En clair , il faudrait couvrir la France d’éoliennes dont par ailleurs on connaît le caractère intermittent et qui doivent être doublées  par des centrales le plus souvent alimentées  par l’énergie fossile! Bref dans cette période agitée par la question de l’énergie, les utopies les plus ridicules peuvent émerger.Et par paresse sans doute, le   Monde  autorise à remplir ses colonnes avec les revendications des lobbyistes.

 

Le plan REPowerEU de l’Union européenne (UE), qui vise à mettre fin à sa dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles russes, fixe des objectifs de production d’énergie renouvelable nécessitant une transformation majeure du secteur européen de l’énergie. Pour répondre à la demande d’électricité de l’Europe en l’absence de gaz russe, il faudra plus que quadrupler notre capacité d’énergie solaire et plus que doubler notre capacité d’énergie éolienne d’ici à 2030.

Cela signifie ajouter en moyenne 38 GW de nouvelles centrales éoliennes par an (à comparer aux 11 GW ajoutés en 2021) et 68 GW de nouvelles centrales solaires par an (à comparer aux 26 GW ajoutés en 2021). Ensemble, ces nouvelles capacités représentent les trois quarts de la puissance électrique existante en France en 2020. Elles nécessiteront un niveau d’investissement, de mobilisation et de coordination sans précédent des chaînes d’approvisionnement, des gouvernements, de l’industrie et de la société civile, à travers les frontières de l’UE.

 

Pour atteindre le nouvel objectif de 45 % d’énergies renouvelables à l’horizon 2030, la Commission européenne a élaboré un plan pour accélérer et simplifier l’autorisation de permis, et pour identifier les régions d’implantation des énergies renouvelables (« go to zones »).

 

 UE : la fin des moteurs thermiques en 2035 !

 

Les 27 États membres de l’UE ont décidé la fin des moteurs thermiques à partir de 2035. Dommage de n’avoir ps pas été profité de l’occasion pour rediscuter du concept même de l’automobile ( en moyenne 1 t de poids pour transporter une centaine de kilos ! Une aberration écologique!). De toute manière la perspective des véhicules électriques n’est pas totalement assurée. Elle pourrait même devenir obsolète avec la percée de l’hydrogène. A noter qu’à  la demande de quelques pays, dont l’Allemagne et l’Italie, les Vingt-Sept ont cependant accepté d’envisager un possible feu vert à l’avenir pour des technologies alternatives comme les carburants synthétiques ou les motorisations hybrides rechargeables si celles-ci permettent d’atteindre l’objectif de supprimer totalement les émissions de gaz à effet de serre des véhicules.

Les ministres européens de l’Environnement, réunis à Luxembourg, ont également approuvé une extension de cinq ans de l’exemption des obligations en matière de CO2 accordée aux constructeurs «de niche» ou ceux produisant moins de 10.000 véhicules par an, jusqu’à fin 2035. Cette clause, dite parfois «amendement Ferrari», profitera notamment aux marques de luxe.Un sujet qui risque de créer une grande polémique.

Par ailleurs l’industrie automobile risque d’être sérieusement perturbée particulièrement  en Europe.

La production de véhicules a chuté de 15 % à 25 % selon les régions du monde par rapport à 2019. Ce recul pénalise les équipementiers mais aussi les concessionnaires, les loueurs et le marché de l’occasion.

En 2022, les ventes mondiales devraient encore baisser par rapport à l’an dernier, pour tomber à 79 millions de véhicules, selon le cabinet AlixPartners. On sera très loin des 94 millions atteints en 2018. En Europe, les ventes devraient se limiter à 15,9 millions (16,7 millions en 2021). En France, seulement deux millions devraient s’écouler cette année, soit autant qu’en 2020, l’année noire du Covid. 2022 sera donc tout sauf l’année du rebond pour l’industrie automobile.

Après l’effondrement causé par les confinements en 2020, les pénuries de composants ont, à leur tour, restreint la production de véhicules et donc les transactions. La fin programmée des ventes de véhicules neufs à combustion en Europe en 2035 accentue la tendance.