Archive pour la Catégorie 'transport'

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Uber : condamné à 800 000 €

Uber : condamné à 800 000 €

Uber France a été condamné jeudi à 800.000 euros d’amende, dont la moitié avec sursis, pour la mise en service et la promotion de l’application UberPop, offre payante de transport entre particuliers suspendue depuis près d’un an. Deux de ses dirigeants, Pierre-Dimitri Gore-Coty, aujourd’hui chargé de l’Europe, de l’Afrique et du Moyen-Orient, et Thibaud Simphal, chargé du marché français, ont respectivement été condamnés à 30.000 euros et 20.000 euros d’amende, dont la moitié avec sursis. Ils ont échappé à une interdiction temporaire de gérer une entreprise demandée par le parquet. Le tribunal a estimé dans son jugement, lu en partie à l’audience, que les trois prévenus avaient « incité un très grand nombre de personnes à entamer une activité qui les a conduites à des condamnations ». Le tribunal a aussi estimé que l’application UberPOP avait entraîné une « durable désorganisation » du secteur des transports, et rappelé que son lancement, vécu comme une déclaration de guerre par les taxis, avait été émaillé d’incidents « d’une gravité certaine » sur la voie publique. Un porte-parole d’Uber France a indiqué que la société et ses deux dirigeants feraient immédiatement appel. Cette décision « n’a toutefois pas d’impact sur l’activité d’Uber en France aujourd’hui : l’application met en relation 12.000 chauffeurs professionnels avec leurs 1,5 million de clients », a-t-il ajouté dans un communiqué. Les prévenus ont notamment été reconnus coupables de pratique commerciale trompeuse, de complicité d’exercice illégal de la profession de taxi et de certains délits liés à la conservation de données personnelles. Ils devront payer solidairement près de 50.000 euros de dommages et intérêts aux 38 parties civiles, qui réclamaient plus de 119 millions d’euros. Le tribunal a jugé qu’Uber avait dénié aux taxis certaines exigences propres à leur métier. « Je pense qu’on est en présence d’une décision fondatrice puisque le tribunal a eu à cœur de stigmatiser l’attitude d’Uber (jugée) contraire à l’ordre public et économique », a dit Jean-Paul Levy, qui représente notamment l’Union nationale des taxis. Pierre-Dimitri Gore-Coty et Thibaud Simphal contestaient toute responsabilité, faisant valoir qu’ils étaient salariés de la compagnie. Une analyse rejetée par le tribunal, d’après qui ils représentaient « valablement » la filiale française. Uber France multiplie les écueils judiciaires en France. En décembre dernier, la compagnie a été condamnée en appel à une amende de 150.000 euros pour « pratiques commerciales trompeuses » après avoir présenté UberPOP comme du covoiturage. Elle s’est pourvue en cassation. L’Urssaf d’Ile-de-France, qui estime que ses chauffeurs devraient être reconnus comme des salariés, a par ailleurs engagé à son encontre une procédure de redressement de cotisations sociales pour la période allant de janvier 2012 à juin 2013. Mais Uber conteste cette procédure. UberPOP, application pour smartphone qui représentait, avant sa suspension, environ 20% des courses de la société en France, a toujours été particulièrement dans le viseur des autorités. Sous leur pression, ainsi que celle des chauffeurs de taxi, Uber l’a suspendue en juillet 2015. Deux mois plus tard, le Conseil constitutionnel confirmait son interdiction. La France est le deuxième plus gros marché européen pour Uber, juste derrière le Royaume-Uni. Elle y a enregistré un chiffre d’affaires d’environ six millions d’euros et un profit d’environ 500.000 euros en 2014, comme l’a indiqué à l’audience le directeur légal d’Uber en Europe. En Allemagne, jeudi, un tribunal a confirmé l’interdiction dans tout le pays d’UberPop. Outre l’Allemagne et la France, UberPop est considéré comme illégal en Italie et en Espagne, et une procédure d’appel est en cours en Belgique et aux Pays-Bas La Commission européenne toujours très libérale  a rappelé fin mai que les services liés à l’économie dite « de partage », tels Uber, ne devaient pas être interdits dans l’Union européenne, sauf en dernier recours, et que d’éventuelles restrictions de ces services devaient tenir compte de l’intérêt public. « Le débat sur le transport à la demande entre particuliers continue », estime un porte-parole d’Uber France.

(Reuters))

Grèves Air France : après les pilotes les hôtesses !

Grèves  Air France : après les pilotes les hôtesses !

Consciemment ou non certains personnels d’Air France ont sans doute décidé de tuer la compagnie en multipliant les mouvements sociaux qui ternissent un peu plus une image déjà fortement affectée de la compagnie. Après la décision des pilotes de faire grève du 11 au 14 juin en plein euro de foot, ce sont maintenant les personnels navigants commerciaux (hôtesses et stewards) qui sont appelés à la grève du 27 juillet au 2 août prochains pour peser sur les négociations relatives à leurs règles de travail et de rémunération, annonce vendredi l’intersyndicale PNC. « L’intersyndicale PNC a fait le choix d’un préavis suffisamment long pour permettre à la Direction de s’engager dans un dialogue social responsable et d’engager une véritable négociation », précise-t-elle dans un communiqué. L’accord collectif pour les hôtesses et les stewards signé en 2013 prend fin en octobre prochain. L’appel à la grève des pilotes  du 11 au 14 juin risque d’être mortel  pour la compagnie. Première conséquence à très court terme : une nouvelle dégradation d’une image commerciale déjà bien atteinte. Seconde conséquence à moyen terme : encore une détérioration des résultats financiers pour une compagnie qui sort à peine la tête de l’eau. Dernière conséquence : la perspective d’une délocalisation de la compagnie pour des motifs sociaux mais aussi fiscaux. Les pilotes n’acceptent toujours pas le plan de productivité transforment 2015 Un plan qui pourtant devrait en appeler un autre tellement la compétitivité de l’entreprise est affectée. Une attitude évidemment complètement irresponsable de la part de syndicats corporatistes complètement ignorante des évolutions structurelles du marché. Pourtant L’intersyndicale des pilotes d’Air France a appelé jeudi à la grève du 11 au 14 juin pour défendre les rémunérations, un mouvement qui commencera au lendemain du coup d’envoi de l’Euro de football en France et au moment où le groupe vient à peine de renouer avec les bénéfices. Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), le Syndicat des pilotes d’Air France (Spaf) et Alter précisent dans un communiqué commun que ce préavis de grève pourrait être suivi par d’autres arrêts de travail « quelques jours plus tard » si nécessaire. La compagnie avait perdu plus de 400 millions d’euros à la suite des 15 jours de grève de ses pilotes contre un projet avorté de développement européen de sa low cost Transavia en septembre 2014. « La situation d’Air France demeure fragile », souligne la compagnie. « Une grève des pilotes de quatre jours, au moment où la société redevient bénéficiaire après huit années de pertes, nuira à cette dynamique positive. » Une grève des pilotes d’Air France au mois de juin s’apparenterait à un « sabotage », a répété jeudi à Dublin Alexandre de Juniac, le PDG sortant d’Air France-KLM.

