Immigration: Pourquoi un projet de loi sauf pour l’Algérie !

Immigration: Pourquoi un projet de loi sauf pour l’Algérie !

Le projet de loi de Darmanin a de plus en plus de plomb dans l’aile.Alors que le gouvernement est toujours à la recherche d’une majorité pour tenter de faire passer une loi immigration grandement vidée de son sens, le même gouvernement a rejeté la dénonciation de l’accord spécifique entre la France et l’Algérie passée en 1968 et qui confère un statut particulier aux Algériens en matière de circulation, de séjour et d’emploi en France. La proposition de résolution a été repoussée, avec 151 voix contre et 114 pour.
Autant dire que c’est une deuxième fois qu’on vide le projet immigration de son sens. Et cela d’autant plus que les immigrés algériens représentent une très forte partie des arrivants sur le territoire.

Évidemment il s’agit de ménager la chèvre et le chou c’est-à-dire les intérêts politiques réciproques mais aussi les intérêts économiques notamment l’approvisionnement en gaz.

L’accord De 1968écarte les Algériens du droit commun en matière d’immigration. Ils n’ont, depuis, pas de carte de séjour en France mais des «certificats de résidence».

Ils peuvent notamment s’établir librement pour exercer une activité de commerçant ou une profession indépendante et ils accèdent plus rapidement que les ressortissants d’autres pays à la délivrance d’un titre de séjour de 10 ans.

C’est «presque un droit automatique à l’immigration», aux yeux des députés LR, à l’heure où le projet de loi du gouvernement, qui doit poursuivre sa route le 11 décembre en séance à l’Assemblée, vise à mieux «contrôler l’immigration». Des députés macronistes ne voyaient pas d’un mauvais œil l’envoi d’un «signal» à l’Algérie, mais le groupe Renaissance s’était accordé sur un vote défavorable.

Politique-Pourquoi une énarque, en plus de Benjamin Smith, pour piloter Air France-KLM ?

Politique-Pourquoi une énarque avec Benjamin Smith pour piloter Air France-KLM ?

Le pouvoir politique voudrait organiser la pagaille à Air France qu’il ne s’y prendrait pas autrement. Il vient effet de nommer une pure technocrate qui n’a pas montré une grande compétence et le moins qu’on puisse dire gestion par ailleurs comme présidente du groupe Air France. Or on se souvient que pour recruter un directeur général compétent, il a fallu faire le tour du monde et trouver Benjamin Smith un vrai professionnel du secteur et qui a montré son efficacité pour redresser et diriger Air France. Sans doute les technocrates du gouvernement n’ont-ils pas abandonné l’idée de toujours avoir une main sur une entreprise qui peut-être réussit trop en ce moment.

Bien qu’elle soit désormais membre du conseil d’administration en remplacement d’Isabelle Parize (reprenant ainsi son mandat en cours jusqu’à l’assemblée générale 2026), son arrivée doit encore être ratifiée par les actionnaires lors de la prochaine assemblée générale. Celle-ci est prévue en mai 2024. L’ancienne ministre devra ensuite être désignée présidente en remplacement d’Anne-Marie Couderc dans l’année qui suit. Cela pourra néanmoins intervenir avant la date butoir.

Florence Parly a passé huit ans chez Air France, de 2006 et 2014. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle a laissé un mauvais souvenir vivace chez les salariés. Plusieurs sources syndicales des différentes catégories de personnels font ainsi état de « réactions épidermiques » à l’annonce de son nom, neuf ans après son départ. Comme le rappelle l’une d’entre elles, qui juge que cela aurait été plus facile à gérer si cela avait été quelqu’un d’autre, la dirigeante a mené coup sur coup deux politiques d’attrition forte d’abord comme directrice générale adjointe en charge du Cargo (2008-2012) puis comme directrice générale adjointe en charge de l’activité passagers à Orly et des escales France (2012-2014).

En quatre ans, le nombre d’avions de fret en exploitation est alors divisé par deux. Une attrition qu’Air France tente aujourd’hui de compenser avec huit Airbus A350F. Mais le moment le plus compliqué intervient sur son poste suivant, à la tête d’Orly et des escales France, avec la lourde tâche de réorganiser ce pôle structurellement déficitaire dans le cadre du plan Transform 2015. Le comble est que celui-ci perd toujours de l’argent et qu’Air France a pris la décision de se retirer d’Orly en 2026.

