Archive pour la Catégorie 'transport'

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Alstom: Macron dénonce, gonflé le jeune homme !

Alstom: Macron dénonce, gonflé le jeune homme !

Gonflé Macron  qui dénonce la fermeture d’Alstom à Belfort,  lui qui ne sait guère préoccuper de la cohérence de la politique des transports en favorisant le développement du car. Du coup les commandes intérieures de matériel ferroviaire se tassent, la vitrine française du rail devient obsolète et les débouchés internationaux se réduisent. Comment par exemple vendre des TGV nouveaux à l’étranger quand la France a renoncé à toute ligne nouvelle. On objectera qu’on n’a voulu rééquilibrer la stratégie en faveur des autres trains parenthèses (autres que.TGV). Or ces trains sont désormais très concurrencés par les cars de Macron. Sans doute que la plupart vont disparaître. Il  faut aussi reconnaître le manque de compétitivité de la part de la SNCF et donc les prix excessifs. Macron  ne devrait donc pas être étonné car lui comme les autres ont négligé la filière industrielle ferroviaire et fait fi de toute cohérence de la politique des transports. L’ancien ministre de l’Économie Emmanuel Macron juge cependant samedi dans l’Est Républicain la décision d’Alstom de fermer son site de Belfort « brutale et condamnable » et souligne qu’il n’en a jamais été question lors de ses discussions avec l’entreprise. « J’ai eu, régulièrement, au cours de mes fonctions de ministre, des relations avec les dirigeants d’Alstom. J’ai eu des échanges avec eux encore en juillet dernier, et il n’était absolument pas question de fermer Belfort », a expliqué M. Macron au quotidien régional, dénonçant une décision « soudaine, brutale et condamnable ».  Alors que l’Etat est actionnaire à hauteur de 20% du capital d’Alstom, M. Macron explique avoir « mis la pression sur Alstom pour préserver l’emploi dans un contexte de surcapacité productive en France dans le ferroviaire ».  L’ancien ministre dit également ne pas croire à l’hypothèse selon laquelle Alstom chercherait à faire monter la pression pour inciter l’Etat à lui passer des commandes. « Tous les clients étrangers exigent désormais que la production se fasse au moins en partie chez eux. Alstom doit s’adapter mais ne saurait le faire dans la précipitation et sans concertation », estime-t-il. Gonflé le jeune Macron ;  ce ne sont pas tellement la précipitation et la concertation qui sont en cause mais la cohérence de la politique des transports et son articulation avec la filière industrielle

Automobile : La fin du diesel (Hinrinch J. Woebcken )

Automobile : La fin du diesel (Hinrinch J. Woebcken )

C’est le patron de Volkswagen US à qui le dit, un expert évidemment d’une des plus grandes marques mondiales. Pour lui l’avenir,  c’est l’électrique. Rien d’exceptionnel dans cette vision prospective sans doute suscitée par les scandales de la marque en matière de pollution. Il y a longtemps en effet que la mort du diesel et au-delà du moteur à explosion alimentée par le pétrole a été prédite. D’une certaine manière c’est même un scandale que cette voiture électrique ne se soit pas substituée depuis longtemps à l’automobile qui pollue et détruit l’environnement. En cause sans doute une collusion entre les pétroliers qui s’enrichissent à bon compte en pillant les ressources de pays en développement, les Etats qui se goinfrent de la martingale fiscale sur l’automobile enfin les constructeurs qui peuvent vendre des modèles rapidement obsolètes et très chers. Rappelons qu’en France le coup moyen d’une automobile tourne autour de 20 000 €, une folie pour le consommateur comme pour l’environnement. Lancé il y a un an, le feuilleton du « DieselGate » s’oriente donc doucement vers une nouvelle saison plus écolo. C’est même Hinrinch J. Woebcken, président de Volkswagen USA, le dit.  Pour le leader mondial des moteurs au gasoil, le scandale des moteurs truqués aura permis une chose: lui faire prendre conscience que la fin du diesel s’approchait inexorablement pour les véhicules grand public et qu’il était temps de passer à la prochaine étape: l’électrique. Il ne s’agit pas d’une phrase lancée en l’air, puisque le dirigeant apporte même des précisions plutôt inattendues. Plusieurs modèles emblématiques dotés d’un moteur TDI pourraient ne plus être distribués aux États-Unis sans donner de calendrier précis pour ce revirement stratégique. Hinrinch J. Woebcken a notamment cité la Golf, la Jetta et la Passat. Il précise néanmoins que pour ce marché, la filiale du groupe allemand continuera à proposer du diesel, mais dans quelques cas où il est nécessaire, sans plus de précision. Il évoque certainement les SUV et les utilitaires qui chez les constructeurs américains restent dédiés à ce carburant, et ce détail à son importance. Cette précision est d’importance, car si l’image de Volkswagen a été détériorée par le scandale, le diesel n’est pas sur la liste noire des constructeurs américains, ni de leurs clients comme Dan Nicholson, vice-président en charge des groupes motopropulseurs de General Motors l’a rappelé cet été. Pour lui, pas question de jeter le bébé avec l’eau du bain. « Les clients […] voudront toujours des diesel et nous allons répondre à cette demande », a-t-il indiqué. Une demande avec une offre beaucoup plus lucrative que celle de véhicules électriques susceptibles de durer 20 ou 30 ans ! Et sans pollution.

