Santé-Métaux lourds : 100 % des Français contaminés

«L’ensemble de la population» est exposée aux métaux lourds tels que l’arsenic, le mercure, le cuivre ou encore le nickel d’après . Santé publique France (SPF) révèle dans une étude publiée le 1er juillet que  Ce constat pour le moins alarmant est issu de l’étude de santé sur l’environnement, la biosurveillance, l’activité physique et la nutrition (ESTEBAN) menée par SPF depuis plusieurs années.

Santé publique France a par ailleurs comparé ses résultats avec ceux de l’étude nationale nutrition santé (ENNS) en 2006-2007 qui s’était toutefois focalisée sur les adultes. Les niveaux «mesurés chez les adultes étaient similaires en mercure dans les cheveux et nickel urinaire par rapport à ceux mesurés dans l’étude ENNS», relève SPF. Par contre les niveaux mesurés chez les adultes sont plus élevés en arsenic, cadmium et chrome que ceux de l’étude ENNS. Autre observation: l’exposition des enfants et des adultes est plus élevée en France que dans la plupart des pays étrangers (Europe et Amérique du Nord), excepté pour le nickel et le cuivre.

comment expliquer cette surexposition? Principalement par l’alimentation, considère SPF. Le cadmium est notamment présent dans les céréales ce qui pourrait expliquer comment les enfants y sont fortement exposés. La consommation de poissons et de produits de la mer influence, elle, «les concentrations en arsenic, chrome, cadmium et mercure». SPF pointe du doigt les céréales et les légumes issus de l’agriculture biologique qui seraient à l’origine de l’exposition au cuivre. Enfin, la consommation de tabac augmente les concentrations en cadmium et en cuivre.

Métaux lourds : 100 % des Français contaminés

«L’ensemble de la population» est exposée aux métaux lourds tels que l’arsenic, le mercure, le cuivre ou encore le nickel d’après . Santé publique France (SPF) révèle dans une étude publiée le 1er juillet que  Ce constat pour le moins alarmant est issu de l’étude de santé sur l’environnement, la biosurveillance, l’activité physique et la nutrition (ESTEBAN) menée par SPF depuis plusieurs années.

Santé publique France a par ailleurs comparé ses résultats avec ceux de l’étude nationale nutrition santé (ENNS) en 2006-2007 qui s’était toutefois focalisée sur les adultes. Les niveaux «mesurés chez les adultes étaient similaires en mercure dans les cheveux et nickel urinaire par rapport à ceux mesurés dans l’étude ENNS», relève SPF. Par contre les niveaux mesurés chez les adultes sont plus élevés en arsenic, cadmium et chrome que ceux de l’étude ENNS. Autre observation: l’exposition des enfants et des adultes est plus élevée en France que dans la plupart des pays étrangers (Europe et Amérique du Nord), excepté pour le nickel et le cuivre.

comment expliquer cette surexposition? Principalement par l’alimentation, considère SPF. Le cadmium est notamment présent dans les céréales ce qui pourrait expliquer comment les enfants y sont fortement exposés. La consommation de poissons et de produits de la mer influence, elle, «les concentrations en arsenic, chrome, cadmium et mercure». SPF pointe du doigt les céréales et les légumes issus de l’agriculture biologique qui seraient à l’origine de l’exposition au cuivre. Enfin, la consommation de tabac augmente les concentrations en cadmium et en cuivre.

Société- Consommation de pain : de 1 kg avant 1900 à 100 g par jour !

Société- Consommation de pain : de 1 kg avant 1900 à 100 g par jour !

 

 

Un peu avant 1900 on consommait  pratiquement 1 kg de pain par jour et par habitant. Aujourd’hui c’est de l’ordre de 100 g !  En cause évidemment les conditions générales de vie relative aux conditions de travail et à l’alimentation. Précédemment, le pain constituait l’aliment de base. Aujourd’hui il est devenu presque anecdotique et en plus décliné dans des dizaines et des dizaines de formules qui d’ailleurs n’ont plus grand-chose à voir avec le pain traditionnel.( Accessoirement avec des prix 5 à 10 fois plus chers).  Il est loin  le temps du pain de huit livres, de quatre livres ou même de deux livres qui aujourd’hui fait nettement moins de 500 g!

 

Concernant les prix, selon les chiffres de l’Institut national de la statistique et des études économiques, en janvier 2020 une baguette – de 250 grammes donc – coûte 0,88 euro, soit un prix au kilo de 3,52 euros. 20 ans plus tôt, ce prix était de 0,63 euro, soit 2,53 euros par kilo.

 

Selon la dernière étude de la FEB, la Fédération des Entreprises de Boulangeries, si 87% des interrogés déclarent avoir toujours du pain chez eux, ils déclarent en consommer en moyenne 105 grammes par jour en semaine contre 114 grammes en 2015, soit un recul de près de 8%.

Si la quantité moyenne baisse, la quête de qualité progresse. En 2021, les trois critères d’achat du pain sont le goût, la fabrication traditionnelle et la fraîcheur. 65% des Français perçoivent une amélioration de la qualité du pain et les labels rassurent. 96% sont satisfaits du pain qu’ils achètent.