Florence Parly, qui devrait alors être enfin présidente, va donc hériter de cette situation qui continue de susciter une forte opposition chez les salariés basés sur l’aéroport et chez les élus locaux franciliens et provinciaux concernés. Et le chèque de 675.800 euros reçu de la part d’Air France au titre d’indemnités lors de son départ reste également dans les mémoires.

Cette nomination sent la politique business et le mal profond créé par le réseau des technocrates ( ni de gauche, ni de droite !) dans la société et l’économie française.

Ecole: classement PISA , catastrophique pour la France; Pourquoi ?

Ecole: classement PISA , catastrophique pour la France

Résultat cohérent dans le classement PISA des élèves français qui enregistrent une nouvelle catastrophe. En cause, surtout le laxisme généralisé. La perte de la valeur travail, le manque d’autorité, les programmes aussi l’immigration. Plus précisément une certaine immigration. Notons par exemple que dans le 13e arrondissement où résident de nombreux immigrés ou étrangers d’origine asiatique les premières places sont occupées par les enfants des migrants au point d’ailleurs que des parents d’élèves, français depuis longtemps, se sont plaints de cette hégémonie asiatique. Il en va évidemment différemment pour l’immigration du Maghreb, des Balkans ou de l’Afrique. Un constat qui n’est pas très politiquement correct mais pourtant qui est admis par exemple pour l’Allemagne qui enregistre elle aussi une forte immigration.

Résultat du Classement Pisa 2023 : la France 23e, le niveau des élèves dégringole en mathématiques et….. en lecture.

L’étude mondiale qui classe et évalue les systèmes éducatifs dans le monde souligne une « baisse inédite » des performances des élèves. La France est 23e, et chute lourdement en mathématiques

L’Asie, Singapour en tête, s’illustre une nouvelle fois dans l’enquête Pisa 2022 de l’OCDE sur l’éducation publiée mardi, marquée par une « baisse inédite » des performances des élèves après la crise du Covid, y compris pour la France. Voici ce qu’il faut retenir :

L’étude Pisa, publiée tous les trois ans (mais repoussée cette fois d’un an en raison de l’épidémie de Covid-19), est devenue une référence mondiale, très scrutée par les gouvernements.

Elle sonde depuis 2000 les performances des systèmes éducatifs, à travers les compétences en sciences, mathématiques et compréhension de l’écrit des élèves de 15 ans. A chaque fois, un de ces trois domaines est plus amplement développé, les mathématiques cette fois-ci. Les exercices ont été soumis en 2022 à 690.000 jeunes de 81 pays et territoires.

Comme pour la précédente édition, où quatre métropoles et provinces chinoises (Pékin, Shanghaï, Jiangsu, Zhejiang, qui n’ont pas pu participer cette fois) étaient arrivées en tête, plusieurs pays asiatiques figurent parmi les meilleurs élèves.

Singapour caracole largement en tête en mathématiques, sciences et lecture, comme en 2016. Il est suivi par Macao, Taïwan, Hong Kong, le Japon et la Corée du Sud en maths. « On continue d’avoir des pays d’Asie, et notamment sur les mathématiques, qui trustent vraiment les premières performances », explique Eric Charbonnier, spécialiste de l’éducation à l’OCDE.

La France, 23e du classement, se situe comme en 2018 dans la moyenne des pays de l’OCDE, « à un niveau comparable à celui de l’Espagne, la Hongrie et la Lituanie dans les trois matières », relève Irène Hu, analyste de l’OCDE. Elle est classée 22e en maths, 24e en compréhension de l’écrit et 22e en sciences parmi les 38 pays de l’OCDE (statistiquement « entre la 15e et la 29e place en mathématiques et sciences » et « entre la 11e et la 29e » en lecture, selon l’OCDE).

COP 28 : vraisemblablement pas de date pour la sortie du pétrole

COP 28 : vraisemblablement pas de date pour la sortie du pétrole

Le texte final, compte tenu des contradictions et autres positions fera sans doute simplement une allusion au déclin inévitable et nécessaire du pétrole mais sans indiquer de date. Si on s’est mis relativement facilement d’accord sur la progression des énergies alternatives d’autant qu’elles sont encore assez marginales par contre, il paraît vraisemblable qu’on ne se mettra pas sur une position commune pour fixer la date de sortie du pétrole, même à une échéance lointaine. L’OPEP est d’ailleurs monter au créneau pour faire capoter toute hypothèse d’accord dans ce domaine. Un accord cependant aussi sur la création d’un fonds d’aide aux pays pauvres victimes du dérèglement climatique ; un fond toutefois basé sur le volontariat et qui reste à préciser dans son ampleur et ses modalités. Et de toute façon un montant assez symbolique par rapport aux enjeux

Pour les énergies fossiles, : certains parlent de « sortie progressive » des énergies fossiles (charbon, pétrole et gaz), d’autres de « sortie juste et ordonnée ».