Fermeture Alstom à Belfort : le résultat d’une politique de transport

Fermeture Alstom à Belfort : le résultat d’une politique de transport

A lire le communiqué du gouvernement on ne peut rester que pantois car la fermeture D’Alstom à Belfort est la conséquence directe d’une politique de transport Il y a en effet des années que le rail y compris le TGV perd des parts de marché. En outre on a figé les projets de nouvelles lignes. Comment dès lors espérer une meilleure dynamique pour les carnets de commandes industrielles quand la vitrine que constitue le rail en France n’est pas renouvelée ? La faute évidemment à l’absence d’une politique des transports. Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, la réflexion s’est presque arrêtée et les orientations ont été de plus en plus contradictoires. En fait on a repris les méthodes néandertaliennes qui consistent à traiter chaque mode et chaque secteur de manière isolée, souvent de manière antagoniste.  Exemple quand on traite de la réforme manquée de la SNCF sans tenir compte du contexte et en oubliant son environnement financier. Exemple quand on développe les fameux cars Macron  et qu’on s’étonne ensuite du dépérissement des lignes Inter cités. Exemple quand les pavillons étrangers routiers dévorent progressivement les marchés en transport de marchandises et que du coup la part fret SNCF devient encore plus insignifiante. Si quelques progrès ont effectivement été enregistrés en matière de politique des transports, cela concerne essentiellement le champ urbain mais avec encore des contradictions. On Comprend mieux le caractère insipide de la réaction du gouvernement face à l’annonce de la fermeture d’Alstom à Belfort concernant la construction ferroviaire en lisant  la réaction du  ministre de l’Economie et des Finances, Michel Sapin, et du  secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue qui  ont demandé jeudi à Alstom « d’engager une phase de discussion et de négociation avant toute décision définitive sur l’avenir du site de Belfort. Les ministres seront particulièrement attentifs à l’évolution globale de l’emploi industriel à Belfort et au maintien de la capacité de la France à concevoir et fabriquer des locomotives« , Michel Sapin et Christophe Sirugue avaient convoqué Henri Poupart-Lafarge après l’annonce de l’arrêt de la production de trains sur le site historique de Belfort pour tenir compte de baisses de commandes en France. Dernier élément d’analyse qui explique aussi le dépérissement du transport ferroviaire : le prix. Ce transport n’est pas assez compétitif en raison de ses conditions d’exploitation tout autant en raison de son environnement concurrentiel. Bref le train est trop cher et pas seulement en France.  Pas étonnant qu’il ne cesse de perdre des parts de  marché au profit notamment de l’autocar et surtout de l’automobile. Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe – avion, train et autocar. La France se classe au 11e rang tous modes de transport confondus sur 40 pays. . Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports, GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe calculé à partir du prix moyen des trajets nationaux.  Concrètement, parcourir 100 kilomètres en train en France reviendrait plus cher qu’en avion, 17,59 euros contre 14,74, selon les calculs de GoEuro. Le même trajet en autocar revient à 4,78 euros. La France se classe au cinquième rang des pays où la place de train est la plus élevée, après la Suisse (47,44 euros), le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique (20,54 euros). Parmi les pays les moins chers que la France, figurent l’Espagne à 13,74 pour 100 kilomètres, l’Allemagne à 12,59 euros et l’Italie à 12,28 euros.  Bien évidemment, ces tarifs ne prennent pas en compte la politique de billets à petits prix et les cartes de réduction. Or, selon la SNCF, 75% de clients TGV profitent de tarifs réduits. Mais, c’est bien parce que le TGV est considéré comme cher par les Français et que la compagnie est concurrencée par d’autres modes de transport. On objectera que la SNCF et les constructeurs ont récemment décidé d’étudier le tgv  futur caractérisé par une baisse des coûts de production de 20 %. La question est de savoir si cette baisse se répercutera sur les coûts d’exploitation et surtout sur le prix du billet et quand ? Sans doute pas avant une dizaine d’années. Trop peu, trop tard, trop partiel. Question : quand va-t-on articuler la politique industrielle, la régulation du transport, les investissements,  les problématiques socio-économiques et financières ? Réponse de l’énarque Sapin et de l’apparatchik Sirigue (entré au séminaire du PS à 22 ans), respectivement ministre des finances et ministre de l’industrie : «nous sommes attentifs à la situation» !

Toute l’incompétence et l’immobilisme résumés en une phrase. !

 

 

Le train plus cher que l’avion !

Le train plus cher que l’avion !

 

 

Ce que démontre une enquête qui confirme que la grande faiblesse du train en France n’est pas technologique mais commerciale. Le train en France et beaucoup trop chère pas étonnant qu’il ne cesse de perdre des parts de  marché au profit notamment de l’autocar et surtout de l’automobile. Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe – avion, train et autocar. Même si le train est moins à son avantage, la France se classe au 11e rang tous modes de transport confondus sur 40 pays. . Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports, GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe calculé à partir du prix moyen des trajets nationaux (1). « Malgré les apparences, la France bénéficie de prix de transports assez raisonnables », selon le comparateur.  Concrètement, parcourir 100 kilomètres en train en France reviendrait plus cher qu’en avion, 17,59 euros contre 14,74, selon les calculs de GoEuro. Le même trajet en autocar revient à 4,78 euros. La France se classe au cinquième rang des pays où la place de train est la plus élevée, après la Suisse (47,44 euros), le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique (20,54 euros). Parmi les pays les moins chers que la France, figurent l’Espagne à 13,74 pour 100 kilomètres, l’Allemagne à 12,59 euros et l’Italie à 12,28 euros.  Bien évidemment, ces tarifs ne prennent pas en compte la politique de billets à petits prix et les cartes de réduction. Or, selon la SNCF, 75% de clients TGV profitent de tarifs réduits. Mais, c’est bien parce que le TGV est considéré comme cher par les Français et que la compagnie est concurrencée par d’autres modes de transport que la SNCF a développé une politique tarifaire agressive visant à ancrer l’idée que le train est un transport accessible à tous – billets à petits prix et Prem’s, trains #TGVpop, offre low cost Ouigo et pour les départs à la dernière minute, 100% Eco pour les Intercités… En revanche, sur un marché très concurrentiel et qui n’est pas encore mature comme l’autocar, le France est le moins cher des pays comparables en Europe : 4,78 euros pour 100 kilomètre contre 13,59 euros au Royaume-Uni, 10,98 euros en Belgique, 8,2 en Espagne, 5,7 euros en Italie et 5,33 euros en Allemagne. Lorsque la concurrence effrénée entre les opérateurs sera achevée, les prix des autocars Macron remonteront, et la comparaison fera davantage sens avec les pays européens et avec le train qui perd des clients à cause de l’autocar et du covoiturage.

 

(Avec Mobilicités)
(1) Le prix moyen des transports est basé sur les données internes du moteur de recherche GoEuro, sur la période comprise entre avril 2015 et avril 2016. Les données résultent de millions de recherches et réservations effectuées sur le site GoEuro. Plus de 450 compagnies de transport et opérateurs sont inclus dans cette étude, avec plus de 300 millions de trajets. Les prix proviennent directement de ces compagnies et sont donnés sans commission, mais taxes incluses.
La moyenne totale est une moyenne pondérée des prix moyens des bus, trains et vols, quand ceux-ci sont disponibles. Cependant, pour certains pays dans la liste, des trajets nationaux ne sont pas possibles pour tous les types de transport ; il a été décidé de les inclure tout de même, pour permettre aux utilisateurs de se faire une idée des prix et pouvoir les comparer séparément.

PSA Peugeot Citroën : la vraie consommation, plus 1.8 litres

PSA Peugeot Citroën : la vraie consommation, plus 1.8 litres

 

Pas vraiment une découverte, la consommation réelle des véhicules est supérieur d’environ 2 l par rapport aux consommations annoncées. Autant dire que l’évaluation des démissions polluantes est complètement faussée. PSA a décidé de mener lui même ses propres essais, en collaboration avec des ONG comme France Nature Environnement.  PSA est le premier groupe automobile à publier des tests de consommations et de rejets de CO2 en conditions réelles d’utilisation. Résultat: « les voitures consomment en moyenne 1,8 litre de plus que lors des tests d’homologation », explique Gilles Le Borgne, directeur de la recherche-développement de PSA, avec des écarts allant de 1,2 litre (Peugeot 208 Blue HDi 100) jusqu’à 2,7 litres (Peugeot 3008 1,2 Pure Tech). La 208 diesel consomme 4,7 litres en conduite dite réelle, contre une homologation à 3,5 litres. Sur le monospace 3008 à essence, 7,6 litres réels ont été relevés, contre 4,9 litres en homologation. Ces tests sont cruciaux puisque les émissions de CO2 sont exactement corrélées aux consommations. « 170 tests ont été réalisés sur 16.000 kilomètres », précise Gilles Le Borgne. Huit personnes de PSA travaillent à temps plein sur la question et trois… de Bureau Veritas. Car, pour être crédible, PSA a défini un protocole d’essais avec des organisations non gouvernementales comme Transport & Environment (T&E) et France Nature Environnement (FNE), le tout audité par Bureau Veritas. 30 modèles ont ainsi été testés à ce jour. Ces tests suivent un protocole censé refléter le comportement exact du client moyen, conduisant en ville (25,5 kilomètres), sur route (35,7 km) et autoroute (31,1 km). Et ce n’est pas fini. Pour mesurer cette consommation, les voitures roulent sur une quarantaine de kilomètre, sur autoroutes, nationales, départementales ou en plein centre-ville. PSA prend aussi en compte le nombre de passagers, les bagages et l’utilisation de la climatisation par exemple. Et c’est le grand écart avec les tests en laboratoire, c’est à dire ce qui font office d’homologation en Europe.