Le pain 100% français est plébiscité par la majorité des personnes interrogées. 52% sont sensibles à l’origine du blé et 73% trouvent important un pain fabriqué à base de blé cultivé en France.

Qui dit pain, dit baguette pour les Français, et ce produit demeure en tête des préférences pour 41% des Français dans sa version « tradition ». La baguette classique arrive juste derrière. Les consommatrices préfèrent quant à elles la baguette aux céréales (22% contre 9% des hommes).

En dehors des baguettes, ce sont le pain complet, le pain de campagne et aux céréales qui remportent la faveur des consommateurs.

Environnement- Electricité 100 % verte d’Engie: Une escroquerie

Environnement

Electricité 100 % verte d’Engie: Une escroquerie

A l’occasion du tournoi de tennis de Roland-Garros on voit resurgir le fameux slogan d’Engie qui promet une électricité 100 % verte. Observons que parallèlement EDF promet seulement 97 % d’électricité sans carbone. Pas seulement une promesse pour EDF mais une réalité car la plupart de l’électricité vient du nucléaire qui ne produit aucun carbone.

 

Engie  mais aussi bien d’autres fournisseurs promettent pourtant une électricité verte alors qu’en réalité ils utilisent tout le même réseau qui distribue exactement la même électricité pour les particuliers et même la plupart des entreprises. Pour donner une légitimité à la peinture verte d’Engie, cette dernière entreprise investit dans d’illusoires éoliennes dans la France profonde, soit directement, soit indirectement dans des sociétés écrans. Ce qui ne l’empêche pas d’être aussi présentes dans le nucléaire, dans le gaz y compris celui bientôt en provenance de Russie.

Le concept d’électricité verte accessible à tous constitue une fumisterie. Les énergies alternatives au nucléaire n’occupent qu’une part très marginale. Et la production par exemple de certaines éoliennes est purement et simplement inutilisée mais quand même grassement rémunérée par le contribuable. Une aubaine pour les profiteurs locaux et l’entourage de certains conseils municipaux bien arrosés par les promoteurs d’éoliennes. De la même manière l’hydrogène verte constitue la même escroquerie car la filière ne pourra se développer de manière significative qu’avec les réserves de production d’électricité du nucléaire actuellement n’en utilisées.

Énergie–Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

Énergie–Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

 

Le journal la Tribune consacre une longue série d’articles sur les perspectives de l’hydrogène. Dans ce journal, comme dans d’autres, on souligne l’intérêt de l’hydrogène vert qui pourrait prendre une place significative  dans le mix énergétique. Pas seulement à destination de la mobilité automobile ou maritime voire aérienne mais aussi pour d’autres utilisations par exemple comme le chauffage.

La hantise écolo contraint les observateurs et les acteurs économiques à souligner le caractère vert de l’hydrogènet. Ou en tout cas , on choisit des formules sémantiques confuses qui indiquent qu’il faut privilégier l’hydrogène renouvelable et à bas carbone. Une manière d’ouvrir la production d’hydrogène à la filière électrique nucléaire qui dispose évidemment des potentialités les plus importantes .

 

Si l’hydrogène vert – produit avec de l’électricité décarbonée – devient le carburant de la transition énergétique, les pays ont tout intérêt à se lancer vite et fort sur ce marché. L’Europe a certes bien compris l’enjeu, mais elle risque de se faire rapidement doubler par l’Asie et notamment la Chine, le Japon et la Corée qui parient également sur l’hydrogène. Le Japon et la Chine auraient par exemple respectivement investi 3 et 16 milliards de dollars pour verdir leur production, selon le cabinet Accenture. On observera qu’on passe du concept hydrogène Renouvelable à celui d’hydrogène bas carbone. Autant dire produite également par le nucléaire.

Pour faire chuter drastiquement le coût de l’hydrogène bas carbone, la filière doit faire baisser le coût des électrolyseurs.L’objectif serait de diminuer les coûts d’au moins la moitié en 10 ans.  . Il faut donc réduire de moitié le coût de nos équipements en dix ans. C’est un défi très important, mais la filière n’est pas encore industrialisée et nous pouvons donc le relever », estime Laurent Carme, le directeur général de McPhy, pionnier français spécialisé dans la fabrication d’électrolyseurs.

 

La baisse des coûts doit être alimentée par les économies d’échelle, sur la taille des équipements et leur nombre. La France vise ainsi 6,5 GW d’électrolyses déployés dans dix ans, contre seulement 5 MW actuellement. Dans cette optique, quatre projets d’usines de fabrication d’électrolyseurs sont à l’étude en France.

La baisse des coûts passera aussi par les innovations technologiques. En la matière, la France peut s’appuyer sur son excellence scientifique. Le CEA fournit de nombreuses pépites pionnières dans l’hydrogène décarbonée et son centre grenoblois est à l’origine d’une nouvelle technologie disruptive d’électrolyse à haute performance. Celle-ci va être développée par la co-entreprise Genvia, basée à Béziers (34) et pilotée par Florence Lambert (Lire son interview ici). Début mars, le CNRS a, de son côté, lancé une fédération dédiée au premier élément du tableau périodique regroupant quelque 270 scientifiques.