(Avec Reuters)

 

SNCF: 10% de grévistes mais la pagaille

SNCF: 10% de grévistes mais la pagaille

 

Autour seulement de 10% de grévistes à la SNCF, soit très peu mais suffisamment pour faciliter la pagaille même si nombre de trains sont maintenus mais souvent en retard. Une grève lancée par la CGT-Cheminots et SUD-rail pour peser dans les négociations sociales du rail et demander le retrait de la loi travail. En fait deux objectifs qui n’ont guère de liens. La négociation sociale  à la SNCF porte sur l’accord d’entreprise d’une  part et la future convention collective. Là il ya un vrai danger pour le statut des cheminots. Un danger social évidemment mais aussi pour l’avenir de l’entreprise mal préparée à une  concurrence voulue par l’union économique. Par contre la revendication concernant la loi travail s’inscrit dans uen démarche plus politique et dans le bras de fer gouvernement-CGT.   La semaine dernière, la SNCF avait dénombré environ 15% de grévistes, la CGT-cheminots « plus d’un cheminot sur trois ». Jusqu’à présent, la CGT-cheminots appelait à la grève uniquement les mercredi et jeudi. Mais le premier syndicat à la SNCF a durci mardi son préavis de grève à compter du 31 mai à 19H00. Désormais, les quatre syndicats représentatifs de la SNCF appellent donc les cheminots à une grève reconductible de jour en jour à partir du milieu de la semaine prochaine. Les négociations avec la direction de la SNCF sur un nouvel accord sur le temps de travail et avec le patronat du secteur ferroviaire sur une convention collective harmonisée pour l’ensemble du secteur (fret/voyageurs, SNCF/privé), en vue de l’ouverture élargie à la concurrence à partir de 2020, sont entrées dans leur dernière phase. La SNCF souhaite aboutir le 7 juin, avant le début de l’Euro. Une séance de négociation avait été initialement prévue mercredi mais elle a été reportée à vendredi. Au niveau de la branche, les discussions doivent en théorie s’achever les 1er et 2 juin. Une nouvelle réunion se tiendra jeudi à la demande des organisations syndicales.

(Avec AFP)

Explosion du vol 804 : hypothèse contestée par l’Egypte

Explosion du vol 804 : hypothèse contestée par l’Egypte

Comme d’habitude l’Egypte rechigne à envisager hypothèse d’une explosion en vol d’origine terroriste. Une hypothèse qui pourrait remettre en cause la stabilité du régime vis-à-vis des terroristes et de ses opposants ; Du coup pour l’instant les premiers éléments d’analyse sont très contradictoires selon qu’il s’agisse des autorités égyptiennes, grecques et françaises. Les uns pensent que l’avion a explosé en vol et plongé quand les Egyptiens nient ce plongeon et parlent de disparition en haute altitude. II ne fait pas de doute que l’enquête sera nécessairement technique mais aussi influencée par le contexte politique et la France cherchera sans doute à éviter un conflit avec l’Egypte sur les causes réelles de cet accident. L’Egypte alliée de la France pour la lutte contre le terrorisme et par ailleurs gros acheteur d’armement français.  Le directeur de l’Autorité égyptienne de médecine légale a démenti mardi les informations selon lesquelles les premiers examens de restes humains repêchés en Méditerranée suggéraient qu’une explosion s’était produite à bord du vol MS804 de la compagnie EgyptAir. « Tout ce qui a été publié à ce propos est absolument faux et repose sur de simples suppositions qui ne viennent pas de l’Autorité de médecine légale », a déclaré Hicham Abdelhamid dans un communiqué repris par l’agence Mena. Deux autres sources, directement informées des développements de l’enquête sur la catastrophe aérienne de jeudi dernier, ont confirmé qu’il était prématuré de dire pourquoi l’Airbus s’était abîmé en mer. Dans la matinée, un responsable des services égyptiens de médecine légale avait déclaré que la petite taille des morceaux de corps retrouvés pour l’instant allait « dans le sens » d’une explosion à bord. « Le morceau le plus gros était de la taille d’une paume de main », avait-il dit sous couvert d’anonymat. Les experts égyptiens en médecine légale ont parallèlement commencé à prélever des échantillons d’ADN auprès des familles des 66 passagers et membres d’équipage du vol MS804 afin d’identifier les restes humains repêchés en Méditerranée depuis la catastrophe. Ces morceaux de corps et les débris de l’appareil récupérés par la marine égyptienne pourraient aider les enquêteurs à déterminer les causes de la disparition de l’Airbus A320 qui s’est abîmé tôt jeudi matin au nord d’Alexandrie alors qu’il effectuait la liaison entre Paris-Charles de Gaulle et Le Caire. Mais les recherches en cours dans la zone où des débris ont été récupérés, à 290 km environ au nord d’Alexandrie, n’ont pas encore permis de localiser l’avion ni ses « boîtes noires ». Les enregistreurs de vol sont dotés de systèmes d’envois de signaux de localisation équipés de batterie d’une trentaine de jours d’autonomie. Dans ce secteur, la Méditerranée est profonde de 3.000 mètres. L’appareil d’EgyptAir a disparu des écrans radars jeudi matin au-dessus de la Méditerranée alors qu’il entrait dans l’espace aérien égyptien. Son système embarqué Acars de communications, d’adressage et de compte rendu, qui envoie régulièrement des données de vol de l’appareil à la compagnie exploitante, a émis peu, avant la disparition, une série de signaux faisant état de la présence de fumées suspectes à l’avant de l’appareil. Mais ces messages « ne permettent de tirer aucune conclusion », soulignait samedi un porte-parole du Bureau français d’enquêtes et d’analyses (BEA), dont des experts participent à l’enquête en Egypte. Peu avant de disparaître des écrans radars, l’avion a viré de 90 degrés vers la gauche, puis effectué une rotation complète et plongé, perdant rapidement de l’altitude pour passer de 37.000 pieds à 15.000 pieds (de 11.470 à 4.650 mètres), selon le ministre grec de la Défense Panos Kammenos. Ehab Mohieldin Azmi, directeur des services égyptiens de navigation civile, a déclaré pour sa part que les contrôleurs n’avaient pas observé de changements de cap et que l’avion avait maintenu son altitude de 37.000 pieds jusqu’à sa disparition. Le procureur général d’Egypte a demandé lundi aux autorités grecques de lui remettre les transcriptions de conversations entre le pilote de l’Airbus et les responsables du contrôle du trafic aérien en Grèce. A Athènes, une source proche de l’enquête a indiqué que la Grèce commencerait mercredi à remettre aux Egyptiens ces données, dont le suivi par radar de l’appareil et les enregistrements des conversations avec les contrôleurs aériens qui, ajoute-t-on de même source, confirment la version fournie par Kammenos.