(Avec Challenges)

Automobile : Macron défend le diesel

Automobile : Macron défend le diesel

 

 

 

Pour défendre la filière diesel tout autant que pour attaquer Anne Hidalgo la maire de Paris (avec laquelle il entretient de solides différences), Emmanuel Macron a pris la défense de la filière diesel lors d’une visite d’une usine d’équipements automobiles. Ceci étant  Emmanuel macro a reconnu le bien-fondé d’un réalignement progressif de la fiscalité diesel sur celle de l’essence Le ministre de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique a défendu jeudi ce type de motorisation, en visitant le site de l’équipementier Bosch à Onet-le-Château, dans l’Aveyron. Sur celle de l’essence. « L’avenir du diesel passe par l’innovation », a affirmé le ministre, assurant qu’il « reste au coeur de la politique industrielle française » et du « projet industriel français de la mobilité environnementale ». Emmanuel Macron a souligné l’importance de cette industrie en France qu’il s’agisse « des millions de personnes qui l’achètent », parfois « celles qui ont le moins de pouvoir d’achat », ou « des millions qui y travaillent». Les salariés du site, spécialisé dans la production d’éléments pour moteurs diesels, ont notamment interpellé le ministre sur les positions de la ministre de l’Environnement et de l’Energie, Ségolène Royal, et d’Anne Hidalgo, maire de Paris, où la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte depuis le 1er juillet. Emmanuel Macron a rappelé qu’il est « ministre » contrairement à « Mme Hidalgo, qui n’est pas ministre de l’Industrie ». « Ses décisions ne valent pas pour la France », a-t-il fait valoir. « Il ne faut pas faire la chasse au diesel » après le scandale des moteurs diesel truqués de Volkswagen, a estimé le ministre.

 

Voitures autonomes autorisées en France

Voitures autonomes autorisées en France

Une ordonnance adoptée ce mercredi par le gouvernement « introduit la notion d’autorisation de circulation sur la voie publique spécifique à l’expérimentation » de ces ‘véhicules autonomes’ et aboutira « à la construction d’un cadre réglementaire solide au travers d’un décret en Conseil d’État », précise le texte. Elle s’inscrit dans une démarche visant à ce que « la France soit reconnue comme une terre d’expérimentation du véhicule autonome, un centre d’excellence de l’intelligence embarquée et un leader en sécurité des systèmes complexes, afin de préparer les nouvelles mobilités de demain », poursuit le document. Par ailleurs, le véhicule autonome « devrait avoir des capacités de réaction et d’adaptation supérieures à celles d’un conducteur humain et ainsi commettre moins d’erreurs que ce dernier sujet à la fatigue, l’alcool, la distraction ou l’inexpérience » et il représente « une piste de progrès prometteuse pour la sécurité routière », ajoute le texte. La conduite autonome est considérée comme un enjeu majeur pour les prochaines années dans le secteur de l’automobile. L’américain Tesla est un pionnier de ce type de technologies. Deux enquêtes ont été ouvertes aux Etats-Unis sur Autopilot, le système d’aide à la conduite automatique du constructeur américain, qui était notamment enclenché au moment d’une collision mortelle d’une Tesla Model S avec un camion en Floride le 7 mai. Cet accident a porté un coup au développement de la voiture autonome, certains observateurs appelant à retarder le plus longtemps possible l’arrivée des véhicules sans conducteur sur les routes.

(Challenge et AFP)

Pollution automobile : Ségolène Royal pour de nouvelles normes et…. de nouvelles taxes

Pollution automobile : Ségolène Royal pour de nouvelles normes et…. de nouvelles taxes

 

Ségolène Royal approuve les conclusions de la commission mise en place suite au scandale Volkswagen. Une commission qui demande surtout la refonte de la réglementation européenne à fin de quitter les émissions de CO2 mais aussi d’oxydes d’azote (NOX). Des propositions qui sont fondées sur le fait que la plupart des constructeurs dépassent  les normes actuelles. Cela pourrait se traduire en France par une taxe supplémentaire notamment sur les véhicules diesels des 2017. Selon l’entourage de la ministre de l’Environnement, le rapport, qui s’appuie sur les tests de 86 véhicules, confirme que tous les constructeurs ont, à des degrés divers, des difficultés à tenir les normes de pollution. Montré du doigt après les premiers tests, Renault a déjà annoncé qu’il améliorerait le système de dépollution de ses moteurs diesel. « Les constructeurs seront mis devant leur responsabilité car la pollution de l’air est un grave problème, on ne peut plus tergiverser ni plaisanter », déclare la ministre de l’Environnement dans un communiqué sur le rapport final. Une modification du « malus » automobile sera proposée dans le cadre de la loi de finances pour 2017 pour qu’il intègre les émissions d’oxydes d’azote (NOx), dit-on dans son entourage. Ce système cible aujourd’hui uniquement les émissions de CO2, principal gaz à effet de serre. Dans la droite ligne de ses premières conclusions, elle ajoute que « les tests réalisés ont révélé de nombreux dépassements en regard des seuils retenus par la commission, quelle que soit la norme Euro à respecter ». « En matière d’émissions de NOx, des véhicules Euro 6 de certains constructeurs ont dépassé plus de dix fois la norme », souligne-t-elle. « En matière d’émissions de CO2 (…), sur la grande majorité des véhicules testés, des dépassements importants ont été constatés lors des essais D3, réalisés sur piste, alors que le test D3 reproduit le cycle d’homologation ». Conséquence d’une procédure d’homologation européenne insuffisante, « la plupart des constructeurs semblent avoir conçu leurs modèles en se focalisant sur les conditions d’essais en laboratoire », dit-elle, et « les impacts que cette approche engendre sur les émissions d’éléments nocifs et la qualité de l’air proche des axes de circulation semblent avoir été largement ignorés ». La commission demande la modification du système d’homologation et souligne que « l’absence ou le manque de transparence des tests de surveillance et de contrôle de la part des autorités publiques sur les émissions des véhicules produits en série et mis à la vente dans l’Union européenne constituent une incitation à la fraude et doivent donc absolument être corrigés ». De nouvelles normes européennes d’homologation intégrant les émissions polluantes en conditions réelles de conduite doivent entrer en vigueur, mais pas avant septembre 2017.