Dans un rapport publié en janvier 2020, RTE, le gestionnaire du réseau de transport électrique estime que 30 Twh seront nécessaires pour couvrir les besoins de production d’hydrogène à l’horizon 2035, soit à peu près 6% de la production électrique nationale actuelle.

« C’est un volume qui n’est pas négligeable, reconnaît-on chez RTE. Mais dans le même temps les efforts d’efficacité énergétique, permettant de modérer largement l’augmentation des consommations d’électricité, vont s’intensifier tandis que la production de l’électricité bas carbone va augmenter avec le développement prévu des énergies renouvelables », explique-t-il.

« D’un point de vue de la couverture des besoins d’électricité, la production par électrolyse ne posera pas de difficulté », conclut-il. Mais RTE devrait clairement préciser que cette couverture pourra être d’autant mieux assurée avec le nucléaire.

Un A320 avec du carburant 100 % verts : une escroquerie

Le carburant 100 % vert pour l’aérien constituent la même escroquerie que l’électricité 100 % verte d’Engie. Énergie verte, électricité verte est maintenant carburant aérien vert. Une véritable escroquerie évidemment car il ne s’agit nullement de réduire la totalité des émissions de CO2. On va tout simplement Substituerau kérosène un autre carburant avec soi-disant 100 % de carburant alternatif mais dont beaucoup auront besoin du pétrole notamment pour être produit (déchets industriels et agricoles par exemple) .

Désigné sous le nom de code de VOLCAN (Vol avec Carburants Alternatifs Nouveaux), ce projet franco-français sera non seulement une première pour un appareil de cette taille, mais il permettrait  également de mesurer pour la première fois, en conditions réelles, les émissions polluantes d’un vol au carburant dit « vert ». Sur le papier, ces nouveaux carburants issus de la biomasse, des déchets de l’industrie alimentaire ou forestière ou bien synthétisés à base d’hydrogène, sont susceptibles de réduire de 80 % les émissions de CO2 d’un avion, comparé au kérosène à base de pétrole. Mais jusqu’à présent, leur utilisation s’est toujours faite en complément de jet fuel classique.

 

« Nos moteurs actuels sont déjà certifiés pour fonctionner avec jusqu’à 50 % de carburants alternatifs, explique Stéphane Cueille, le directeur de l’innovation chez Safran, qui produit la majorité des moteurs d’Airbus A320 et de Boeing 737. Passer de 50 % à 100 % ne présente pas de difficulté technique majeure. Mais nous devons vérifier la compatibilité des joints, des pompes et des différents composants du système de propulsion, avant de pouvoir certifier des vols à 100 % ».

Selon le directeur de Safran, cet objectif d’une certification des vols avec 100 % de carburants alternatifs, devrait être atteint « vers la fin de la décennie » au plus tard. « Mais si nous pouvons aller plus vite, nous le ferons », précise-t-il. Car l’enjeu est considérable. Les carburants alternatifs sont non seulement le meilleur outil actuel pour réduire de 50 % les émissions de CO2 des vols courts et moyen-courriers, en attendant un éventuel nouveau modèle d’Airbus à hydrogène vers 2035, mais ils sont aussi la seule solution de long terme pour les long-courriers.

Notre sélection d’articles

Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

 

Le journal la Tribune consacre une longue série d’articles sur les perspectives de l’hydrogène. Dans ce journal, comme dans d’autres, on souligne l’intérêt de l’hydrogène vert qui pourrait prendre une place significative  dans le mix énergétique. Pas seulement à destination de la mobilité automobile ou maritime voire aérienne mais aussi pour d’autres utilisations par exemple comme le chauffage.

La hantise écolo contraint les observateurs et les acteurs économiques à souligner le caractère vert de l’hydrogènet. Ou en tout cas , on choisit des formules sémantiques confuses qui indiquent qu’il faut privilégier l’hydrogène renouvelable et à bas carbone. Une manière d’ouvrir la production d’hydrogène à la filière électrique nucléaire qui dispose évidemment des potentialités les plus importantes .

 

Si l’hydrogène vert – produit avec de l’électricité décarbonée – devient le carburant de la transition énergétique, les pays ont tout intérêt à se lancer vite et fort sur ce marché. L’Europe a certes bien compris l’enjeu, mais elle risque de se faire rapidement doubler par l’Asie et notamment la Chine, le Japon et la Corée qui parient également sur l’hydrogène. Le Japon et la Chine auraient par exemple respectivement investi 3 et 16 milliards de dollars pour verdir leur production, selon le cabinet Accenture. On observera qu’on passe du concept hydrogène Renouvelable à celui d’hydrogène bas carbone. Autant dire produite également par le nucléaire.

Pour faire chuter drastiquement le coût de l’hydrogène bas carbone, la filière doit faire baisser le coût des électrolyseurs.L’objectif serait de diminuer les coûts d’au moins la moitié en 10 ans.  . Il faut donc réduire de moitié le coût de nos équipements en dix ans. C’est un défi très important, mais la filière n’est pas encore industrialisée et nous pouvons donc le relever », estime Laurent Carme, le directeur général de McPhy, pionnier français spécialisé dans la fabrication d’électrolyseurs.