D’autres encore, notamment parmi les pays pétroliers, plaident pour intégrer les techniques de captage et de stockage du carbone dans la rédaction du texte (« unabated »), une manière de contourner le problème en se concentrant sur une sortie des émissions et non sur une sortie des fossiles.

Certains pays sont foncièrement opposés à toute mention des énergies fossiles dans le texte final, notamment l’Arabie saoudite et la Chine. Les plus virulents ont même fait planer la menace d’une sortie de l’Accord de Paris si une telle mention était retenue dans la décision finale.

Si la sortie des énergies fossiles ne parvient pas à s’imposer, il faudra peut-être se contenter des autres volets du paquet énergie, à savoir le doublement des économies d’énergie et le triplement des investissements dans les énergies renouvelables au niveau mondial d’ici à 2030. Mais là encore, l’Inde et la Chine ont fait entendre des voix discordantes. Sans parler del ‘OPEP qui est totalement opposé à l’allusion à la fin du pétrole.

Pourquoi un projet de loi immigration sauf pour l’Algérie !

Pourquoi un projet de loi immigration sauf pour l’Algérie !

Alors que le gouvernement est toujours à la recherche d’une majorité pour tenter de faire passer une loi immigration grandement vidée de son sens, le même gouvernement a rejeté La dénonciation de l’accord spécifique entre la France et l’Algérie passée en 1968 et qui confère un statut particulier aux Algériens en matière de circulation, de séjour et d’emploi en France. La proposition de résolution a été repoussée, avec 151 voix contre et 114 pour.
Autant dire que c’est une deuxième fois qu’on vide le projet immigration de son sens. Et cela d’autant plus que les immigrés algériens représentent une très forte partie des arrivants sur le territoire.

Évidemment il s’agit de ménager la chèvre et le chou c’est-à-dire les intérêts politiques réciproques mais aussi les intérêts économiques notamment l’approvisionnement en gaz.

L’accord De 1968écarte les Algériens du droit commun en matière d’immigration. Ils n’ont, depuis, pas de carte de séjour en France mais des «certificats de résidence».

Ils peuvent notamment s’établir librement pour exercer une activité de commerçant ou une profession indépendante et ils accèdent plus rapidement que les ressortissants d’autres pays à la délivrance d’un titre de séjour de 10 ans.

C’est «presque un droit automatique à l’immigration», aux yeux des députés LR, à l’heure où le projet de loi du gouvernement, qui doit poursuivre sa route le 11 décembre en séance à l’Assemblée, vise à mieux «contrôler l’immigration». Des députés macronistes ne voyaient pas d’un mauvais œil l’envoi d’un «signal» à l’Algérie, mais le groupe Renaissance s’était accordé sur un vote défavorable.

Pollution–Le mythe du carburant durable pour l’aviation

Pollution–Le mythe du carburant durable pour l’aviation

En prévision de la décarbonation vers 2050, le lobby de l’aviation réclame qu’on lui attribue de façon privilégiée du carburant durable. Tout en saluant les efforts faits, Willie Walsh, directeur de l’Association internationale du transport aérien (Iata), juge que cela ne suffira pas à combler les besoins de l’aviation. Et il pointe notamment les conflits d’usage avec les autres secteurs, estimant qu’il faut qu’une part plus importante des carburants renouvelables produits à travers le monde doit revenir au transport aérien, si celui-ci veut être en mesure d’atteindre son objectif de zéro émission nette en 2050.
D’abord on peut effectivement discuter de la priorité à accorder à l’aviation par rapport à des besoins plus essentiels pour une majorité de la population. Ensuite utiliser du carburant même qualifié de vert ne changera pas grand-chose aux émissionx polluantex. Du coup ,la proposition du lobby aérien apparaît particulièrement corporatiste et irréaliste vis à vis de l’objectif de 2050.

