Archive pour la Catégorie 'transport'

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SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

Environ 3 milliards par an seront consacrés à la rénovation d’un réseau SNCF relativement dégradé. Avec une aide équivalente de l’État Une rénovation qui sera réalisée par  SNCF Réseau, la branche en charge de la gestion du réseau ferré, qui bien sûr aura aussi à financer les investissements. Du coup,  la dette va encore s’envoler puisque l’État a renoncé à la prendre en charge. « Le gouvernement a en effet fermé la porte à une reprise partielle de la dette de l’entreprise. C’est dommage car cela lui aurait donné un peu d’oxygène », regrette-t-on à l’Arafer. Promise en juin par Manuel Valls devant les députés, confirmée par le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, le sujet a été enterré en septembre. Pis, dans le projet de loi de finances pour 2017, l’État a décidé de revoir à la baisse les subventions qu’il doit apporter au gestionnaire. Du coup le plan de rénovation ne prendra pas effet avant 2018 et sera géré par la nouvelle majorité qui pourrait le remettre en cause. L’équilibre financier de SNCF réseau sera à peine assuré chaque année et la dette risque d’atteindre 60 milliards d’ici 2026. Théoriquement le contrat dit de performance passée entre l’État et la SNCF sanctuarise pour les dix prochaines années le niveau d’investissement que l’État va consacrer à la rénovation du réseau ferroviaire le plus «circulé»: 34 milliards d’euros y seront alloués. Jusqu’à présent l’État ne voyait pas plus loin que «l’annualité budgétaire» ce qui limitait la visibilité des dirigeants de la SNCF, mais aussi de ses clients, les opérateurs privés du fret ferroviaire. À partir de 2020, trois milliards d’euros seront dédiés chaque année au renouvellement du réseau ferroviaire principal. «Dans les années 1980 à 1990, on dépensait environ un milliard d’euros chaque année», rappelle un dirigeant de SNCF Réseau. Ce n’est qu’à partir de 2005, date de la publication de l’audit sur la vieillesse chronique du réseau, que ce seuil a été relevé jusqu’à 2,5 milliards d’euros en 2015. Par ailleurs, 12 milliards d’euros seront dédiés aux lignes régionales et aux nœuds ferroviaires. Ces montants s’inscrivent dans le cadre des contrats de plan État Région et prévoient une montée en puissance à plus de un milliard d’euros dès 2018 alors que seulement 600 millions d’euros sont actuellement consacrés aux lignes régionales. De son côté, SNCF Réseau s’engage à réaliser 1,2 milliard d’euros d’économies d’ici à 2026. Autre promesse prévue par la loi: le durcissement des règles de financement des investissements dans le cadre des nouveaux projets, de lignes à grande vitesse notamment. La «règle d’or», prévoyant que la SNCF ne pourrait pas s’endetter au-delà de dix-huit fois sa marge opérationnelle, n’a toujours pas été entérinée. Comme le souligne l’Arafer, le régulateur du rail, le ratio actuel est de 22 fois en 2016 et de 24 fois selon le budget de 2017. Cette fois, le contrat de performance prévoit de respecter la fameuse règle à horizon 2020 mais on ne voit pas très bien comment.

 

 

Uber ou l’art d’exploiter les travailleurs

 

Uber ou l’art d’exploiter les travailleurs

Il est clair que pour s’enrichir on ne peut compter sur son propre travail,  ce qu’a compris Uber qui exploite outrageusement les travailleurs des taxis en se libérant totalement des contraintes de capital, des contraintes sociales et des contraintes fiscales. Le rêve évidemment pour tous les capitalistes qui veulent faire fortune en quelques années. Un phénomène qui serait lié directement à la révolution numérique ou à l’économie collaborative. Des désignations complètement usurpées. Uber s’est en effet placé entre le client et le prestataire pour détourner la valeur ajoutée. Un phénomène connu depuis longtemps dans le transport de marchandises lorsque certains intermédiaires de transport routier ont voulu imposer le modèle économique de la sous-traitance qui lui aussi faisait peser les charges de capital, les charges fiscales et les charges sociales sur le salarié. Un secteur heureusement qui  a pu en grande partie être assaini grâce à la régulation mise en place et dont on pourrait bien s’inspirer. Mais les politiques ont une mémoire à la hauteur de leur compétence et ne connaissent pas grand-chose du secteur dont ils ont la charge. Certes le secteur traditionnel des taxis n’était pas sans défauts mais la question est de savoir à qui en incombe la responsabilité. Une responsabilité qui revient pour l’essentiel aux Pouvoirs publics qui ont limité c’est-à-dire contingenté le nombre de taxis faisant monter grimper de façon inconsidérée le coût de l’accès à la profession ; une licence pouvait en effet atteindre de l’ordre de  200 000 €. Il est clair que là aussi, comme en transport routier de marchandises, on aurait pu réguler le marché en organisant des décontingentements progressifs. Du coup une plus grande concurrence aurait imposé une modernisation plus rapide aux taxis traditionnels. Mais la  concurrence de part Uber est complètement faussée par les conditions insoutenables qu’elle impose aux chauffeurs qui travaillent  avec la plate-forme. Présenté la plate-forme comme une révolution relève de la fumisterie en effet toujours dans le transport de marchandises il y a déjà 40 ans que ces plates-formes de mise en relation entre le client et le prestataire existent. La grande différence c’est que la plate-forme Uber impose de telles obligations de moyens qu’en réalité les chauffeurs sont en situation de dépendance économique totale avec un taux de rentabilité dérisoire.  Le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, serait bien inspiré de prendre en compte cette problématique qui n’est pas nouvelle dans le transport. Ministre qui   a annoncé dans la soirée par voie de communiqué qu’il réunirait lundi matin l’ensemble des plateformes et des représentants de conducteurs de véhicules de transport avec chauffeur (VTC), « afin de définir ensemble les modalités d’une sortie de crise ». Il serait temps !