(Avec Reuters)

Un fonds de garantie pour racheter les licences les taxis

Un fonds de garantie pour racheter les licences les taxis

L’idée de création d’un fonds de garantie pour racheter progressivement les licences des taxis traditionnels constitue sans doute une orientation susceptible de recréer des conditions de concurrence plus équitable entre les taxis classiques, les VTC c’est et autres uber. Ceci étant, il aurait sans doute été souhaitable que le principe soit adopté en même temps que le mode de financement. Pour  l’instant il faut se contenter de la déclaration du secrétaire d’État aux transports : « cela ne coûtera rien aux contribuables ». La question est alors qui paiera ? Dans un courrier adressé mercredi aux représentants des taxis et VTC, qu’il a reçus jeudi, le secrétaire d’Etat aux Transports annonce qu’il va consulter le secteur sur les modalités d’organisation et les sources de financement du fonds de garantie dont le principe avait été arrêté en avril. Alain Vidalies précise que plusieurs sources de financement, à la charge du secteur et non du contribuable, sont envisagées « pour abonder le fonds de garantie à hauteur d’une centaine de millions d’euros par an ». « Les pistes de financement sont une taxe forfaitaire sur les réservations, un droit forfaitaire annuel sur les détenteurs d’ADS (licence de taxi-NDLR) et les inscrits au registre des exploitants VTC, un droit forfaitaire sur les nouvelles ADS et les inscriptions VTC ou une taxe sur le chiffre d’affaires lié aux prestations », écrit-il dans cette lettre rendue publique jeudi par ses services. Des contributions écrites du secteur sur le fonds de garantie sont attendues d’ici au 15 septembre. « Ces contributions, qui seront publiées sur une plate-forme publique, participeront à la réflexion du gouvernement qui délivrera ses conclusions pour le fonds de garantie à l’ensemble des acteurs du secteur », indique Alain Vidalies. Selon Les Echos, à paraître vendredi, les représentants de la profession ont rejeté le dispositif sur son principe ou ont exclu de contribuer à son financement.

(Avec Reuters)

Taxe carbone, écotaxe : l’imposture fiscale, économique et environnementale française

Taxe carbone, écotaxe : l’imposture fiscale,  économique et environnementale française  

 

L’ingénierie fiscale française est sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaitre le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer mais avec quelle richesse ?).  La première et principale  imposture est écologique. La taxe carbone et l’écotaxe  à  l’ origine sont théoriquement destinées à réduire les flux de marchandises en renchérissant le coût du transport. Une belle intention mais malheureusement contredite par la réalité de la politique des transports et la complexité des processus de production. On oublie un peu vite que l’augmentation fiscale pèsera essentiellement sur les produits français (chaque élément du processus de production sera taxé tandis que les importations ne subiront qu’une fois cette fiscalité). Par ailleurs et surtout le renchérissement du coût du transport va constituer une aubaine supplémentaire pour les transporteurs étrangers qui déjà pillent le marché national grâce au cabotage (le droit pour des camions étrangers de faire du transport interne en France). Or ce sont les camions des ex pays de l’Est  qui pullulent en France car ils pratiquent des prix de dumping et contournent la législation française. Surtout des pavillons bulgares, roumains, polonais. Or ces pays ont des niveaux de coûts très inférieurs aux coûts français et les prix qu’ils offrent peuvent être de 30 à 50 inférieurs aux tarifs des entreprises françaises. Du coup avec l’écotaxe et la taxe carbone,  c’est la mort du pavillon routier français qui a déjà disparu à international et est attaqué de toutes parts en France. Ces pavillons étrangers ne modifieront qu’à la marge leur prix et seront encore plus compétitifs que les pavillons français. Par ailleurs dans une période de crise comme actuellement,  les chargeurs (clients du transport) vont exiger de revoir les tarifs routiers pour annuler l’effet de l’écotaxe. De ce fait,  l’écotaxe n’aura plus aucun sens environnemental. Pour le transport pour compte propre (transport privé,) c’est un handicap supplémentaire pour la compétitivité surtout pour des zones éloignées come la Bretagne (mais il y en a d’autres). Cette taxe est une imposture écologique car elle devait être utilisée pour développer le rail et autres mode alternatifs au rail. Hélas, les hausses de fiscalités n’ont jamais permis le développement du fer car l’offre est obsolète, de qualité médiocre et non compétitive du fait du niveau et de la structure de ses coûts.  Malheureusement le fret ferroviaire est à l’agonie surtout en France. Et ce ne sont pas les dernières grèves des cheminots qui vont améliorer son image auprès des clients. La France vient à peine de décider d’une taxe carbone que renaît le spectre de l’écotaxe en région parisienne pour le transit, ensuite pour les autres trafics et sans doute progressivement pour toutes les régions. L’exécutif politique de la région parisienne par démagogie sans doute veut limiter dans un premier temps l’écotaxe au transit et  espère en tirer 100 millions de nouvelles ressources. On se demande comment on peut atteindre 100 millions quand la défunte écotaxe prévoyait un taux de 0.14cmes au km. Il faudrait passer à près de 5 euros du km pour atteindre ces 100 millions en région parisienne.  Ces taxes sont des impostures économiques car elles vont encore plomber une compétitivité française déjà très malade. Faut-il rappeler, et rappeler encore, que la France détient le triste record des prélèvements obligatoires qui représente plus de 56% du PIB en 2015 (richesse nationale).  Comme déjà indiqué on vient aussi  de décider d’une taxe carbone.  Cette nouvelle taxe veut se distinguer de la composante carbone progressive instaurée par la loi de finances 2014 dans la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui vise les émissions diffuses de CO2 par le biais, essentiellement, de la consommation de carburants, par exemple pour le chauffage ou dans les transports. De sept euros par tonne de CO2 en 2014, cette « contribution climat énergie » a été portée à 14,5 euros en 2015 et 22 euros en 2016. La loi de transition énergétique prévoit de porter cette composante de la TICPE à 56 euros la tonne en 2020 et 100 en 2030, en passant par 30,5 en 2017, 39 en 2018, 47,5 en 2019. En réalité la nouvelle taxe carbone risque de se cumuler (voire d’être fondue avec l’actuele). En clair, c’est  un impôt supplémentaire  On peut se poser la question de la pertinence économique et environnementale de ce nouvel impôt. En effet il ne s’agit ni plus ni moins que de mettre une taxe supplémentaire sur la pollution. Est-ce que cette taxe sera ou non de nature à peser sur le choix du consommateur afin de réduire les émissions polluantes ?  Rien n’est sûr car  tout dépendra de l’offre alternative dont peut disposer le consommateur ; or en l’état actuel des technologiques le choix est relativement réduit. Pour le transport par exemple, dans les grandes villes, certains voyageurs peuvent faire le choix des transports collectifs mais pas les résidents  en banlieue ou a fortiori dans les zones rurales. L’offre est également très réduite entre les différentes techniques concernant le chauffage ou alors  il convient de procéder à des investissements qui ne sont accessibles qu’aux plus hauts revenus. La plus grosse critique qu’on peut émettre concernant la taxe carbone, c’est son utilisation. Pour le fret, on a déjà vu que malheureusement le fer était en voie d’extinction.  En réalité,  il n’est nullement prévu que le produit de cette taxe carbone contribue à la réduction des émissions polluantes, on compte seulement sur son caractère incitatif ; le produit financier sera affecté pour réduire le déficit budgétaire. Autrement dit, il s’agira d’une fiscalité en plus. Contrairement à ce que pensent  certains écolos la taxe carbone n’est pas la martingale qui permet de résoudre la question des les émissions polluantes. D’abord cette taxe ne sera pas un niveau suffisamment dissuasif sauf à amputer brutalement le pouvoir des consommateurs ce qui socialement est difficilement envisageable. Du point de vue économique, c’est une imposture car faute d’harmonisation fiscale au plan mondial, les effets de cette fiscalité fiscale spécifique seront sans effet sur la décarbonation à échelle internationale. Mais nombre économistes en mal existentiel trouvent  là l’occasion de réinsérer dans le champ marchand et fiscal  une problématique environnementale qu’ils ont longtemps ignorée. Or la taxation ne saurait constituer le réel remède miracle pour décarboner notre mode de production et de consommation ; la  régulation ne peut être réduite aux taxes. Il convient  de combiner une certaine taxation de la pollution avec  un renforcement progressif des normes en réservant les énergies fossiles aux activités sans possibilité de substitution actuellement (notamment chimie, transport routier, de fret, transport aérien), en imposant la voiture électrique à échéance d’une vingtaine d’années, en développant les rééquilibrant le mix énergétique.  . Le hic de la COP 21 c’est que c’est que le dispositif fiscal mondial n’est pas harmonisé. Conclusion : déjà affectée par un prélèvement obligatoire  de près de 57%, la compétitivité française (la moins performante en Europe sur le plan social (coût et temps de travail) court le risque de mourir sous les coups répétés  d’une trouble alliance des écolos, des fiscalistes, des économistes et des politiques. Une alliance pour des motifs contradictoires qui  posent une sérieuse question d’éthique.