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(Avec Reuters)

Loi travail : les routiers exemptés pour les heures supplémentaires

 

Loi travail : les routiers exemptés pour les heures supplémentaires

 

Il est clair que le gouvernement a été contraint de reculer sur les heures supplémentaires des routiers. Une raison économique : les routiers étant susceptibles de bloquer le pays, une raison sociale : la spécificité de la rémunération des conducteurs. Les heures supplémentaires c’est un peu l’ADN du routier et un élément fondamental de sa rémunération  (avec les allocations et primes  de déplacement). La plupart des grands  routiers effectuent des heures supplémentaires compte tenu de la spécificité du métier (même si des relais sont organisé dans certaines entreprises).Si le métier de routier est relativement attractif, c’est essentiellement en raison de la rémunération : (autour de 2500  euros mensuel primes, allocation et heures sup comprises). Du coup la loi  travail remettait sérieusement en cause ce niveau de rémunération ;  mais  le dispositif relatif aux heures supplémentaires de la loi travail  ne s’appliquera donc pas aux salariés du transport routier. «Il apparaît que, dans le transport routier, le régime de durée du travail et ses conditions de rémunération reposent sur des textes spécifiques, justifie Alain Vidalies. Ce dispositif réglementaire, dérogatoire, n’est pas modifié par le projet de loi travail.» Tout en ajoutant que le gouvernement allait «expertiser s’il est nécessaire de procéder à des ajustements du décret afin d’éviter les interprétations qui pourraient donner matière à contestation». Patrick Blaise, le secrétaire général de la CFDT Transports, premier syndicat dans le secteur bien que n’ayant pas appelé à la mobilisation actuelle, a cependant demandé officiellement au premier ministre, Manuel Valls, des éclaircissements sur la notion de travail de nuit. «Selon le 4ème alinéa de l’article L3122-4 du code nouveau, chacune des heures de travail effectuée (…) entre 21 heures et le début de la période de travail de nuit est rémunérée au moins le double de la rémunération normalement due. Elle donne lieu à un repos compensateur équivalent en temps», souligne le responsable syndical dans une lettre adressée au locataire de Matignon . Même si la CGT et FO ne représentent qu’environ la moitié des salariés du transport routier, une partie de ceux de la CFDT, de la CFTC et de la CFE-CGC participent eux aussi sur le terrain aux mobilisations. Même si, officiellement, leurs centrales n’ont pas appelé à manifester contre la loi El Khomri.

De plus en plus d’automobilistes sans assurance et sans permis

De plus en plus d’automobilistes sans assurance et sans permis

Du fait de la crise, d  nombreux d’automobilistes roule de plus en plus ce sont les assurances et ou sans permis il serait environ jusqu’à 750 000 à circuler sans assurance et autant sans permis. Des chiffres toutefois très approximatifs puisque par définition on ne peut recenser de manière statistique les intéressés.  Ce qui est certain par contre c’est que le nombre de conducteurs roulant sans assurance impliqués dans un accident a encore augmenté en France en 2015 et ils étaient majoritairement âgés de moins de 35 ans, selon une étude publiée jeudi. L’an passé, le Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO) a eu à traiter 28.435 dossiers de non-assurance, soit une hausse de 1,09% par rapport à 2014 et de 40,21% depuis 2009. Dans le détail, plus d’un accident corporel sur dix concernait un non-assuré en 2015, contre 6,91% en 2009. « Le nombre d’accidents est globalement à la baisse mais notre nombre de dossiers augmente. Donc soit les conducteurs non-assurés sont moins prudents, soit le phénomène de la non-assurance est en hausse », a relevé auprès de l’AFP François Werner, directeur général du FGAO. Au total, ce sont entre 370.000 et 750.000 automobilistes – hors deux-roues – qui roulent actuellement sans assurance en France, soit entre 1% et 2% du parc de véhicules de particuliers, estime le fonds. Or, l’assurance automobile est obligatoire en France depuis 1958, a minima au tiers, c’est-à-dire pour les préjudice corporels et matériels causés à autrui. Le FGAO, qui sert à indemniser les victimes d’accidents causés par des conducteurs sans assurance, a versé 92 millions d’euros l’an passé. Il a également pu récupérer 16 millions d’euros auprès de responsables d’accidents non-assurés qui sont ensuite appelés à le rembourser. Dans 59% des cas, les automobilistes non-assurés qui ont un accident ont moins de 35 ans et dans 27% des cas, ils en ont moins de 25. « Deux raisons principales à ce constat: d’une part, les moins de 25 ans sont plus concernés par l’accidentologie. Ensuite, c’est dans cette tranche d’âge que les conducteurs sont soumis à une surprime d’assurance », ce qui peut les conduire à ne pas en souscrire une, fait valoir le fonds dans un communiqué. Une prime d’assurance de l’ordre de 1.500 euros par an est un montant souvent atteint pour les jeunes conducteurs.

Taxis : un fonds pour racheter les licences

Taxis :  un fonds pour racheter les licences

 

Le gouvernement a décidé de créer un fonds (financé par les taxis) afin de racheter les licences. Une solution évidemment pour calmer la colère et qui répond en partie à la problématique de régulation du secteur. Reste que la véritable solution aurait été d’unifier complètement le statut de taxis. Une chose une solution qui toutefois aurait été à l’encontre de la libéralisation qui permet justement aux nouveaux arrivants du VTC d’échapper aux règles applicables aux taxis traditionnels.  Le député Laurent Grandguillaume, le médiateur nommé par le gouvernement, avait formulé fin février des propositions, entre autres celle visant à créer un fonds de garantie pour indemniser les taxis. Le secrétaire d’Etat, Alain Vidalies, l’a reprise à son compte en précisant, dans sa feuille de route, que la cession des licences ne serait pas obligatoire et qu’elle se ferait au prix de l’acquisition, corrigé de l’inflation. Le fonds de garantie aura deux objectifs, le premier consistant à « sécuriser le parcours professionnel des chauffeurs de taxis » et le second à « fluidifier le marché », peut-on lire dans ce document. « De nouvelles licences incessibles seront délivrées, pouvant donner lieu à rétribution. La mise en place sera progressive », est-il encore écrit. La réflexion sur les modalités exactes de mise en oeuvre sera confiée à un groupe de travail composé notamment d’un membre de l’Inspection générale des finances et d’un expert de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer. Le gouvernement propose par ailleurs de renforcer les contrôles du secteur, de mettre en place une signalétique réservée aux VTC, d’améliorer la formation des chauffeurs ou d’installer un « observatoire national » chargé de rédiger un rapport annuel.