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Encore un énarque à la direction de la SNCF et en plus pour s’occuper de la communication. Un secteur déjà largement exploité par l’entreprise qui y consacre des sommes colossales. Une situation d’ailleurs critiquée par la cour des comptes. Un directeur général en plus qui viendra encore alourdir l’appareil déjà bien fourni de la direction. On saiat que le Patron de la SNCF faut de pouvoir redresser la gestion de l’entreprise a fait de la communication son axe d’action essentiel. Il y aura donc un communiquant de plus à la SNCF. Il n’est pas certain que ce passage de conseiller politique à celui de conseiller d’entreprise confère à l’intéressé les qualités pour diriger une entreprise en crise économique et financière déjà dramatique.  Mathias Vicherat deviendra dès janvier prochain directeur général adjoint du groupe ferroviaire. Il sera également membre du comité de direction générale. Le « dircab » d’Anne Hidalgo, Mathias Vicherat, va quitter la mairie de Paris pour occuper en janvier le poste de directeur général adjoint de la SNCF. Ce départ « se fait en bonne intelligence avec la maire », a indiqué Mathias Vicherat à l’AFP. Âgé de 38 ans, Mathias Vicherat, énarque, avait été directeur de cabinet adjoint, puis le directeur de cabinet de Bertrand Delanoë maire de Paris. Il avait conservé ces fonctions auprès d’Anne Hidalgo en avril 2014. Il occupera début janvier le poste « nouvellement créé de directeur général adjoint en charge du projet d’entreprise et de la communication. Il aura également une fonction de porte-parole. Il sera membre du comité de direction générale », précise un communiqué de la SNCF.

L’écotaxe doit être appliqué pour le Conseil d’État

L’écotaxe  doit être appliqué pour le Conseil d’État

 

 

Situation ubuesque qui témoigne d’une certaine façon d’un certain amateurisme du gouvernement concernant l’éco taxe. En effet faute d’avoir été abrogée officiellement l’écotaxe demeure et doit être appliquée. C’est en tout cas l’avis du conseil d’État. Or le gouvernement a clairement indiqué qu’il renonçait au principe même de l’écotaxe. Pour satisfaire aux exigences du conseil d’État peut-être le gouvernement va-t-il créer une écotaxe forfaitaire à un euro ? En effet il faut une loi pour annuler juridiquement la fiscalité qui était envisagée. Le refus du gouvernement d’appliquer l’écotaxe, toujours pas formellement abrogée, est « illégal ». Voilà ce qu’a estimé ce lundi le Conseil d’État, qui a sommé l’exécutif de prendre un arrêté fixant la date de début de collecte de cette taxe.  Le gouvernement pensait en avoir fini avec l’écotaxe, suspendue sine die fin 2014 après la révolte des « bonnets rouges », mais le Conseil d’État vient de le rappeler à ses devoirs. La plus haute juridiction administrative impose désormais à la ministre de l’Environnement, Ségolène Royal, de préciser « la date de mise en oeuvre du dispositif technique nécessaire à la collecte de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises » et ce « dans un délai de six mois », l’assemblée nationale et le Sénat soit en mesure de prendre une disposition législative dans ce sens avant les présidentielles.  Le Conseil d’Etat rappelle que le gouvernement était « tenu de prendre dans un délai raisonnable les mesures réglementaires, telles qu’un arrêté, qu’implique nécessairement l’application de la loi ». Mais l’exécutif « a décidé de reporter la perception de cette taxe et n’a donc pas pris l’arrêté en question ».