 

 

Notre-Dame-des-Landes vote à 73% contre le transfert de l’aéroport

Notre-Dame-des-Landes vote à 73% contre le transfert de l’aéroport

 

Le ridicule du référendum concernant Notre Dame des landes est largement démontré  par ce vote de la commune concernée opposée à 73 % au nouvel aéroport. Résumons la situation 55 % de la consultation organisée dans le seul département de Loire-Atlantique se sont prononcés en faveur de cet aéroport. Près de 60 % des habitants de la région des Pays de Loire son contre, comme les français dans leur ensemble. D’où la question quelle légitimité pour ce pseudo référendum ou alors les liaisons aériennes seront-elles limitées à la Loire-Atlantique ? De toute manière il ne s’agissait nullement d’un référendum mais d’une simple consultation sans fondement économique et juridique sans fondement économique parce que les liaisons concerneront évidemment la France, l’Europe et même le monde entier. Sans fondement juridique car il s’agit d’un projet d’intérêt national dont le principe a déjà été adopté comme le souligne d’ailleurs la décision du conseil d’État appelé à ce prononcé sur ce référendum.

 

SNCF : PEPY veut anticiper la concurrence

SNCF : PEPY  veut anticiper la concurrence

 

Le président de la SNCF ne souhaite pas atteindre la date fixée en 2021 pour la mise en concurrence totale de tous les services de transport de voyageurs. Son objectif est de créer une période d’expérimentation afin d’évaluer les chances de la SNCF face à la concurrence. Il veut éviter un basculement brutal comme celui qui s’est produit dans le fret et qui a fait perdre d’énormes parts de marché à l’entreprise publique ;  le risque évidemment dans ce secteur comme dans d’autres secteurs du transport étant de voir émerger des opérateurs low-cost compte  tenu de l’insuffisante compétitivité de la SNCF qui pourrait alors être confinée sur les dessertes les moins rentables. La SNCF anticipera donc  par des expérimentations l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire passagers en Europe, a déclaré mercredi son président, Guillaume Pepy. L’Union européenne a fixé des dates limites pour cette généralisation du transport ferroviaire : fin 2019 pour les lignes régionales de type TER ou Transiliens et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse de type TGV. « Je suis absolument certain que la France n’attendra pas les dates limites. Ça serait préférer une sorte de basculement brutal », a déclaré Guillaume Pepy à l’Association des journalistes économiques et financiers (AJEF). « Ce qui va se passer, c’est une période d’expérimentation qui va consister à regarder ce que cela apporte au consommateur, quelle régulation il faut avoir et est-ce que le train en France se porte mieux avec la concurrence », a-t-il ajouté. Selon lui, ces expérimentations pourraient se dérouler sur les années 2017-2018-2019. Il souhaite éviter les déboires du trafic marchandise, ouvert à la concurrence depuis 2007. « On a vu dans le domaine du fret une bascule brutale : jusqu’à mars 2007 monopole, 1er avril 2007 mise en concurrence de la veille au lendemain », a-t-il rappelé. « Le résultat n’est pas brillant : il n’y a pas un train de fret de plus en France et nous, on a perdu un tiers de notre marché au profit du privé », a-t-il ajouté. « C’est un échec. »

(Avec Reuters)

Coût grèves Air France: déjà plus de 40 millions

Coût grèves Air France: déjà plus de 40 millions

La tête à peine sortie de l’eau en 2015 la compagnie Air France pourrait replonger dans le rouge rapidement. En raison de la récente grève dont le coût pourrait dépasser les 40 millions. Un coup direct qui n’intègre pas les effets indirects sur l’image et la fréquentation future du transporteur aérien. Une grève qui en tout cas n’encouragera pas la direction à rééquilibrer les activités entre KLM et Air France au profit de la compagnie française comme le réclame les pilotes français. Une grève par ailleurs condamnée par le syndicat des pilotes néerlandais de KLM qui eux ont accepté le plan de productivité que les pilotes français refusent. Une grève qui ne constitue pas un grand succès syndical puisque la compagnie a réussi à maintenir 80 % du trafic ; on s’interroge même parmi les pilotes sur la pertinence de ce mouvement et sur ses conséquences désastreuses. L’impact financier des quatre jours de grève observés depuis samedi par les syndicats de pilotes d’Air France dépasse probablement « les 40 millions d’euros », a déclaré mardi 14 juin le PDG d’Air France Frédéric Gagey. Une rencontre « d’ici la fin de la semaine pour une reprise du dialogue dans un contexte qui n’est plus un contexte de grève » sera proposée aux syndicats, a-t-il ajouté précisant que la compagnie a « réussi à tenir 80% des vols ». Il a estimé qu’il s’agissait d’une « grève perdante pour Air France ». « Je pense qu’on dépasse les 40 millions, mais les chiffres définitifs seront publiés lors des résultats du premier semestre », a-t-il ajouté dans un entretien téléphonique précisant qu’il « faut également voir quel sera l’impact dans la durée, c’est-à-dire à quelle vitesse les clients reviennent ».  »40 millions, c’est (le coût d’un avion et demi en moyen-courrier, c’est beaucoup d’argent », a-t-il poursuivi. « C’est une grève perdante pour Air France. Je comprends ce besoin d’exprimer les ambitions, le besoin de croissance, mais ce n’est pas en (…) limitant la capacité financière de la compagnie qu’on favorise le potentiel d’ambition pour Air France », a-t-il poursuivi.