Si les avions sont aujourd’hui cinq fois plus efficaces du point de vue énergétique qu’il y a 50 ans, le trafic a été multiplié par 13. L’avion vert est-il la solution pour décarboner le secteur de l’aviation d’ici 2050 et participer à la baisse des émissions du secteur ?

Le secteur de l’aviation est responsable de 2 à 3 % des émissions de CO2 dans le monde. 95 % des émissions de carbone et de gaz à effets de serre sont produits pendant l’exploitation de ce produit, la partie liée à la fabrication et au démantèlement de l’avion est marginale, moins de 5 %. Sur les bases du réchauffement climatique récent, entre 2000 et 2018 l’aviation a été responsable de 5 à 6 % de la hausse du forçage radiatif. L’organisation de l’aviation civile internationale s’est fixé un objectif de neutralité d’ici 2050. Mais l’aviation a-t-elle les technologies opérationnelles pour mettre en place cette décarbonation ? Carburants durables, ou biocarburants, avions à hydrogène ou électrifiés, ces solutions technologiques pourront-elles répondre à l’urgence climatique ?
Des prévisions industrielles tablent sur une croissance forte du trafic, de 3 ou 3,5 %. Cette croissance est-elle compatible avec les Accords de Paris ?

La décarbonation Total paraît un peu illusoire. Certeson compte notamment sur le développement de moteurs qui consommeront 20% de moins qu’aujourd’hui, à l’électrification et à l’utilisation de matériaux plus légers dans l’ensemble de ses équipements.

Mais de nombreux expert conteste les mythes de la décarbonation du secteur de l’aviation, considérant que l’avion est un moyen de transport injuste, et que l’arrêter a un impact fort et accessible à tous.

Politique-Un projet de loi immigration sauf pour l’Algérie !

Politique-Un projet de loi immigration sauf pour l’Algérie !

Alors que le gouvernement est toujours à la recherche d’une majorité pour tenter de faire passer une loi immigration grandement vidée de son sens, le même gouvernement a rejeté La dénonciation de l’accord spécifique entre la France et l’Algérie passée en 1968 et qui confère un statut particulier aux Algériens en matière de circulation, de séjour et d’emploi en France. La proposition de résolution a été repoussée, avec 151 voix contre et 114 pour.
Autant dire que c’est une deuxième fois qu’on vide le projet immigration de son sens. Et cela d’autant plus que les immigrés algériens représentent une très forte partie des arrivants sur le territoire.

Évidemment il s’agit de ménager la chèvre et le chou c’est-à-dire les intérêts politiques réciproques mais aussi les intérêts économiques notamment l’approvisionnement en gaz.

L’accord De 1968écarte les Algériens du droit commun en matière d’immigration. Ils n’ont, depuis, pas de carte de séjour en France mais des «certificats de résidence».

Ils peuvent notamment s’établir librement pour exercer une activité de commerçant ou une profession indépendante et ils accèdent plus rapidement que les ressortissants d’autres pays à la délivrance d’un titre de séjour de 10 ans.

C’est «presque un droit automatique à l’immigration», aux yeux des députés LR, à l’heure où le projet de loi du gouvernement, qui doit poursuivre sa route le 11 décembre en séance à l’Assemblée, vise à mieux «contrôler l’immigration». Des députés macronistes ne voyaient pas d’un mauvais œil l’envoi d’un «signal» à l’Algérie, mais le groupe Renaissance s’était accordé sur un vote défavorable.

Justice : surtout du sursis pour les élèves impliqués dans l’assassinat de Samuel Patty

Justice : surtout du sursis pour les élèves impliqués dans l’assassinat de Samuel Paty

Un jugement qui caractérise bien l’état de la justice ou le laxisme général règne. Ainsi les six anciens élèves impliqués dans l’assassinat de Samuel Paty s’en sortent surtout avec des peines de prison de 14 mois. Une condamnation qui en plus s’inscrit dans un contexte 30 % des élèves musulmans approuvent encore ce crime d’après un récent sondage.

L’adolescente âgée de 13 ans au moment des faits qui comparaissait pour dénonciation calomnieuse a était condamnée à 18 mois de prison avec sursis probatoire. Elle avait, à tort, soutenu que Samuel Paty avait demandé aux élèves musulmans de la classe de se signaler et de sortir de la classe avant de montrer les caricatures de Mahomet. Elle n’avait en réalité pas assisté à ce cours.