 

La baisse des coûts doit être alimentée par les économies d’échelle, sur la taille des équipements et leur nombre. La France vise ainsi 6,5 GW d’électrolyses déployés dans dix ans, contre seulement 5 MW actuellement. Dans cette optique, quatre projets d’usines de fabrication d’électrolyseurs sont à l’étude en France.

La baisse des coûts passera aussi par les innovations technologiques. En la matière, la France peut s’appuyer sur son excellence scientifique. Le CEA fournit de nombreuses pépites pionnières dans l’hydrogène décarbonée et son centre grenoblois est à l’origine d’une nouvelle technologie disruptive d’électrolyse à haute performance. Celle-ci va être développée par la co-entreprise Genvia, basée à Béziers (34) et pilotée par Florence Lambert (Lire son interview ici). Début mars, le CNRS a, de son côté, lancé une fédération dédiée au premier élément du tableau périodique regroupant quelque 270 scientifiques.

Dans un rapport publié en janvier 2020, RTE, le gestionnaire du réseau de transport électrique estime que 30 Twh seront nécessaires pour couvrir les besoins de production d’hydrogène à l’horizon 2035, soit à peu près 6% de la production électrique nationale actuelle.

« C’est un volume qui n’est pas négligeable, reconnaît-on chez RTE. Mais dans le même temps les efforts d’efficacité énergétique, permettant de modérer largement l’augmentation des consommations d’électricité, vont s’intensifier tandis que la production de l’électricité bas carbone va augmenter avec le développement prévu des énergies renouvelables », explique-t-il.

« D’un point de vue de la couverture des besoins d’électricité, la production par électrolyse ne posera pas de difficulté », conclut-il. Mais RTE devrait clairement préciser que cette couverture pourra être d’autant mieux assurée avec le nucléaire.

Electricité 100 % verte d’Engie: Une escroquerie

Electricité 100 % verte d’Engie: Une escroquerie

A l’occasion du tournoi de tennis de Roland-Garros on voit resurgir le fameux slogan d’Engie qui promet une électricité 100 % verte. Observons que parallèlement EDF promet seulement 97 % d’électricité sans carbone. Pas seulement une promesse pour EDF mais une réalité car la plupart de l’électricité vient du nucléaire qui ne produit aucun carbone.

 

Engie  mais aussi bien d’autres fournisseurs promettent pourtant une électricité verte alors qu’en réalité ils utilisent tout le même réseau qui distribue exactement la même électricité pour les particuliers et même la plupart des entreprises. Pour donner une légitimité à la peinture verte d’Engie, cette dernière entreprise investit dans d’illusoires éoliennes dans la France profonde, soit directement, soit indirectement dans des sociétés écrans. Ce qui ne l’empêche pas d’être aussi présentes dans le nucléaire, dans le gaz y compris celui bientôt en provenance de Russie.

Le concept d’électricité verte accessible à tous constitue une fumisterie. Les énergies alternatives au nucléaire n’occupent qu’une part très marginale. Et la production par exemple de certaines éoliennes est purement et simplement inutilisée mais quand même grassement rémunérée par le contribuable. Une aubaine pour les profiteurs locaux et l’entourage de certains conseils municipaux bien arrosés par les promoteurs d’éoliennes. De la même manière l’hydrogène verte constitue la même escroquerie car la filière ne pourra se développer de manière significative qu’avec les réserves de production d’électricité du nucléaire actuellement n’en utilisées.

Chaudière 100% hydrogène

 

Mise en place par le fabricant BDR Thermea (marques De Dietrich, Remeha, Baxi et Chappée), après des expérimentations aux Pays-Bas, cette chaudière doit permettre de chauffer le château de Mollard, un bâtiment communal datant des années 50 et hébergeant des associations, des entreprises, le centre technique municipal, un centre équestre, un restaurant et plusieurs installations sportives.

Cette chaudière, de 24 kW, constitue le dernier maillon en date d’une initiative menée depuis plusieurs années par Bernard Laget, le maire de la commune depuis 2001.

D’un point de vue pratique, l’hydrogène est le composant principal de l’univers. Dans sa forme gazeuse, qui est celle qui intéresse les fournisseurs d’énergie, il se présente sous la forme d’une molécule constituée de deux atomes d’hydrogène. La particularité de ces atomes réside dans leur taille. Ils sont tellement petits qu’ils sont sujets à la fuite. Toute installation demande donc une parfaite étanchéité entre la machine et les réseaux d’alimentation. L’avantage, c’est que l’hydrogène peut être stocké sur le long-terme, s’adaptant ainsi aux variations des besoins énergétiques. Par ailleurs, il peut être produit en utilisant le surplus d’électricité généré par des éoliennes ou des panneaux photovoltaïques, quand les besoins diminuent. Sans oublier son pouvoir calorifique important.