Transport de colis par des automobilistes : la nouvelle arnaque de l’Ubérisation

Transport de colis par des automobilistes : la nouvelle arnaque de l’Uberisation

 

Le transport des colis par les véhicules de  particuliers commence à poindre son nez et cela grâce à une plate-forme Internet. Bref c’est l’ubérisation  qui s’installe pour la livraison des petits envois. En il est à peu  près inévitable que certains vont en essayer d’en faire une activité professionnelle avec le statut d’auto entrepreneur ou sans  statut du tout. Comme pour les taxis il y aura  donc 2 catégories : une catégorie officielle soumise à des contraintes réglementaires sociales et fiscales, une autre activité proche du travail au noir qui viendra faire concurrence de manière déloyale aux sociétés de livraison du colis. Le tout bien emballé dans le concept détourné d’économie collaborative. Après l’auto partage et le covoiturage, l’assurance défriche le marché naissant de la livraison en mode collaboratif effectuée entre particuliers. Fidèle à sa stratégie active de partenariat avec les jeunes pousses de l’économie collaborative, la Maif défriche ce nouveau marché pour elle. La mutuelle a signé un partenariat avec la start-up française Cocolis, qui a créé une plate-forme Internet mettant en relation des particuliers prêts à transporter les colis pour leurs semblables. Au terme de cette alliance, l’assureur mutualiste couvre le vol ou les dégradations des objets transportés jusqu’à concurrence de 2.000 euros. Cette garantie couvre le particulier-transporteur et s’applique gratuitement et sans franchise au colis à la seule condition que le paiement du service de livraison ait été effectué via le site Internet et que la valeur du paquet ait été déclarée. En l’absence d’une telle couverture, le livreur aurait dû faire jouer éventuellement sa propre assurance personnelle en cas de problème. Pour la Maif, ce partenariat fait suite à ceux déjà conclus avec des acteurs de l’autopartage de véhicules classiques entre particuliers (TravelerCar, Koolicar) ou de véhicules adaptés au handicap (Wheeliz). Dans tous ces secteurs où un site Internet sert de plate-forme d’intermédiation entre particuliers, l’assurance agit comme un facilitateur. La livraison de colis en mode collaboratif apparaît encore balbutiant mais à fort potentiel. Si le colis-voiturage est très peu répandu en France, puisque seuls 1% des sites d’e-commerce interrogés par la Fevad (fédération du e-commerce et de la vente à distance)  le proposent, ils sont 15% à envisager de recourir à ce système de livraison innovant.  Quelques start-up comme Cocolis ou Colis-voiturage s’y sont lancées. Même un géant mondial de l’envoi express comme UPS aux États-Unis s’y intéresse. Son activité d’assurances (UPS Capital Insurance) couvre depuis 2015 les livraisons effectuées par la start-up américaine Roadie jusqu’à 10.000 dollars.

SNCF Réseau: dans la tourmente

 

SNCF Réseau: dans la tourmente

 

SNCF réseau est triplement dans la tourmente. Il y a d’abord eu la démission du président officiellement pour des motifs personnels mais aussi largement pour des raisons liées à la situation financière de l’entreprise comme il l’indique ci-après. Deuxième coup dur pour SNCF réseau L’Arafer, autorité de régulation, s’est opposée à la candidature, proposée par François Hollande, de Jean-Pierre Farandou à la présidence de SNCF Réseau. Il invoque un « doute légitime » sur son indépendance puisque l’intéressé travaille dans le groupe SNCF depuis 1981. La vérité c’est que cette entreprise est ingérable car elle a hérité de l’ancienne dette SNCF sans qu’on prévoie son apurement. Une dette qui aujourd’hui avoisine les 37 milliards d’euros. Par ailleurs elle doit financer les nouvelles lignes du TGV imposé par les pouvoirs publics. S’y ajoutent le problème crucial de l’entretien d’un réseau qui a vieilli. Ainsi en 2015 il aura fallu dépenser 2,77 milliards pour la rénovation et un peu plus de 2 milliards pour la maintenance. Tout cela sans ressources supplémentaires bref la quadrature du cercle car si SNCF réseau augmente les péages alors la  SNCF n’est plus compétitive. L’ancien président de SNCF réseau considère donc que le patrimoine national ferroviaire est en danger en référence, non pas aux lignes à grande vitesse (LGV) ou des réouvertures de lignes, « mais de la partie la plus circulée du réseau, ces 20 à 25.000 kilomètres de lignes (sur 30.000 km), qui, pendant 30 ans, n’ont pas bénéficié des investissements de renouvellement requis. » « A partir d’un certain âge et d’un certain état des équipements, la prévisibilité de ce que vont devenir ces équipements et la façon dont ils vont réagir décroît. La science de l’ingénieur n’est pas illimitée. Quand nous arrivons aujourd’hui à un âge moyen de nos voies de 33 ans, nous sommes en risque. Il ne peut y avoir qu’une seule priorité : préserver cet immense patrimoine national. » Une bonne demi-heure plus tard, après la série de questions des députés, Jacques Rapoport, a tenu à préciser sa pensée. « Je ne voudrai pas que l’on se méprenne, il n’y a pas eu depuis 30 ans de sous-entretien, il y a eu du sous-renouvellement. L’entretien a été régulièrement opéré mais les équipements ont vieilli. Il n’y a pas d’impact en matière de sécurité. Chaque jour, nous faisons rouler 15.000 trains et transportons  4 millions de passagers. Pour assurer cette sécurité, nous sommes parfois malheureusement conduits, compte tenu de l’état de l’infrastructure, de dégrader la qualité à travers des ralentissements. Nous avons une augmentation d’environ 10% par an du kilométrage ». Soit environ 3.000 kilomètres ralentis, trois fois plus qu’il y a cinq ans, selon Frédéric Delorme, le nouveau responsable de la sécurité du groupe

 