Au terme d’un procès de deux semaines, les six anciens collégiens jugés au tribunal pour enfants de Paris ont été condamnés à des peines allant de 14 mois de prison avec sursis à six mois de prison ferme, aménagés sous bracelet électronique, ce vendredi 8 décembre pour leur implication dans l’assassinat en 2020 du professeur Samuel Paty par un jeune jihadiste.

Pourquoi une énarque, Florence Parly , avec Benjamin Smith pour piloter Air France-KLM ?

Pourquoi une énarque, Florence Parly , avec Benjamin Smith pour piloter Air France-KLM ?

Le pouvoir politique voudrait organiser la pagaille à Air France qu’il ne s’y prendrait pas autrement. Il vient effet de nommer une pure technocrate qui n’a pas montré une grande compétence et le moins qu’on puisse dire gestion par ailleurs comme présidente du groupe Air France. Or on se souvient que pour recruter un directeur général compétent, il a fallu faire le tour du monde et trouver Benjamin Smith un vrai professionnel du secteur et qui a montré son efficacité pour redresser et diriger Air France. Sans doute les technocrates du gouvernement n’ont-ils pas abandonné l’idée de toujours avoir une main sur une entreprise qui peut-être réussit trop en ce moment.

Bien qu’elle soit désormais membre du conseil d’administration en remplacement d’Isabelle Parize (reprenant ainsi son mandat en cours jusqu’à l’assemblée générale 2026), son arrivée doit encore être ratifiée par les actionnaires lors de la prochaine assemblée générale. Celle-ci est prévue en mai 2024. L’ancienne ministre devra ensuite être désignée présidente en remplacement d’Anne-Marie Couderc dans l’année qui suit. Cela pourra néanmoins intervenir avant la date butoir.

Florence Parly a passé huit ans chez Air France, de 2006 et 2014. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle a laissé un mauvais souvenir vivace chez les salariés. Plusieurs sources syndicales des différentes catégories de personnels font ainsi état de « réactions épidermiques » à l’annonce de son nom, neuf ans après son départ. Comme le rappelle l’une d’entre elles, qui juge que cela aurait été plus facile à gérer si cela avait été quelqu’un d’autre, la dirigeante a mené coup sur coup deux politiques d’attrition forte d’abord comme directrice générale adjointe en charge du Cargo (2008-2012) puis comme directrice générale adjointe en charge de l’activité passagers à Orly et des escales France (2012-2014).

En quatre ans, le nombre d’avions de fret en exploitation est alors divisé par deux. Une attrition qu’Air France tente aujourd’hui de compenser avec huit Airbus A350F. Mais le moment le plus compliqué intervient sur son poste suivant, à la tête d’Orly et des escales France, avec la lourde tâche de réorganiser ce pôle structurellement déficitaire dans le cadre du plan Transform 2015. Le comble est que celui-ci perd toujours de l’argent et qu’Air France a pris la décision de se retirer d’Orly en 2026.

Florence Parly, qui devrait alors être enfin présidente, va donc hériter de cette situation qui continue de susciter une forte opposition chez les salariés basés sur l’aéroport et chez les élus locaux franciliens et provinciaux concernés. Et le chèque de 675.800 euros reçu de la part d’Air France au titre d’indemnités lors de son départ reste également dans les mémoires.

Cette nomination sent la politique business et le mal profond créé par le réseau des technocrates ( ni de gauche, ni de droite !) dans la société et l’économie française.

COP 28 et pétrole: Vraisemblablement pas de date pour la fin

Cop 28 et pétrole: Vraisemblablement pas de date pour la fin

COP 28 : vraisemblablement pas de date pour la sortie du pétrole

Le texte final, compte tenu des contradictions et autres positions fera sans doute simplement une allusion au déclin inévitable et nécessaire du pétrole mais sans indiquer de date. Si on s’est mis relativement facilement d’accord sur la progression des énergies alternatives d’autant qu’elles sont encore assez marginales par contre, il paraît vraisemblable qu’on ne se mettra pas sur une position commune pour fixer la date de sortie du pétrole, même à une échéance lointaine. L’OPEP est d’ailleurs monter au créneau pour faire capoter toute hypothèse d’accord dans ce domaine. Un accord cependant aussi sur la création d’un fonds d’aide aux pays pauvres victimes du dérèglement climatique ; un fond toutefois basé sur le volontariat et qui reste à préciser dans son ampleur et ses modalités. Et de toute façon un montant assez symbolique par rapport aux enjeux

Pour les énergies fossiles, : certains parlent de « sortie progressive » des énergies fossiles (charbon, pétrole et gaz), d’autres de « sortie juste et ordonnée ».