(Avec Challenges et AFP)

Uber : condamné à 800 000 €

Uber : condamné à 800 000 €

Uber France a été condamné jeudi à 800.000 euros d’amende, dont la moitié avec sursis, pour la mise en service et la promotion de l’application UberPop, offre payante de transport entre particuliers suspendue depuis près d’un an. Deux de ses dirigeants, Pierre-Dimitri Gore-Coty, aujourd’hui chargé de l’Europe, de l’Afrique et du Moyen-Orient, et Thibaud Simphal, chargé du marché français, ont respectivement été condamnés à 30.000 euros et 20.000 euros d’amende, dont la moitié avec sursis. Ils ont échappé à une interdiction temporaire de gérer une entreprise demandée par le parquet. Le tribunal a estimé dans son jugement, lu en partie à l’audience, que les trois prévenus avaient « incité un très grand nombre de personnes à entamer une activité qui les a conduites à des condamnations ». Le tribunal a aussi estimé que l’application UberPOP avait entraîné une « durable désorganisation » du secteur des transports, et rappelé que son lancement, vécu comme une déclaration de guerre par les taxis, avait été émaillé d’incidents « d’une gravité certaine » sur la voie publique. Un porte-parole d’Uber France a indiqué que la société et ses deux dirigeants feraient immédiatement appel. Cette décision « n’a toutefois pas d’impact sur l’activité d’Uber en France aujourd’hui : l’application met en relation 12.000 chauffeurs professionnels avec leurs 1,5 million de clients », a-t-il ajouté dans un communiqué. Les prévenus ont notamment été reconnus coupables de pratique commerciale trompeuse, de complicité d’exercice illégal de la profession de taxi et de certains délits liés à la conservation de données personnelles. Ils devront payer solidairement près de 50.000 euros de dommages et intérêts aux 38 parties civiles, qui réclamaient plus de 119 millions d’euros. Le tribunal a jugé qu’Uber avait dénié aux taxis certaines exigences propres à leur métier. « Je pense qu’on est en présence d’une décision fondatrice puisque le tribunal a eu à cœur de stigmatiser l’attitude d’Uber (jugée) contraire à l’ordre public et économique », a dit Jean-Paul Levy, qui représente notamment l’Union nationale des taxis. Pierre-Dimitri Gore-Coty et Thibaud Simphal contestaient toute responsabilité, faisant valoir qu’ils étaient salariés de la compagnie. Une analyse rejetée par le tribunal, d’après qui ils représentaient « valablement » la filiale française. Uber France multiplie les écueils judiciaires en France. En décembre dernier, la compagnie a été condamnée en appel à une amende de 150.000 euros pour « pratiques commerciales trompeuses » après avoir présenté UberPOP comme du covoiturage. Elle s’est pourvue en cassation. L’Urssaf d’Ile-de-France, qui estime que ses chauffeurs devraient être reconnus comme des salariés, a par ailleurs engagé à son encontre une procédure de redressement de cotisations sociales pour la période allant de janvier 2012 à juin 2013. Mais Uber conteste cette procédure. UberPOP, application pour smartphone qui représentait, avant sa suspension, environ 20% des courses de la société en France, a toujours été particulièrement dans le viseur des autorités. Sous leur pression, ainsi que celle des chauffeurs de taxi, Uber l’a suspendue en juillet 2015. Deux mois plus tard, le Conseil constitutionnel confirmait son interdiction. La France est le deuxième plus gros marché européen pour Uber, juste derrière le Royaume-Uni. Elle y a enregistré un chiffre d’affaires d’environ six millions d’euros et un profit d’environ 500.000 euros en 2014, comme l’a indiqué à l’audience le directeur légal d’Uber en Europe. En Allemagne, jeudi, un tribunal a confirmé l’interdiction dans tout le pays d’UberPop. Outre l’Allemagne et la France, UberPop est considéré comme illégal en Italie et en Espagne, et une procédure d’appel est en cours en Belgique et aux Pays-Bas La Commission européenne toujours très libérale  a rappelé fin mai que les services liés à l’économie dite « de partage », tels Uber, ne devaient pas être interdits dans l’Union européenne, sauf en dernier recours, et que d’éventuelles restrictions de ces services devaient tenir compte de l’intérêt public. « Le débat sur le transport à la demande entre particuliers continue », estime un porte-parole d’Uber France.

(Reuters))

Grèves Air France : après les pilotes les hôtesses !

Grèves  Air France : après les pilotes les hôtesses !

Consciemment ou non certains personnels d’Air France ont sans doute décidé de tuer la compagnie en multipliant les mouvements sociaux qui ternissent un peu plus une image déjà fortement affectée de la compagnie. Après la décision des pilotes de faire grève du 11 au 14 juin en plein euro de foot, ce sont maintenant les personnels navigants commerciaux (hôtesses et stewards) qui sont appelés à la grève du 27 juillet au 2 août prochains pour peser sur les négociations relatives à leurs règles de travail et de rémunération, annonce vendredi l’intersyndicale PNC. « L’intersyndicale PNC a fait le choix d’un préavis suffisamment long pour permettre à la Direction de s’engager dans un dialogue social responsable et d’engager une véritable négociation », précise-t-elle dans un communiqué. L’accord collectif pour les hôtesses et les stewards signé en 2013 prend fin en octobre prochain. L’appel à la grève des pilotes  du 11 au 14 juin risque d’être mortel  pour la compagnie. Première conséquence à très court terme : une nouvelle dégradation d’une image commerciale déjà bien atteinte. Seconde conséquence à moyen terme : encore une détérioration des résultats financiers pour une compagnie qui sort à peine la tête de l’eau. Dernière conséquence : la perspective d’une délocalisation de la compagnie pour des motifs sociaux mais aussi fiscaux. Les pilotes n’acceptent toujours pas le plan de productivité transforment 2015 Un plan qui pourtant devrait en appeler un autre tellement la compétitivité de l’entreprise est affectée. Une attitude évidemment complètement irresponsable de la part de syndicats corporatistes complètement ignorante des évolutions structurelles du marché. Pourtant L’intersyndicale des pilotes d’Air France a appelé jeudi à la grève du 11 au 14 juin pour défendre les rémunérations, un mouvement qui commencera au lendemain du coup d’envoi de l’Euro de football en France et au moment où le groupe vient à peine de renouer avec les bénéfices. Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), le Syndicat des pilotes d’Air France (Spaf) et Alter précisent dans un communiqué commun que ce préavis de grève pourrait être suivi par d’autres arrêts de travail « quelques jours plus tard » si nécessaire. La compagnie avait perdu plus de 400 millions d’euros à la suite des 15 jours de grève de ses pilotes contre un projet avorté de développement européen de sa low cost Transavia en septembre 2014. « La situation d’Air France demeure fragile », souligne la compagnie. « Une grève des pilotes de quatre jours, au moment où la société redevient bénéficiaire après huit années de pertes, nuira à cette dynamique positive. » Une grève des pilotes d’Air France au mois de juin s’apparenterait à un « sabotage », a répété jeudi à Dublin Alexandre de Juniac, le PDG sortant d’Air France-KLM.