Transporteur : Manifestation de camions à Rennes

Transporteur : Manifestation de camions à Rennes

Progressivement le pavillon français se réduit comme peau de chagrin. Il a pratiquement disparu au plan international et se trouve très menacé même sur le territoire du fait de conditions de concurrence déloyales. Une concurrence permise par le transport dit de cabotage et qui en fait permet à n’importe quel transporteur étranger d’échapper aux contraintes réglementaires notamment dans le domaine social et fiscal. Très récemment d’anciens cadres du transporteur Norbert Dentressangle ont été sanctionnés par la justice pour le détournement de ces contraintes notamment   pour prêt illicite de main-d’œuvre, travail dissimulé et délit de marchandage. Le parquet a requis la peine maximale pour six dirigeants : trois ans de prison avec sursis et 45 000 euros d’amende chacun, assortis de la publication de leur nom sur le site du ministère du Travail, la fameuse « black-list Macron ». Pour les trois sociétés, une amende  de 225 000 euros a été demandée. Malgré l’impossibilité d’utiliser des preuves frappées de nullité l’année dernière, le procès qui s’est ouvert lundi dernier a porté sur le fond de l’affaire. La défense de ND maintient pour sa part la régularité du fonctionnement de son activité de transport international, dans le respect du droit qui le régit et des normes en vigueur en matière de sous-traitance. « Un porte-parole d’XPO confirme que le lien de subordination des salariés polonais, roumains et portugais avec les filiales établies dans ces pays est un point central du procès et que celles-ci exercent bien leurs prérogatives d’employeur. Les syndicats donnent une toute autre version en s’appuyant sur les témoignages des parties civiles abondant dans le sens d’un lien de subordination direct avec les entreprises françaises et non pas avec les filiales des pays de l’Est. Le syndicat insiste aussi sur les moindres salaires touchés par rapport aux collègues français. D’où la demande de réparation de la part de 350 parties civiles. Le procès est ajourné au 26 mai, date fixée pour le jugement. Mais si les cadres de Norbert Dentressangle  sont effectivement condamnés combien d’autres échapperont aux poursuites de la justice ? Ce qui a motivé les manifestations organisées par les transporteurs routiers à Rennes  Une centaine de poids-lourds ont donc défilé aujourd’hui sur la rocade de Rennes, à l’initiative de l’Organisation des TPE et PME du transport routier (OTRE), pour dénoncer le « cabotage illégal » et « la concurrence déloyale » d’entreprises de transports étrangères, principalement d’Europe de l’est.  »Stop dumping social, concurrence déloyale », ou encore, « donneurs d’ordre, affréteurs, coupables; pays de l’est, esclaves; transporteurs français, sacrifiés », pouvait-on lire sur les calandres de camions.  « Nous dénonçons le cabotage illégal et le détachement de personnel » étranger, préjudiciables aux transporteurs français car ces derniers et leurs concurrents étrangers ne sont pas soumis aux mêmes contraintes, c’est une distorsion de concurrence qui « met nos entreprises et nos emplois en danger », a expliqué à l’AFP Christine Jaouen, présidente de OTRE/Bretagne.

Notre-Dame-des-Landes : un référendum illicite

Notre-Dame-des-Landes : un référendum illicite

 

Manuel Valls a annoncé l’organisation en juin d’un référendum concernant seulement les habitants de Loire-Atlantique. Une consultation illicite et qui fera l’objet de nombreuses contestations juridiques. Première observation, il s’agit d’un projet d’intérêt national et le fait de consulter seulement la population locale pose un redoutable problème démocratique. Seconde observation, les collectivités locales notamment les régions qui participent à ce financent pas ne seront pas consultées. Dernière observation, il y a des divergences au sein du gouvernement sur ce sujet puisque Ségolène Royal est favorable à l’étude d’une solution alternative tendis  que Jean-Marc Ayrault et Valls se sont nettement déclarés en faveur de ce projet inutile.  Ce référendum, dont le principe a été annoncé par François Hollande à l’occasion du remaniement gouvernemental du 11 février, sera finalement limité aux seuls Mariligériens, « parce que c’est le département qui est le plus concerné par l’impact, l’impact écologique notamment, en partie économique également, de ce projet », a expliqué le premier ministre sur RMC. Egalement « parce que l’enquête publique a eu lieu sur le département de la Loire-Atlantique, parce qu’il faut faire simple, et le département de la Loire-Atlantique est le plus à même de se prononcer sur le transfert [de l’aéroport nantais] à Notre-Dame-des-Landes », a encore argumenté M. Valls. Des arguments très contestables et qui seront contestés. Pour la Fondation Nicolas-Hulot et les écologistes, il devrait être étendu au moins à la Bretagne et aux Pays de la Loire, régions qui financent le projet. Le ministre des affaires étrangères, Jean-Marc Ayrault, ancien maire de Nantes et favorable au projet, avait plaidé pour que la consultation concerne les habitants de la Loire-Atlantique. Ségolène Royal, ministre de l’environnement, s’était de son côté prononcée en faveur d’un référendum élargi aux autres départements de la région. Soutenu par les élus locaux de droite et de gauche, le projet d’aéroport, censé remplacer celui de Nantes, se heurte à l’opposition d’écologistes et d’agriculteurs, rejoints par des altermondialistes de toute l’Europe. Sur place, une manifestation d’opposants au projet a rassemblé le 27 février entre 15 000 et 50 000 personnes, selon les chiffres respectifs de la police et de ses organisateurs. Pour tenter de régler un dossier qui empoisonne son quinquennat, François Hollande a annoncé le 11 février son intention d’organiser un référendum local. Selon un récent sondage IFOP pour Europe 1 et iTélé, près de 58 % des habitants de la Loire-Atlantique sont favorables à la construction de cet aéroport.

Transports Dentressangle : Peine maximale requise contre les ex patrons

Transports  Dentressangle : Peine maximale requise contre les ex patrons

 

Lourdes sanctions pour  les ex-cadres de Norbert Dentressangle jugés à Valence pour prêt illicite de main-d’œuvre, travail dissimulé et délit de marchandage. Le parquet a requis la peine maximale pour les six dirigeants de SAS ND Silo, SAS TND Volume et SAS TND : trois ans de prison avec sursis et 45 000 euros d’amende chacun, assortis de la publication de leur nom sur le site du ministère du Travail, la fameuse « black-list Macron ». Pour les trois sociétés, une amende  de 225 000 euros a été demandée. Malgré l’impossibilité d’utiliser des preuves frappées de nullité l’année dernière, le procès qui s’est ouvert lundi dernier a porté sur le fond de l’affaire. La défense de ND maintient pour sa part la régularité du fonctionnement de son activité de transport international, dans le respect du droit qui le régit et des normes en vigueur en matière de sous-traitance. « Un porte-parole d’XPO confirme que le lien de subordination des salariés polonais, roumains et portugais avec les filiales établies dans ces pays est un point central du procès et que celles-ci exercent bien leurs prérogatives d’employeur. La CFTC donne une toute autre version en s’appuyant sur les témoignages des parties civiles abondant dans le sens d’un lien de subordination direct avec les entreprises françaises et non pas avec les filiales des pays de l’Est. Le syndicat insiste aussi sur les moindres salaires touchés par rapport aux collègues français. D’où la demande de réparation de la part de 350 parties civiles. Le procès est ajourné au 26 mai, date fixée pour le jugement.