D’autres encore, notamment parmi les pays pétroliers, plaident pour intégrer les techniques de captage et de stockage du carbone dans la rédaction du texte (« unabated »), une manière de contourner le problème en se concentrant sur une sortie des émissions et non sur une sortie des fossiles.

Certains pays sont foncièrement opposés à toute mention des énergies fossiles dans le texte final, notamment l’Arabie saoudite et la Chine. Les plus virulents ont même fait planer la menace d’une sortie de l’Accord de Paris si une telle mention était retenue dans la décision finale.

Si la sortie des énergies fossiles ne parvient pas à s’imposer, il faudra peut-être se contenter des autres volets du paquet énergie, à savoir le doublement des économies d’énergie et le triplement des investissements dans les énergies renouvelables au niveau mondial d’ici à 2030. Mais là encore, l’Inde et la Chine ont fait entendre des voix discordantes.

Un accord entre Renault et Volkswagen pour produire des voitures électriques…. chinoises ?

Un accord entre Renault et Volkswagen pour produire des voitures électriques…. chinoises ?

Renault et Volkswagen envisagent un accord pour produire ensemble une voiture électrique dont le prix ne dépasserait pas 20 000 €. La question est de savoir s’il s’agirait vraiment d’une voiture européenne… ou chinoise. En effet jusque-là Volkswagen en retard comme nombre d’autres Européens a multiplié les accords et les coopérations avec les producteurs chinois. En l’état de la production des deux constructeurs européens, on voit mal comment ils pourraient réussir leur pari sans recourir pour une très large part aux technologies, pièces voir même aux sites de production totalement chinois.

Selon Handelsblatt, Volkswagen envisage une coopération avec Renault pour développer et produire sa voiture électrique à 20.000 euros. Le constructeur automobile allemand est intéressé par une coopération autour d’une plateforme pour la voiture qui, espère-t-il, rendra les véhicules à batterie abordables pour le grand public, a rapporté le journal allemand. L’objectif des deux partenaires serait une production annuelle de 200.000 à 250.000 véhicules.

Notons que l’éventuel projet concerne la construction commune de plates-formes qui sont surtout des assemblages dont beaucoup d’éléments viennent de l’étranger

Renault a annoncé mi-novembre le lancement prochain d’une nouvelle Twingo électrique à moins de 20.000 euros, hors subventions, rejoignant Citroën dans la course à l’entrée de gamme électrique. Cette petite voiture urbaine sera lancée en Europe en 2026, se positionnant sur le plus petit des segments automobiles, où l’offre électrique est limitée.
Ampere, la nouvelle filiale de Renault, proposera au total sept modèles d’ici 2031: les Mégane, Scenic, R5 et R4 électriques, la Twingo, et deux modèles supplémentaires. Le prix de vente des modèles de segment moyen, Mégane et Scenic, sera à parité avec les véhicules thermiques d’ici à 2027/2028 « out en préservant les marges », a souligné Renault.

Par ailleurs, Renault a annoncé ce jeudi un plan ambitieux visant à réduire de moitié le coût industriel de production d’un véhicule électrique à l’horizon 2027, et à diminuer de 30% celui d’un véhicule thermique. Ce plan de transformation appelé « Re-Industry » vise par exemple à assembler une Renault 5 en moins de neuf heures dans l’usine française de Douai (Nord). Il contribuera également à la réduction du temps de développement des véhicules de trois à deux ans, voulue par Renault pour baisser ses coûts et accélérer le renouvellement des gammes Renault, Dacia et Alpine.

De son côté, Volkswagen compte lancer un modèle d’entrée de gamme de voitures électriques en Chine, son marché principal, où il subit la concurrence féroce des acteurs locaux. Le prix de cette nouvelle voiture compacte est estimé entre 18.000 et 22.000 euros, soit un peu moins que l’actuelle ID.3, vendue en Chine entre 21.000 et 22.000 euros.
Le modèle proviendra d’une nouvelle architecture commune pour de futurs véhicules électriques que Volkswagen souhaite développer d’ici à 2026 afin de réduire ses coûts de production en Chine où ses concurrents s’affrontent dans une guerre des prix.