Le premier exemple de chaudière à hydrogène date de l’Été 2019. À Rozenburg, aux Pays-Bas, la société BDR Thermea installe un modèle mural, destiné à une exploitation domestique. Elle fait d’ailleurs ses classes en situation réelle. La machine, une chaudière à condensation étanche à ventouse, est alimentée en hydrogène par une station d’électrolyse à proximité où la matière est également stockée, afin de garantir une alimentation la plus stable possible. Les électrolyseurs installés fonctionnent même sur de l’énergie verte. BDR Thermea réalise l’opération avec Stedin, fournisseur d’énergie hollandais. L’industriel sera par ailleurs le premier des Pays-Bas à recevoir une certification qui lui permet de faire tourner à Appeldoorm ses chaudières domestiques avec un mélange d’hydrogène.  Dans le cas de Châteauneuf, BDR Thermea a fourni des chaudières fonctionnant avec de l’hydrogène pur ou mélangé. C’est un premier test pour la France, qui est réalisé dans le cadre du projet ilot@ge (initiative locale pour la transition @nergétique), lancé en 2014. Derrière ce nom se cache une plateforme de production d’électricité par hydrogène vert et de stockage d’énergie. L’hydrogène est produit à partir d’énergies renouvelables en zone rurale et le projet vise des applications domestiques.

L’hydrogène pourra y être consommé de trois manières. Soit en guise d’alimentation des piles à combustible, qui produiront de l’électricité, soit en étant stocké dans une borne de charge pressurisée ou encore dans un réseau de gaz afin de servir de chauffage. Les chaudières, une fois installées, devraient couvrir les besoins en énergie du site.   Mais pour garantir la dimension verte de cette énergie, il faut être vigilant quant à sa production. Actuellement, le reformage et la gazéification sont toutes deux émettrices de CO2. Passer par des biogaz ou des biomasses peut permettre d’alléger l’addition. L’électrolyse, si les sources produisant l’électricité sont propres, ne produira pas de dioxyde de carbone. L’électrolyse de la vapeur d’eau, à température élevée, représente également une piste peu émettrice de CO2 lorsqu’elle est associée à des miroirs solaires. La recherche se penche également sur une méthode dite des cycles thermochimiques.

Burkina Faso : massacre de 100 civils dans un village

Burkina Faso : massacre de  100 civils dans un village

 

La chienlit islamiste gagne dans le Sahel et les pays voisins. Après le Mali, le Niger, c’est encore une fois le Burkina Faso qui est victime d’une action sanguinaire des extrémistes. De quoi s’interroger sur le repositionnement de la force française barkhane aujourd’hui en suspension dans l’air puisqu’elle ne peut compter réellement sur aucun Etat véritable dans les pays concernés voire quand elle n’est pas en opposition par exemple avec les militaires du Mali.

Des assaillants armés ont tués une centaine de civils lors d’un raid nocturne contre un village du Nord du Burkina Faso, a annoncé samedi le gouvernement.

Les attaquants ont frappé le village de Solhan, dans la province du Yagha à la frontière ave le Niger, tuant des habitants et brûlant des maisons et le marché, a-t-il ajouté.

Le gouvernement a décrit les assaillants comme des terroristes, mais aucun groupe n’a revendiqué l’attaque meurtrière.

Les raids menés par des djihadistes liés à Al Qaïda et à l’Etat islamique dans la région du Sahel se sont multipliés depuis le début de l’année, en particulier au Burkina Faso, au Mali et au Niger, les civils payant le plus lourd tribut.

Répression Birmanie: près de 100 morts

Au moins 90 morts, samedi 27 mars, la journée la plus sanglante depuis le coup d’Etat .

« Au moins 90 personnes [avaient] été tuées à la tombée de la nuit » samedi, a déclaré l’Association pour l’assistance aux prisonniers politiques (AAPP), une ONG locale qui recense le nombre des morts depuis le putsch. Et tandis que les Nations unies évoquaient des « rapports » faisant état « de dizaines de morts, dont des enfants, de centaines de blessés », le secrétaire général de l’organisation Antonio Guterres a condamné « dans les termes les plus forts » cette« tuerie ».

Cette brutalité a entraîné sur la scène internationale une série de condamnations et de sanctions touchant les avoirs de nombreux militaires puissants, dont leur chef, mais la pression diplomatique n’a eu jusqu’ici que peu d’impact. 

Près de 420 morts depuis le coup d’Etat 

La sanglante journée de samedi porte à près de 420 le nombre des personnes tuées dans les violences depuis le coup d’Etat, selon l’AAPP. Les militants pour le rétablissement de la démocratie avaient appelé à de nouvelles manifestations samedi, jour où l’armée organise tous les ans un gigantesque défilé devant le chef de l’armée, désormais à la tête de la junte, le général Min Aung Hlaing.

 

« Les forces armées tuent des civils non armés, y compris des enfants, les personnes qu’elle a justement juré de protéger », a déploré l’ambassade des Etats-Unis en Birmanie dans un communiqué diffusé sur Facebook.« Cette 76e journée des forces armées restera gravée comme un jour de terreur et de déshonneur. Les meurtres de civils non armés, dont des enfants, sont des actes indéfendables », a réagi l’ambassade de l’Union européenne sur Twitter et Facebook.