(Transport info)

Volkswagen : poursuites judiciaires en France

Volkswagen : poursuites judiciaires en France

Une  enquête et les tests menés en France sur les véhicules diesel commercialisés par Volkswagen ont confirmé une fraude sur les tests d’émissions de polluants, a annoncé lundi la secrétaire d’Etat chargée du Commerce et de la Consommation. L’enjeu est d’importance car certains experts considèrent que le coût de la manipulation de Volkswagen pourrait atteindre 50 milliards pour l’ensemble des véhicules truqués dans le monde.  Compte tenu de l’écroulement de la valeur de l’action du constructeur allemand, VW a évidemment intérêt à minimiser au maximum la tricherie. On objectera à juste titre que Volkswagen n’est pas le seul constructeur à afficher des consommations de carburant et donc des émissions polluantes très en dessous de la vérité. En effet la plupart des contrôles sont effectués en laboratoire et non en situation réelle. Dans la pratique les consommations de carburant peuvent être supérieures de 30 à 60 % par rapport aux valeurs annoncées. Pour Volkswagen il s’agit d’échapper au naufrage financier. La sous-évaluation des émissions d’oxyde d’azote de ses moteurs concerne 11 millions de véhicules dans le monde. « Un petit nombre seulement de déclinaisons des modèles de véhicules neufs auront un chiffre catalogue (de CO2) légèrement ajusté », explique VW dans un communiqué. « Avec une production annuelle de l’ordre de 36.000 véhicules, ces déclinaisons de modèles correspondent seulement à 0,5% environ du volume de la marque Volkswagen », précise le constructeur dans un communiqué. Aucune preuve d’une manipulation volontaire de la consommation et des émissions de CO2 par le constructeur n’a été établie, ajoute le groupe allemand. Des affirmations qui ont pourtant été contredites par les autorités américaines et qui font aujourd’hui l’objet d’audits dans de nombreux pays en Asie par exemple est aussi en France.

SNCF : une situation financière intenable

SNCF : une situation financière intenable

 

12 milliards de pertes en 2015, près de 50 milliards de dettes, un trafic qui n’évolue pas et un réseau en très mauvais état, autant d’éléments qui justifient les craintes pour l’avenir de l’entreprise. À cela s’ajoute les interrogations concernant les négociations sur les conditions de travail dans le secteur ferroviaire. Pour 2015, les 12 milliards d’euros de pertes sont surtout liés à une dépréciation brutale d’actifs pour SNCF mobilités ;  la dépréciation vient essentiellement de la baisse de rentabilité des TGV du fait d’un trafic et de tarifs qui stagnent en raison de la concurrence. la dépréciation provient essentiellement de la dévalorisation du réseau. Un réseau dont la valeur est nécessairement déprécié puisque toute évolution des péages à la hauteur des coûts est impossible. Tout cela explique largement l’État catastrophique de l’endettement du groupe ferroviaire qui atteint aujourd’hui autour de 50 milliards d’euros. Une dette sur laquelle les pouvoirs publics ont fait l’impasse quand ils ont procédé à la réforme récente du ferroviaire. Avec un trafic qui stagne voire régresse et surtout une telle dette la situation financière est ingérable. Même si les nouvelles normes comptables (if) ont largement plombé cette année les comptes. En effet les normes comptables IFRS qui s’appliquent aux deux Epic – tout comme aux entreprises privées – obligent les entreprises à valoriser leur actif. Il s’agit des rames de TGV pour SNCF Mobilités qui réalise les services de transport et du réseau lui-même pour SNCF Réseau, qui gère l’infrastructure ferroviaire. Ces actifs sont valorisés financièrement en fonction de la projection à 50 ans des flux financiers à venir. Or en 2015 pour la première fois, SNCF Réseau et SNCF Mobilités ont publié leurs comptes ensemble. Ainsi SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure, affiche 9,6 milliards d’euros de dépréciations d’actifs pour la valorisation de son réseau. À ce montant colossal, s’ajoutent 2,2 milliards d’euros pour SNCF Mobilités et 450 millions d’euros pour les gares. Une situation Tellement ingérable qu’elle a entraîné récemment la démission du patron des infrastructures. La Situation est surtout caractérisée par un endettement abyssal de l’ordre de 45 milliards d’euros et qui pourrait encore augmenter de 11 milliards d’ici 2020. Selon le cabinet SECAFI,  Cette dette devrait atteindre 56,7 milliards en 2020, soit 11,7 milliards de plus par rapport à 2014. Or, les économies réalisées par le groupe SNCF ne devraient pas dépasser 4,8 milliards sur la période – 2,5 milliards issus de la fusion entre RFF et SNCF Infra et 2,3 milliards dans les coûts de production. Résultat, il manque, selon Secafi, de 1 à 1,5 milliard d’euros par an pour assurer la maintenance du réseau. A cela, il faut ajouter les intérêts de la dette qui coûtent 1,5 milliard d’euros par an au groupe public. Le rapport constate que la réforme « a omis de clarifier les grands principes du modèle économique du futur système ferroviaire » dans un contexte de restrictions budgétaires du côté de l’État comme des régions, et d’une libéralisation du marché de l’autocar. Une situation intenable qui ne permet ni d’assurer le financement des investissements, ni l’entretien pourtant urgent du réseau et ni la stabilisation de la dette. Une des variables d’ajustement consistera à supprimer au moins 10 000 emplois sur 150 000 actuels d’ici 2020. La protestation du 9 mars sera aussi justifiée par des revendications salariales pratiquement bloquées depuis plusieurs années du fait de l’inflation mais surtout en raison de la situation financière dramatique de l’entreprise. 

 

SNCF : 300 millions de bénéfices ou 12 milliards de pertes en 2015

SNCF : 300 millions de bénéfices ou 12 milliards de pertes en 2015

 