Elle sera un dérivé de l’actuelle plateforme MEB, une banque de composants commune à plusieurs modèles électriques du groupe. L’architecture donnera le jour à toute une série de nouveaux modèles spécifiquement adaptés aux attentes des clients chinois. La marque Volkswagen prévoit également un modèle à moins de 20.000 euros pour l’Europe, mais n’a pas encore communiqué de date de production.

COP 28 : vraisemblablement pas de date pour la sortie du pétrole

COP 28 : vraisemblablement pas de date pour la sortie du pétrole

Si on s’est mis relativement facilement d’accord sur la progression des énergies alternatives d’autant qu’elles sont encore assez marginales par contre, il paraît vraisemblable qu’on ne se mettra pas sur une position commune pour fixer la date de sortie du pétrole, même à une échéance lointaine. Un accord cependant aussi sur la création d’un fonds d’aide aux pays pauvres victimes du dérèglement climatique ; un fond toutefois basé sur le volontariat et qui reste à préciser dans son ampleur et ses modalités. Et de toute façon un montant assez symbolique par rapport aux enjeux

Pour les énergies fossiles, : certains parlent de « sortie progressive » des énergies fossiles (charbon, pétrole et gaz), d’autres de « sortie juste et ordonnée ».

D’autres encore, notamment parmi les pays pétroliers, plaident pour intégrer les techniques de captage et de stockage du carbone dans la rédaction du texte (« unabated »), une manière de contourner le problème en se concentrant sur une sortie des émissions et non sur une sortie des fossiles.

Certains pays sont foncièrement opposés à toute mention des énergies fossiles dans le texte final, notamment l’Arabie saoudite et la Chine. Les plus virulents ont même fait planer la menace d’une sortie de l’Accord de Paris si une telle mention était retenue dans la décision finale.

Si la sortie des énergies fossiles ne parvient pas à s’imposer, il faudra peut-être se contenter des autres volets du paquet énergie, à savoir le doublement des économies d’énergie et le triplement des investissements dans les énergies renouvelables au niveau mondial d’ici à 2030. Mais là encore, l’Inde et la Chine ont fait entendre des voix discordantes.

Economie-Plus de hausse des taux pour la Banque de France ?

Economie-Plus de hausse des taux pour la Banque de France ?

Villeroy de Galhau , Gouverneur de la Banque de France, essaye de lire dans le marc de café et s’avance beaucoup pour considérer qu’on constate un ralentissement des prix et qu’il n’y a donc besoin de relever les taux d’intérêt. Un point de vue qui n’est pas forcément partagé par d’autres responsables monétaires notamment en Allemagne.

On peut en particulier contester les propos du patron de la Banque de France concernant son constat du ralentissement des prix. Encore une confusion entre le ralentissement de l’inflation et le ralentissement des prix. En effet ralentissement de l’inflation ne signifie nullement un ralentissement des prix. C’est tout le contraire car l’inflation s’ajoute à l’inflation et les prix continuent d’augmenter et demeure évidemment à des niveaux records. Un peu partout par exemple on annonce des augmentations de 10 % pour les services notamment à partir de 2024.

La Banque centrale européenne n’aura, sauf choc, plus besoin de relever son taux directeur, a déclaré mercredi le gouverneur de la Banque de France (BdF), François Villeroy de Galhau, à l’occasion d’un entretien accordé au quotidien La Dépêche du Midi.

« Nous sommes en bonne voie dans la lutte contre l’inflation même si nous ne sommes pas encore au terme », a expliqué le gouverneur, notant que le ralentissement des prix de l’énergie, et celui des autres postes de consommation provoqué par le durcissement de la politique monétaire, était plus rapide qu’attendu.

« C’est pourquoi, sauf choc, il n’y aura pas de nouvelle hausse de nos taux; la question d’une baisse pourra se poser courant 2024, mais pas maintenant », a précisé François Villeroy de Galhau. En vérité la question pourrait surtout se poser mais pas avant 2025 car il y a une grande partie de structurel dans la hausse des prix témoins d’ailleurs toute une série d’augmentations de l’ordre de 10 % pour nombre de services.

Mardi, Isabel Schnabel, membre du conseil des gouverneurs de la BCE, a également déclaré à Reuters qu’elle jugeait une nouvelle hausse de taux « improbable ».