 

 

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

 

 

Le secteur aérien a été durement touché évidemment par la crise sanitaire. Le problème c’est que les difficultés pour certaines sont de nature structurelle et c’est un nouveau rapport au transport aérien qui s’installe. Pour tenter de séduire, le secteur s’efforce d’investir dans les carburants dits durables. On imagine par exemple réutiliser l’huile  de frites usagées ! De toute manière ce recours aux carburants dits durables va demeurer marginal et contrairement à ce qu’on affirme, la pollution ne sera pas diminuée de manière significative. La solution à terme et sans doute davantage dans la recherche de l’utilisation de l’hydrogène..

 

Une  interview-très corpo-  à La Tribune, Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles de l’avionneur européen Airbus.

 

- Airbus vient de lancer une étude sur les émissions en vol d’un avion avec un carburant 100% durable. Après un premier vol le 18 mars, plusieurs mois d’essais sont prévus. Quels en sont les grands objectifs ?

STEVEN LE MOING - Cette campagne de tests a deux grands objectifs. Le premier est de préparer la certification de nos avions afin d’utiliser de manière quotidienne 100% de carburant durable. Nous allons étudier l’impact du carburant sur le moteur et les systèmes carburants gèrent les entrées réservoirs, l’alimentation du moteur et la mesure de la quantité de carburant à bord. L’idée est de savoir s’il est nécessaire de réaliser des modifications de l’avion.

Nous travaillons dans ce projet avec Rolls-Royce dont les moteurs équipent l’A350 sur lequel les tests sont réalisés et le fabricant de carburant durable Neste, qui fournit un carburant à partir d’huile de cuisson usagée. À l’heure actuelle, le mélange maximal certifié est limité à 50% de SAF (sustainable aviation fuel).

Nous voulons aller plus loin et être prêt lorsque l’usage de ce type de carburant sera devenu massif par le secteur de l’aviation. Au préalable, en tant que constructeur, nous devons nous assurer qu’il n’existe pas de frein technique à cet usage. Le deuxième objectif de ce projet est de mesurer en vol les différentes émissions des moteurs grâce au centre de recherche aéronautique allemand DLR qui va fournir l’avion suiveur pour assurer les relevés.

Que sait-on aujourd’hui de l’impact environnemental des carburants durables ?

En substituant une tonne de kérosène par une tonne de SAF, il est possible de réduire de 80% les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du produit. Autrement dit en prenant en compte toutes les étapes de fabrication du carburant : de la collecte des huiles usagées ou des déchets municipaux, à leur transport et leur transformation en carburant.

Autant nous avons aujourd’hui une bonne compréhension de l’impact de ces nouveaux carburants sur le cycle de vie du produit, autant il est nécessaire de compléter les connaissances académiques sur les émissions. Lors de la campagne, les émissions seront mesurées à la sortie de l’avion et d’autres éléments seront relevés durant le vol : les oxydes d’azote (NOx), la vapeur d’eau, les suies, etc.

Où en est Airbus dans l’usage de ces carburants alternatifs ?

Airbus est impliqué depuis plusieurs années sur ce sujet. Des vols commerciaux sur nos avions avec des carburants alternatifs ont été lancés dès 2011. Une campagne avait été menée en 2014 avec Air France et Total sur la navette Toulouse-Paris avec du carburant durable. Nous nous engageons avec les compagnies aériennes pour les encourager à utiliser des SAF et leur montrer que dès aujourd’hui il est possible d’utiliser 50% de ce type de carburant sans modification de l’avion et des opérations de pilotage. Il n’y a pas besoin d’attendre la certification sur le 100% carburant durable pour les utiliser. Depuis 2016, nous proposons aux compagnies au moment de la livraison des avions de partir des chaînes d’assemblage à Toulouse avec du SAF (et depuis 2018 à Mobile et 2020 à partir de Hambourg). En interne, le Beluga est alimenté depuis 2019 en partie avec du carburant d’aviation durable.

Pourtant aujourd’hui, leur usage reste marginal…

En 2020, la part de carburant d’aviation durable était inférieure à 0,01% du carburant total utilisé. Cela reste une goutte d’eau dans l’océan. Nous avons une solution techniquement prête pour les avions mais la production n’est pas encore présente à un niveau industriel important. Nous portons avec toute l’industrie le message qu’il faut un soutien fort des autorités pour aider ce marché à démarrer. Il faut de la stabilité en matière de réglementation pour sécuriser les investissements nécessaires. Il faudra construire des usines pour produire ce type de carburant et supporter la demande et atteindre des volumes suffisants pour que les compagnies aériennes les utilisent et à des prix relativement justes. Ce sont de nouvelles voies de production qui demandent des investissements. Aujourd’hui, il reste un surcoût important (entre trois et six fois le prix du kérosène suivant les modes de production utilisés) à assumer par les compagnies aériennes. Or, leur modèle économique est très ajusté donc tout déséquilibre peut être difficile à absorber. Il faut enfin une réponse globale pour éviter toute distorsion de la concurrence.