(Avec Reuters)

 

SNCF: 10% de grévistes mais la pagaille

SNCF: 10% de grévistes mais la pagaille

 

Autour seulement de 10% de grévistes à la SNCF, soit très peu mais suffisamment pour faciliter la pagaille même si nombre de trains sont maintenus mais souvent en retard. Une grève lancée par la CGT-Cheminots et SUD-rail pour peser dans les négociations sociales du rail et demander le retrait de la loi travail. En fait deux objectifs qui n’ont guère de liens. La négociation sociale  à la SNCF porte sur l’accord d’entreprise d’une  part et la future convention collective. Là il ya un vrai danger pour le statut des cheminots. Un danger social évidemment mais aussi pour l’avenir de l’entreprise mal préparée à une  concurrence voulue par l’union économique. Par contre la revendication concernant la loi travail s’inscrit dans uen démarche plus politique et dans le bras de fer gouvernement-CGT.   La semaine dernière, la SNCF avait dénombré environ 15% de grévistes, la CGT-cheminots « plus d’un cheminot sur trois ». Jusqu’à présent, la CGT-cheminots appelait à la grève uniquement les mercredi et jeudi. Mais le premier syndicat à la SNCF a durci mardi son préavis de grève à compter du 31 mai à 19H00. Désormais, les quatre syndicats représentatifs de la SNCF appellent donc les cheminots à une grève reconductible de jour en jour à partir du milieu de la semaine prochaine. Les négociations avec la direction de la SNCF sur un nouvel accord sur le temps de travail et avec le patronat du secteur ferroviaire sur une convention collective harmonisée pour l’ensemble du secteur (fret/voyageurs, SNCF/privé), en vue de l’ouverture élargie à la concurrence à partir de 2020, sont entrées dans leur dernière phase. La SNCF souhaite aboutir le 7 juin, avant le début de l’Euro. Une séance de négociation avait été initialement prévue mercredi mais elle a été reportée à vendredi. Au niveau de la branche, les discussions doivent en théorie s’achever les 1er et 2 juin. Une nouvelle réunion se tiendra jeudi à la demande des organisations syndicales.

(Avec AFP)

Explosion du vol 804 : hypothèse contestée par l’Egypte

Explosion du vol 804 : hypothèse contestée par l’Egypte

Comme d’habitude l’Egypte rechigne à envisager hypothèse d’une explosion en vol d’origine terroriste. Une hypothèse qui pourrait remettre en cause la stabilité du régime vis-à-vis des terroristes et de ses opposants ; Du coup pour l’instant les premiers éléments d’analyse sont très contradictoires selon qu’il s’agisse des autorités égyptiennes, grecques et françaises. Les uns pensent que l’avion a explosé en vol et plongé quand les Egyptiens nient ce plongeon et parlent de disparition en haute altitude. II ne fait pas de doute que l’enquête sera nécessairement technique mais aussi influencée par le contexte politique et la France cherchera sans doute à éviter un conflit avec l’Egypte sur les causes réelles de cet accident. L’Egypte alliée de la France pour la lutte contre le terrorisme et par ailleurs gros acheteur d’armement français.  Le directeur de l’Autorité égyptienne de médecine légale a démenti mardi les informations selon lesquelles les premiers examens de restes humains repêchés en Méditerranée suggéraient qu’une explosion s’était produite à bord du vol MS804 de la compagnie EgyptAir. « Tout ce qui a été publié à ce propos est absolument faux et repose sur de simples suppositions qui ne viennent pas de l’Autorité de médecine légale », a déclaré Hicham Abdelhamid dans un communiqué repris par l’agence Mena. Deux autres sources, directement informées des développements de l’enquête sur la catastrophe aérienne de jeudi dernier, ont confirmé qu’il était prématuré de dire pourquoi l’Airbus s’était abîmé en mer. Dans la matinée, un responsable des services égyptiens de médecine légale avait déclaré que la petite taille des morceaux de corps retrouvés pour l’instant allait « dans le sens » d’une explosion à bord. « Le morceau le plus gros était de la taille d’une paume de main », avait-il dit sous couvert d’anonymat. Les experts égyptiens en médecine légale ont parallèlement commencé à prélever des échantillons d’ADN auprès des familles des 66 passagers et membres d’équipage du vol MS804 afin d’identifier les restes humains repêchés en Méditerranée depuis la catastrophe. Ces morceaux de corps et les débris de l’appareil récupérés par la marine égyptienne pourraient aider les enquêteurs à déterminer les causes de la disparition de l’Airbus A320 qui s’est abîmé tôt jeudi matin au nord d’Alexandrie alors qu’il effectuait la liaison entre Paris-Charles de Gaulle et Le Caire. Mais les recherches en cours dans la zone où des débris ont été récupérés, à 290 km environ au nord d’Alexandrie, n’ont pas encore permis de localiser l’avion ni ses « boîtes noires ». Les enregistreurs de vol sont dotés de systèmes d’envois de signaux de localisation équipés de batterie d’une trentaine de jours d’autonomie. Dans ce secteur, la Méditerranée est profonde de 3.000 mètres. L’appareil d’EgyptAir a disparu des écrans radars jeudi matin au-dessus de la Méditerranée alors qu’il entrait dans l’espace aérien égyptien. Son système embarqué Acars de communications, d’adressage et de compte rendu, qui envoie régulièrement des données de vol de l’appareil à la compagnie exploitante, a émis peu, avant la disparition, une série de signaux faisant état de la présence de fumées suspectes à l’avant de l’appareil. Mais ces messages « ne permettent de tirer aucune conclusion », soulignait samedi un porte-parole du Bureau français d’enquêtes et d’analyses (BEA), dont des experts participent à l’enquête en Egypte. Peu avant de disparaître des écrans radars, l’avion a viré de 90 degrés vers la gauche, puis effectué une rotation complète et plongé, perdant rapidement de l’altitude pour passer de 37.000 pieds à 15.000 pieds (de 11.470 à 4.650 mètres), selon le ministre grec de la Défense Panos Kammenos. Ehab Mohieldin Azmi, directeur des services égyptiens de navigation civile, a déclaré pour sa part que les contrôleurs n’avaient pas observé de changements de cap et que l’avion avait maintenu son altitude de 37.000 pieds jusqu’à sa disparition. Le procureur général d’Egypte a demandé lundi aux autorités grecques de lui remettre les transcriptions de conversations entre le pilote de l’Airbus et les responsables du contrôle du trafic aérien en Grèce. A Athènes, une source proche de l’enquête a indiqué que la Grèce commencerait mercredi à remettre aux Egyptiens ces données, dont le suivi par radar de l’appareil et les enregistrements des conversations avec les contrôleurs aériens qui, ajoute-t-on de même source, confirment la version fournie par Kammenos.