Environnement–Le mythe du carburant durable pour l’aviation

Environnement–Le mythe du carburant durable pour l’aviation

En prévision de la décarbonation vers 2050, le lobby de l’aviation réclame qu’on lui attribue de façon privilégiée du carburant durable. Tout en saluant les efforts faits, Willie Walsh, directeur de l’Association internationale du transport aérien (Iata), juge que cela ne suffira pas à combler les besoins de l’aviation. Et il pointe notamment les conflits d’usage avec les autres secteurs, estimant qu’il faut qu’une part plus importante des carburants renouvelables produits à travers le monde doit revenir au transport aérien, si celui-ci veut être en mesure d’atteindre son objectif de zéro émission nette en 2050.
D’abord on peut effectivement discuter de la priorité à accorder à l’aviation par rapport à des besoins plus essentiels pour une majorité de la population. Ensuite utiliser du carburant même qualifié de vert ne changera pas grand-chose aux émissionx polluantex. Du coup ,la proposition du lobby aérien apparaît particulièrement corporatiste et irréaliste vis à vis de l’objectif de 2050.

Si les avions sont aujourd’hui cinq fois plus efficaces du point de vue énergétique qu’il y a 50 ans, le trafic a été multiplié par 13. L’avion vert est-il la solution pour décarboner le secteur de l’aviation d’ici 2050 et participer à la baisse des émissions du secteur ?

Le secteur de l’aviation est responsable de 2 à 3 % des émissions de CO2 dans le monde. 95 % des émissions de carbone et de gaz à effets de serre sont produits pendant l’exploitation de ce produit, la partie liée à la fabrication et au démantèlement de l’avion est marginale, moins de 5 %. Sur les bases du réchauffement climatique récent, entre 2000 et 2018 l’aviation a été responsable de 5 à 6 % de la hausse du forçage radiatif. L’organisation de l’aviation civile internationale s’est fixé un objectif de neutralité d’ici 2050. Mais l’aviation a-t-elle les technologies opérationnelles pour mettre en place cette décarbonation ? Carburants durables, ou biocarburants, avions à hydrogène ou électrifiés, ces solutions technologiques pourront-elles répondre à l’urgence climatique ?
Des prévisions industrielles tablent sur une croissance forte du trafic, de 3 ou 3,5 %. Cette croissance est-elle compatible avec les Accords de Paris ?

La décarbonation Total paraît un peu illusoire. Certeson compte notamment sur le développement de moteurs qui consommeront 20% de moins qu’aujourd’hui, à l’électrification et à l’utilisation de matériaux plus légers dans l’ensemble de ses équipements.

Mais de nombreux expert conteste les mythes de la décarbonation du secteur de l’aviation, considérant que l’avion est un moyen de transport injuste, et que l’arrêter a un impact fort et accessible à tous.

Électricité : une facture de 200 milliards pour moderniser la distribution

Électricité : une facture de 200 milliards pour moderniser la distribution

Il est clair que tarifs d’électricité ne sont pas près de diminuer, il y a d’abord les énormes besoins d’EDF pour produire notamment en modernisant des centrales actuelles et en construisant les EPR. Mais il y a également les besoins de financement pour le développement du réseau et la modernisation de sa distribution. 100 milliards pour le réseau RTE et encore 100 milliards pour la distribution ENEDIS . Des sommes à ajouter au besoin d’EDF de l’ordre d’ici une quinzaine d’années de 200 milliards.

Les investissements dédiés au développement du réseau pourraient avoisiner les 100 milliards d’euros d’ici à 2040-2045. Des investissements du même ordre de grandeur sont attendus pour le réseau de distribution.

Interrogé ce jeudi 7 décembre à l’occasion du Forum Zéro Carbone, organisé par La Tribune, France Urbaine et la ville de Paris, à l’Hôtel de ville de Paris, sur un possible montant d’investissements proche de 100 milliards d’euros, le dirigeant a confirmé qu’il s’agissait du bon « ordre de grandeur ».

« Vous avez raison c’est de cet ordre de grandeur-là d’ici à 2040, voire 2045 pour le transport d’électricité. C’est du même ordre de grandeur pour la distribution [dont le réseau est géré par Enedis, ndlr]. Donc vous voyez que ce sont des volumes de milliards avec plusieurs zéros », a répondu le président de RTE.

Le président de RTE a ajouté que ces chiffres seraient « à confirmer » au printemps 2024, lors de la présentation du SDDR. Les prévisions du gestionnaire s’appuieront sur les données de la nouvelle Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) mise en consultation par le gouvernement fin novembre.