Le message est très bien passé au niveau de l’Europe car il est inscrit dans le Green Deal le projet Refuel EU Aviation (qui vise à soutenir la production et l’utilisation de carburants d’aviation durable ou SAF au carburant à base de kérosène, ndlr). Nous espérons que cela va drainer des initiatives dans d’autres régions du monde car il ne faut pas oublier que l’aviation est un secteur global. Nous souhaitons que cette prise de conscience fasse tache d’huile sur tous les continents.

Qu’en est-il de la France ?

Début 2020, la France avait annoncé une feuille de route pour l’intégration des carburants d’aviation durable avec notamment un appel à manifestation d’intérêt pour recevoir les productions du SAF sur le sol français dont les dossiers ont été examinés fin 2020. Le gouvernement veut instaurer un taux de 1 % de carburants durables dans les avions dès 2022.

Pour décarboner l’aviation, ce ne sera pas ou l’hydrogène ou les carburants durables, ce sont deux solutions qui se complètent, d’autant les carburants d’aviation durable continueront à être utilisés sur les long-courriers où les solutions disruptives arriveront un peu plus tard. Il faut aussi compter sur l’amélioration des avions et des moteurs, l’optimisation des opérations du trafic aérien et les mesures de marché (tel que CORSIA pour la compensation des émissions). Pour atteindre l’objectif, il n’y aura pas une solution unique.

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

 

 

Le secteur aérien a été durement touché évidemment par la crise sanitaire. Le problème c’est que les difficultés pour certaines sont de nature structurelle et c’est un nouveau rapport au transport aérien qui s’installe. Pour tenter de séduire, le secteur s’efforce d’investir dans les carburants dits durables. On imagine par exemple réutiliser l’huile  de frites usagées ! De toute manière ce recours aux carburants dits durables va demeurer marginal et contrairement à ce qu’on affirme, la pollution ne sera pas diminuée de manière significative. La solution à terme et sans doute davantage dans la recherche de l’utilisation de l’hydrogène..

 

Une  interview-très corpo-  à La Tribune, Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles de l’avionneur européen Airbus.

 

- Airbus vient de lancer une étude sur les émissions en vol d’un avion avec un carburant 100% durable. Après un premier vol le 18 mars, plusieurs mois d’essais sont prévus. Quels en sont les grands objectifs ?

STEVEN LE MOING - Cette campagne de tests a deux grands objectifs. Le premier est de préparer la certification de nos avions afin d’utiliser de manière quotidienne 100% de carburant durable. Nous allons étudier l’impact du carburant sur le moteur et les systèmes carburants gèrent les entrées réservoirs, l’alimentation du moteur et la mesure de la quantité de carburant à bord. L’idée est de savoir s’il est nécessaire de réaliser des modifications de l’avion.

Nous travaillons dans ce projet avec Rolls-Royce dont les moteurs équipent l’A350 sur lequel les tests sont réalisés et le fabricant de carburant durable Neste, qui fournit un carburant à partir d’huile de cuisson usagée. À l’heure actuelle, le mélange maximal certifié est limité à 50% de SAF (sustainable aviation fuel).

Nous voulons aller plus loin et être prêt lorsque l’usage de ce type de carburant sera devenu massif par le secteur de l’aviation. Au préalable, en tant que constructeur, nous devons nous assurer qu’il n’existe pas de frein technique à cet usage. Le deuxième objectif de ce projet est de mesurer en vol les différentes émissions des moteurs grâce au centre de recherche aéronautique allemand DLR qui va fournir l’avion suiveur pour assurer les relevés.

Que sait-on aujourd’hui de l’impact environnemental des carburants durables ?

En substituant une tonne de kérosène par une tonne de SAF, il est possible de réduire de 80% les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du produit. Autrement dit en prenant en compte toutes les étapes de fabrication du carburant : de la collecte des huiles usagées ou des déchets municipaux, à leur transport et leur transformation en carburant.

Autant nous avons aujourd’hui une bonne compréhension de l’impact de ces nouveaux carburants sur le cycle de vie du produit, autant il est nécessaire de compléter les connaissances académiques sur les émissions. Lors de la campagne, les émissions seront mesurées à la sortie de l’avion et d’autres éléments seront relevés durant le vol : les oxydes d’azote (NOx), la vapeur d’eau, les suies, etc.

Où en est Airbus dans l’usage de ces carburants alternatifs ?

Airbus est impliqué depuis plusieurs années sur ce sujet. Des vols commerciaux sur nos avions avec des carburants alternatifs ont été lancés dès 2011. Une campagne avait été menée en 2014 avec Air France et Total sur la navette Toulouse-Paris avec du carburant durable. Nous nous engageons avec les compagnies aériennes pour les encourager à utiliser des SAF et leur montrer que dès aujourd’hui il est possible d’utiliser 50% de ce type de carburant sans modification de l’avion et des opérations de pilotage. Il n’y a pas besoin d’attendre la certification sur le 100% carburant durable pour les utiliser. Depuis 2016, nous proposons aux compagnies au moment de la livraison des avions de partir des chaînes d’assemblage à Toulouse avec du SAF (et depuis 2018 à Mobile et 2020 à partir de Hambourg). En interne, le Beluga est alimenté depuis 2019 en partie avec du carburant d’aviation durable.