Difficile pour les béotiens de comprendre quels sont les résultats exacts de la SNCF pour 2015. Pas étonnant les Français comme nombre d’experts sont un peu fâchés  avec l’économie  et les chiffres. Pour 2015,  on annonce d’un côté des pertes de 12 milliards et d’un autre bénéfice net d’environ 300 millions. Première observation les éventuels bénéfices sont relativement marginaux et même virtuels quand ils sont à mettre en rapport avec un chiffre d’affaires de plus de 30 milliards et un soutien financier de l’État qui représente environ 50 % des recettes. Seconde observation les 12 milliards d’euros de pertes sont surtout liés à une dépréciation brutale d’actifs pour SNCF mobilités ;  la dépréciation vient essentiellement de la baisse de rentabilité des TGV du fait d’un trafic et de tarifs qui stagnent en raison de la concurrence. Troisième observation la dépréciation provient essentiellement de la dévalorisation du réseau. Un réseau dont la valeur est nécessairement déprécié puisque toute évolution des péages à la hauteur des coûts est impossible. Tout cela explique largement l’État catastrophique de l’endettement du groupe ferroviaire qui atteint aujourd’hui autour de 50 milliards d’euros. Une dette sur laquelle les pouvoirs publics ont fait l’impasse quand ils ont procédé à la réforme récente du ferroviaire. Avec un trafic qui stagne voire régresse et surtout une telle dette la situation financière est ingérable. Même si les nouvelles normes comptables (if) ont largement plombé cette année les comptes. En effet les normes comptables IFRS qui s’appliquent aux deux Epic – tout comme aux entreprises privées – obligent les entreprises à valoriser leur actif. Il s’agit des rames de TGV pour SNCF Mobilités qui réalise les services de transport et du réseau lui-même pour SNCF Réseau, qui gère l’infrastructure ferroviaire. Ces actifs sont valorisés financièrement en fonction de la projection à 50 ans des flux financiers à venir. Or en 2015 pour la première fois, SNCF Réseau et SNCF Mobilités ont publié leurs comptes ensemble. Ainsi SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure, affiche 9,6 milliards d’euros de dépréciations d’actifs pour la valorisation de son réseau. À ce montant colossal, s’ajoutent 2,2 milliards d’euros pour SNCF Mobilités et 450 millions d’euros pour les gares. Une situation Tellement ingérable qu’elle a entraîné récemment la démission du patron des infrastructures. La Situation est surtout caractérisée par un endettement abyssal de l’ordre de 45 milliards d’euros et qui pourrait encore augmenter de 11 milliards d’ici 2020. Selon le cabinet SECAFI,  Cette dette devrait atteindre 56,7 milliards en 2020, soit 11,7 milliards de plus par rapport à 2014. Or, les économies réalisées par le groupe SNCF ne devraient pas dépasser 4,8 milliards sur la période – 2,5 milliards issus de la fusion entre RFF et SNCF Infra et 2,3 milliards dans les coûts de production. Résultat, il manque, selon Secafi, de 1 à 1,5 milliard d’euros par an pour assurer la maintenance du réseau. A cela, il faut ajouter les intérêts de la dette qui coûtent 1,5 milliard d’euros par an au groupe public. Le rapport constate que la réforme « a omis de clarifier les grands principes du modèle économique du futur système ferroviaire » dans un contexte de restrictions budgétaires du côté de l’État comme des régions, et d’une libéralisation du marché de l’autocar. Une situation intenable qui ne permet ni d’assurer le financement des investissements, ni l’entretien pourtant urgent du réseau et ni la stabilisation de la dette. Une des variables d’ajustement consistera à supprimer au moins 10 000 emplois sur 150 000 actuels d’ici 2020. La protestation du 9 mars sera aussi justifiée par des revendications salariales pratiquement bloquées depuis plusieurs années du fait de l’inflation mais surtout en raison de la situation financière dramatique de l’entreprise. À noter aussi la décision dans le même temps d’une grève à la RATP qui ajoutée à celle de la SNCF pourrait provoquer un blocage total des transports collectifs.

Un nouveau parrain pour la mafia de la FIFA

 

 

Il y aura  aujourd’hui l’élection d’un nouveau parrain pour la mafia de la FIFA. D’une manière ou d’une autre,  tous les candidats ont été impliqués dans la gestion précédente de l’organisation internationale. Une organisation  internationale véritable machine à cash qui récolte des milliards et les redistribue aux fédérations locales et à certains dirigeants pour perpétuer leur pouvoir. D’une certaine façon cette organisation n’est pas réformable compte tenu de son statut, de sa composition et de ses pratiques. Une organisation qui bénéficie en outre du seul statut d’association (type loi 1901 en France) dont la gestion est complètement opaque et localisée en outre en Suisse (comme la plupart des désorganisations sportives internationales. C’est le fric foot érigé en système qui permet toutes les dérives, trafics d’influence, corruptions, spéculations sur les joueurs y compris les enfants et tous les endettements de la plupart des grands clubs. L’accusation n’est pas nouvelle : « La FIFA se conduit comme une « famille de mafieux » avait affirmé l’ancien président de la Fédération anglaise, Lord David Triesman, commentant les accusations de corruption entourant l’attribution de la Coupe du monde2022 au Qatar.  « La corruption a été érigée en système et soutenue par l’absence d’investigations et où la plupart des accusés échappe aux enquêtes.. »  Cette interrogation sur la nature mafieuse de la FIFA concerne en fait la plupart des organisations internationales sportives. À commencer par le comité olympique (CIO), lieu de toutes les magouilles pour la localisation des jeux,  lui aussi disposant d’un statut d’association comme d’ailleurs la plupart des fédérations internationales des différentes  disciplines sportives. La plupart ont en effet un statut aussi sulfureux que celui de la FIFA ou du CIO avec en plus presque toujours un siège en Suisse quelquefois à Monaco pour des raisons de laxisme fiscal et d’absence de contrôle. Du coup c’est toute l’organisation sportive qui est en cause car elle est soumise à toutes les pressions à toutes les corruptions (voir encore l’implication du président de l’union internationale cycliste dans le scandale de dopage d’Armstrong).

Notre-Dame-des-Landes : Royal et Ayrault en desaccord

Notre-Dame-des-Landes : Royal et Ayrault en desaccord

 

Ségolène Royal et Jean-Marc Ayrault sont en total désaccord concernant Notre Dame des landes. Désaccord sur le projet puisque Ségolène Royal, elle, a  souhaité une alternative à Notre-Dame des Landes tandis que Jean-Marc Ayrault lui s’est toujours prononcé pour la réalisation du nouvel aéroport. Désaccord aussi et qui découle du précédent concernant le champ du référendum. Ségolène Royal souhaite élargir le plus possible aux autres départements de la région tandis que Jean-Marc Ayrault veut le circonscrire au seul département de Loire Atlantique. En cause des résultats probables différents selon la zone géographique choisie pour l’organisation du référendum. En Loire-Atlantique les avis favorables à Notre-Dame des Landes sont de l’ordre  de 65 % mais seulement de 60 % voire moins dans l’espace régional tandis  qu’au plan national l’opinion est défavorable. De toute manière ce référendum est un piège puisqu’il ne peut avoir aucune valeur juridique. D’autant que la décision du gouvernement est déjà prise et qu’on ne sous qu’on ne saurait soumettre cette décision d’intérêt national un référendum local. Lors de l’émission « Le Grand Rendez-Vous » sur Europe 1/ »Le Monde »/iTélé, la ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal, s’est donc prononcée en faveur d’un élargissement de la consultation populaire aux autres départements de la région. A l’inverse, quelques heures plus tôt, sur France 3, Jean-Marc Ayrault, le ministre des Affaires étrangères et ancien maire de Nantes, s’est dit favorable à un référendum limité au département de la Loire-Atlantique.  Très impliqué dans le dossier et champion du remplacement de l’aéroport Nantes Atlantique par celui de Notre-Dame-des-Landes, l’ancien maire deNantes, a rappelé sur France 3, qu’il souhaitait que le référendum concerne uniquement « le périmètre le plus proche du territoire impacté ». Pour le ministre des Affaires étrangères, il s’agit d’augmenter les chances de voir l’aéroport plébiscité en circonscrivant le référendum à un périmètre restreint où le projet est apprécié.