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(Avec Reuters)

Loi travail : les routiers exemptés pour les heures supplémentaires

 

Loi travail : les routiers exemptés pour les heures supplémentaires

 

Il est clair que le gouvernement a été contraint de reculer sur les heures supplémentaires des routiers. Une raison économique : les routiers étant susceptibles de bloquer le pays, une raison sociale : la spécificité de la rémunération des conducteurs. Les heures supplémentaires c’est un peu l’ADN du routier et un élément fondamental de sa rémunération  (avec les allocations et primes  de déplacement). La plupart des grands  routiers effectuent des heures supplémentaires compte tenu de la spécificité du métier (même si des relais sont organisé dans certaines entreprises).Si le métier de routier est relativement attractif, c’est essentiellement en raison de la rémunération : (autour de 2500  euros mensuel primes, allocation et heures sup comprises). Du coup la loi  travail remettait sérieusement en cause ce niveau de rémunération ;  mais  le dispositif relatif aux heures supplémentaires de la loi travail  ne s’appliquera donc pas aux salariés du transport routier. «Il apparaît que, dans le transport routier, le régime de durée du travail et ses conditions de rémunération reposent sur des textes spécifiques, justifie Alain Vidalies. Ce dispositif réglementaire, dérogatoire, n’est pas modifié par le projet de loi travail.» Tout en ajoutant que le gouvernement allait «expertiser s’il est nécessaire de procéder à des ajustements du décret afin d’éviter les interprétations qui pourraient donner matière à contestation». Patrick Blaise, le secrétaire général de la CFDT Transports, premier syndicat dans le secteur bien que n’ayant pas appelé à la mobilisation actuelle, a cependant demandé officiellement au premier ministre, Manuel Valls, des éclaircissements sur la notion de travail de nuit. «Selon le 4ème alinéa de l’article L3122-4 du code nouveau, chacune des heures de travail effectuée (…) entre 21 heures et le début de la période de travail de nuit est rémunérée au moins le double de la rémunération normalement due. Elle donne lieu à un repos compensateur équivalent en temps», souligne le responsable syndical dans une lettre adressée au locataire de Matignon . Même si la CGT et FO ne représentent qu’environ la moitié des salariés du transport routier, une partie de ceux de la CFDT, de la CFTC et de la CFE-CGC participent eux aussi sur le terrain aux mobilisations. Même si, officiellement, leurs centrales n’ont pas appelé à manifester contre la loi El Khomri.

De plus en plus d’automobilistes sans assurance et sans permis

De plus en plus d’automobilistes sans assurance et sans permis

Du fait de la crise, d  nombreux d’automobilistes roule de plus en plus ce sont les assurances et ou sans permis il serait environ jusqu’à 750 000 à circuler sans assurance et autant sans permis. Des chiffres toutefois très approximatifs puisque par définition on ne peut recenser de manière statistique les intéressés.  Ce qui est certain par contre c’est que le nombre de conducteurs roulant sans assurance impliqués dans un accident a encore augmenté en France en 2015 et ils étaient majoritairement âgés de moins de 35 ans, selon une étude publiée jeudi. L’an passé, le Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO) a eu à traiter 28.435 dossiers de non-assurance, soit une hausse de 1,09% par rapport à 2014 et de 40,21% depuis 2009. Dans le détail, plus d’un accident corporel sur dix concernait un non-assuré en 2015, contre 6,91% en 2009. « Le nombre d’accidents est globalement à la baisse mais notre nombre de dossiers augmente. Donc soit les conducteurs non-assurés sont moins prudents, soit le phénomène de la non-assurance est en hausse », a relevé auprès de l’AFP François Werner, directeur général du FGAO. Au total, ce sont entre 370.000 et 750.000 automobilistes – hors deux-roues – qui roulent actuellement sans assurance en France, soit entre 1% et 2% du parc de véhicules de particuliers, estime le fonds. Or, l’assurance automobile est obligatoire en France depuis 1958, a minima au tiers, c’est-à-dire pour les préjudice corporels et matériels causés à autrui. Le FGAO, qui sert à indemniser les victimes d’accidents causés par des conducteurs sans assurance, a versé 92 millions d’euros l’an passé. Il a également pu récupérer 16 millions d’euros auprès de responsables d’accidents non-assurés qui sont ensuite appelés à le rembourser. Dans 59% des cas, les automobilistes non-assurés qui ont un accident ont moins de 35 ans et dans 27% des cas, ils en ont moins de 25. « Deux raisons principales à ce constat: d’une part, les moins de 25 ans sont plus concernés par l’accidentologie. Ensuite, c’est dans cette tranche d’âge que les conducteurs sont soumis à une surprime d’assurance », ce qui peut les conduire à ne pas en souscrire une, fait valoir le fonds dans un communiqué. Une prime d’assurance de l’ordre de 1.500 euros par an est un montant souvent atteint pour les jeunes conducteurs.

Taxis : un fonds pour racheter les licences

Taxis :  un fonds pour racheter les licences

 

Le gouvernement a décidé de créer un fonds (financé par les taxis) afin de racheter les licences. Une solution évidemment pour calmer la colère et qui répond en partie à la problématique de régulation du secteur. Reste que la véritable solution aurait été d’unifier complètement le statut de taxis. Une chose une solution qui toutefois aurait été à l’encontre de la libéralisation qui permet justement aux nouveaux arrivants du VTC d’échapper aux règles applicables aux taxis traditionnels.  Le député Laurent Grandguillaume, le médiateur nommé par le gouvernement, avait formulé fin février des propositions, entre autres celle visant à créer un fonds de garantie pour indemniser les taxis. Le secrétaire d’Etat, Alain Vidalies, l’a reprise à son compte en précisant, dans sa feuille de route, que la cession des licences ne serait pas obligatoire et qu’elle se ferait au prix de l’acquisition, corrigé de l’inflation. Le fonds de garantie aura deux objectifs, le premier consistant à « sécuriser le parcours professionnel des chauffeurs de taxis » et le second à « fluidifier le marché », peut-on lire dans ce document. « De nouvelles licences incessibles seront délivrées, pouvant donner lieu à rétribution. La mise en place sera progressive », est-il encore écrit. La réflexion sur les modalités exactes de mise en oeuvre sera confiée à un groupe de travail composé notamment d’un membre de l’Inspection générale des finances et d’un expert de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer. Le gouvernement propose par ailleurs de renforcer les contrôles du secteur, de mettre en place une signalétique réservée aux VTC, d’améliorer la formation des chauffeurs ou d’installer un « observatoire national » chargé de rédiger un rapport annuel.

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