Pourtant aujourd’hui, leur usage reste marginal…

En 2020, la part de carburant d’aviation durable était inférieure à 0,01% du carburant total utilisé. Cela reste une goutte d’eau dans l’océan. Nous avons une solution techniquement prête pour les avions mais la production n’est pas encore présente à un niveau industriel important. Nous portons avec toute l’industrie le message qu’il faut un soutien fort des autorités pour aider ce marché à démarrer. Il faut de la stabilité en matière de réglementation pour sécuriser les investissements nécessaires. Il faudra construire des usines pour produire ce type de carburant et supporter la demande et atteindre des volumes suffisants pour que les compagnies aériennes les utilisent et à des prix relativement justes. Ce sont de nouvelles voies de production qui demandent des investissements. Aujourd’hui, il reste un surcoût important (entre trois et six fois le prix du kérosène suivant les modes de production utilisés) à assumer par les compagnies aériennes. Or, leur modèle économique est très ajusté donc tout déséquilibre peut être difficile à absorber. Il faut enfin une réponse globale pour éviter toute distorsion de la concurrence.

Le message est très bien passé au niveau de l’Europe car il est inscrit dans le Green Deal le projet Refuel EU Aviation (qui vise à soutenir la production et l’utilisation de carburants d’aviation durable ou SAF au carburant à base de kérosène, ndlr). Nous espérons que cela va drainer des initiatives dans d’autres régions du monde car il ne faut pas oublier que l’aviation est un secteur global. Nous souhaitons que cette prise de conscience fasse tache d’huile sur tous les continents.

Qu’en est-il de la France ?

Début 2020, la France avait annoncé une feuille de route pour l’intégration des carburants d’aviation durable avec notamment un appel à manifestation d’intérêt pour recevoir les productions du SAF sur le sol français dont les dossiers ont été examinés fin 2020. Le gouvernement veut instaurer un taux de 1 % de carburants durables dans les avions dès 2022.

Pour décarboner l’aviation, ce ne sera pas ou l’hydrogène ou les carburants durables, ce sont deux solutions qui se complètent, d’autant les carburants d’aviation durable continueront à être utilisés sur les long-courriers où les solutions disruptives arriveront un peu plus tard. Il faut aussi compter sur l’amélioration des avions et des moteurs, l’optimisation des opérations du trafic aérien et les mesures de marché (tel que CORSIA pour la compensation des émissions). Pour atteindre l’objectif, il n’y aura pas une solution unique.

Vaccinations États-Unis : déjà 100 millions réalisées

Vaccinations États-Unis : déjà 100 millions réalisées 

les États-Unis ont été l’un des pays les plus touchés, ils ont aussi connu l’un des plus forts taux de mortalité. Mais depuis l’arrivée de Biden et de son plan massive de vaccination, la situation s’est nettement améliorée. Biden avait annoncé 100 millions de vaccinations en 100 jours. Cet objectif est d’ores et déjà dépassé en particulier grâce à la production sur place des doses nécessaires. Au total environ 20 % de la population est déjà protégée contre 6 à 7 % en France et en Allemagne.

L’objectif aux États-Unis et d’autoriser la vaccination de tous les Américains d’ici début mai. En Europe et en France en particulier on est loin du compte en dépit des promesses car le volontarisme des discours est handicapé par les retards de livraison des doses nécessaires.

Spéculation GameStop : plus de 100% à la clôture de Wall Street

C’est reparti pour la spéculation sur GameStop qui a nouveau progresse de 100 % du fait de l’action des boursicoteurs. C’est la seconde fois que GameStop  est l’objet d’une sorte d’incendie spéculatif en réaction aux ventes à découvert des grands   fonds spéculatifs. Une espèce de boomerang qui revient pour les fonds spéculatifs qui hypothèquent sur la baisse de certaines sociétés. Le revendeur de jeux vidéo a en effet de nouveau bénéficié d’une fièvre spéculative au lendemain de l’annonce de la démission de son responsable financier, Jim Bell.

Une armée d’investisseurs amateurs, échangeant notamment leurs conseils et opinions sur un populaire forum du site Reddit, avait décidé de se porter massivement vers cette chaîne de magasins, faisant grimper son prix en Bourse.

En agissant de la sorte, ces boursicoteurs avaient notamment souhaité donner tort à de grands fonds d’investissement et des barons de Wall Street, qui avaient au contraire parié sur un effondrement de GameStop, au vu de ses résultats financiers médiocres, de son modèle économique visiblement dépassé et de ses perspectives de croissance moroses. Après un pic de clôture à plus de 347 dollars le 27 janvier, l’action GameStop était retombée, s’établissant à un peu plus de 40 dollars vendredi dernier. Après avoir été suspendue plusieurs fois en fin de séance en raison d’une trop forte volatilité, elle a fini à 91,71 dollars mercredi.