 Avec AFP

Un nouveau permis de conduire tout aussi bidon

Un nouveau permis de conduire tout aussi bidon

À partir d’avril on connaîtra une nouvelle réforme du permis de conduire tout aussi bidon. L’objectif officiel de cette réforme applicable  à partir d’avril est de réduire les coûts et les délais d’attente. Un coup particulièrement excessif pour les jeunes puisqu’il se situe entre 1500 et 2 000 €. L’attente, elle, pourrait être diminuée ; elle est aujourd’hui d’environ 100 jours soit le double de la moyenne européenne. Pour cela on envisage une externalisation des examens y compris en ayant recours par exemple à la Poste. Sur le fond cela ne changera pas grand-chose et le permis sera toujours aussi inadapté à la préparation à la conduite. En effet connaître la réglementation ou le maniement des instruments de conduite ne suffit pas. Il y a déjà des dizaines et des dizaines d’années que l’ancien pilote de course Jean-Pierre Beltoise avait préconisées que l’examen pratique soit effectué sur circuit afin de mesurer les compétences à la gestion des risques. D’une certaine manière on peut donc considérer cette réforme comme du bricolage. Pour preuve des modifications complètement anecdotiques voir surréalistes. En effet À compter du 18 avril prochain, la nouvelle banque de photos destinée aux examens du code sera soumise aux candidats. Ce toilettage qui permet de dépoussiérer ce stock ancien intègre de nouveaux clichés avec vues aériennes mais aussi, et c’est nouveau, des vidéos. Par ailleurs, le volume des diapositives augmente passant de 700 aujourd’hui à 1015. Compte tenu de l’enjeu la l’enseignement concernant la sécurité routière devrait être intégrée dans le processus de formation des élèves  et cet enseignement sanctionné par un diplôme gratuit. Ne resterait alors à la charge du candidat conducteur que le coût de l’épreuve pratique à passer dans les conditions proches du réel. Avec la loi moi qu’on va peut-être gagner en rapidité mais pas forcément en qualité. La loi Macron prévoit en effet de redéployer les inspecteurs du permis de conduire pour essayer de le diviser par deux. C’est pourquoi l’examen du code de la route et du permis poids lourds pourra être confié à des organismes privés agréés, comme La Poste. Selon le gouvernement, cet aménagement va permettre de libérer 170000 places.  À compter du 1er juin, le candidat au code paiera 30 euros. 

Uber aussi sur le marché du transport de colis

Uber aussi sur le marché du transport de colis

 

 

Après le transport de personnes par taxi, Uber  s’attaque maintenant aux transports de petits colis de marchandises. De quoi bousculer encore un marché très concurrencé. Amazon avait déjà mis un pied sur ce marché en mettant en place son propre service de distribution. Cette fois il s’agit de s’adresser à tous les utilisateurs de transports express. Le groupe commencera par démarcher  la clientèle individuelle mais rapidement va  se rendre compte que l’essentiel du marché est constitué par les entreprises. Certes le phénomène de bourse de fret n’est pas nouveau dans le transport, il existe depuis des dizaines et des dizaines d’années (a même commencé avec le Minitel en France avant évidemment d’être informatisé).  Le danger c’est évidemment la puissance d’Uber, ses moyens technologiques et sa couverture mondiale. Surtout pour se faire une place et s’imposer dans ce monde,  Uber n’hésitera certainement pas à écraser les prix ce qui risque de fragiliser nombreux  transporteurs classiques spécialisés dans l’express mais aussi d’autres entreprises de transport qui à côté du transport complet ou du transport de lots font aussi du transport express. D’un certain point de vue,  on ne peut pas dire il s’agit d’une vraie révolution technologique mais d’une tentative de mettre  en sous-traitance les acteurs actuels. On sait par ailleurs que c’est le dernier kilomètre de livraison qui plombe le coût  du transport express, dès leur on risque de voir apparaître des opérateurs qui comme pour les VTC vont intervenir avec des statuts juridiques très flous voire sans statut du tout quand des  automobilistes ne seront pas sollicités pour effectuer les livraisons terminales. Déjà confrontés à la concurrence d’Amazon, les groupes européens de services postaux et de livraison express de colis, comme Deutsche Post, PostNL ou Royal Mail, risquent de devoir faire face à celle d’Uber et d’autres start-up intéressées par ce marché.  UberRUSH, qui permet de trouver via une application un coursier, et de nouveaux entrants tels que PiggyBaggy ou Nimber, pourraient en effet venir grignoter des parts de marché aux opérateurs historiques, estiment des analystes financiers et des gérants interrogés par Reuters.  Ces derniers commencent à prendre en compte dans leurs calculs de valorisation l’impact à long terme de cette nouvelle concurrence, pour l’instant incarnée par Amazon avec le lancement de son propre service de messagerie express dans certaines régions d’Europe.  Pour eux, cette initiative du géant américain du commerce en ligne pourrait bien n’être qu’une première étape de ce qui attend le marché.

Voitures d’occasion: le retour de la prime à la casse ?

Voitures d’occasion: le retour de la prime à la casse ?

Pour relancer l’industrie automobile les professionnels du secteur n’ont rien trouvé de mieux que de proposer une prime à la casse mais en s’appuyant sur des motifs écologiques. Il s’agirait d’inciter les Français à renouveler davantage le parc pour diminuer la consommation de carburant et donc les émissions polluantes. Pas sûr cependant que le bilan écologique global soit très bénéfique. Se débarrasser d’une automobile qui pourrait encore durer une plusieurs années pour économiser à peine 1 l de carburant ne sera pas nécessairement une opération positive pour l’environnement si l’on fait le bilan environnemental total incluant la production du véhicule et sa consommation. La préoccupation n’est certainement pas écologique mais économique. Ce qu’on reproche au parc actuel c’est de compter encore 10 millions de véhicules de plus de 10 ans pour résumer le lobby automobile veut surtout une prime à la casse écologique Les 110.000 entreprises du secteur vont donc  réclamer cette semaine au ministre de l’Économie des mesures musclées dont, entre autres, le retour d’une prime à la casse. La priorité : stopper le vieillissement d’un parc qui rend les efforts en matière de pollution quasiment vains. « Demander aux constructeurs de lancer des modèles plus propres n’est pas suffisant. La priorité est d’aider à remplacer les véhicules de plus de 10 ans », martèle Francis Bartholomé, président du Comité national des professions de l’automobile, le CNPA, qui fait un constat accablant : la France compte 10 millions de véhicules de plus de 10 ans. Et ces voitures continuent d’animer l’essentiel du marché de l’occasion avec 5,6 millions de transactions l’an dernier. Et pour persuader le gouvernement le lobby automobile ajoute un vernis social à la prime à la casse. Dans le même esprit on pourrait aussi proposer une prime à la casse des logements anciens afin de relancer le bâtiment…et pour des motifs écologiques aussi !

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