Automobile électrique : compétitive dans 10 ans

Automobile électrique : compétitive dans 10 ans  

Il faudra sans doute attendre encore une bonne dizaine d’années pour que d’automobile électrique devienne compétitive par rapport à l’automobile à essence. Compétitive sur le plan du prix mais aussi dans le domaine technique   »D’ici à 2024, le coût total de possession (achat et fonctionnement, NDLR) moyen d’une voiture électrique pourrait égaler celui d’une voiture à essence » sur le Vieux continent, assure le Beuc dans son rapport. Dans le cas des voitures diesel, les courbes se croiseraient en 2030.  »En outre, d’ici à 2030, toutes les motorisations, sauf celles fonctionnant avec des piles à combustible à hydrogène, coûteront moins cher à acquérir et à faire rouler sur quatre ans qu’une voiture à essence de 2015″, selon la même source. De telles économies, « malgré une hausse des prix du pétrole et de l’électricité », seront obtenues « avant tout par la réduction des coûts des motorisations de pointe ». C’est tout le pari de nombreux constructeurs, à commencer par l’Américain Tesla qui construit une usine géante de batteries dans le Nevada (ouest) pour abaisser le prix unitaire des accumulateurs par effet d’échelle. Confrontés à des normes d’émissions de plus en plus strictes, en particulier en Europe, les constructeurs multiplient les annonces sur l’électrique. Volkswagen vient ainsi d’afficher ses ambitions de devenir le numéro un mondial de l’électrique d’ici à 2025. Toyota, pionnier de l’hybride, a décidé de lancer un programme électrique en parallèle de ses efforts dans l’hydrogène. Sans parler de Renault et Nissan, leaders mondiaux actuels des ventes de voitures fonctionnant sur batterie. Plusieurs constructeurs (Tesla, Volkswagen, Ford…) ont annoncé d’ici à la fin de la décennie actuelle des voitures de moyenne gamme capables de couvrir 500 km entre deux recharges, soit environ le double des performances actuelles. En attendant, les ventes restent confidentielles: moins de 1% des véhicules neufs immatriculés dans le monde. Et ce alors que de nombreux pays les subventionnent, dont la France qui propose un « superbonus » de 10.000 euros pour la mise au rebut d’un vieux diesel.

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(Lefigaro.fr avec AFP)

Notre-Dame-des-Landes : Valls désavoué !

Notre-Dame-des-Landes : Valls désavoué !

 

Sérieux revers pour Valls qui visiblement ne connait pas grand-chose du dossier et qui comme d’habitude avait pris une posture autoritariste.   Le rapporteur public a demandé, lundi 7 novembre, à la cour administrative d’appel de Nantes d’annuler quatre arrêtés préfectoraux indispensables à tout démarrage des travaux de l’aéroport. En calait Notre dame des landes n’est pas nécessaire.  La magistrate, Christine Piltant, a conseillé l’annulation de quatre arrêtés dits « loi sur l’eau » et « espèces protégées ». L’avis du rapporteur public est généralement suivi par la justice administrative. La décision de la cour sera rendue le 14 novembre à 14 heures. Le rapporteur public préconise le réaménagement de l’actuel aéroport, Nantes-Atlantique,  »une alternative crédible », voire « satisfaisante » à la construction d’une nouvelle infrastructure sur le site de Notre-Dame-des-Landes, une zone humide à 98% qui abrite une centaine d’espèces protégées. Or, seule l’absence d’alternative avérée ou satisfaisante permet de déroger à la destruction d’une zone humide, ainsi qu’à la destruction et au transfert des espèces protégées. Christine Piltant a en revanche demandé le rejet de trois requêtes dirigées contre un cinquième arrêté préfectoral qui déclarait d’utilité publique le programme de travaux d’aménagement et de sécurisation des voies existantes autour du futur site, dénommé « programme viaire ».

 

Air France, une nouvelle compagnie pour vider l’ancienne

Air France, une nouvelle compagnie pour vider l’ancienne

Il apparaît de plus en plus évident que compte tenu de la résistance des syndicats corps, la classique compagnie Air France est impossible à réformer. Du coup,  la société multiplie les filiales et vient en particulier de créer une société low cost long courrier. Pour ne pas heurter les pilotes ces derniers conserveront leur statut sur cette compagnie mais pas les autres personnels. En clair il s’agit de faire retrouver la compétitivité à une société dont les surcoûts plombent la rentabilité. On voit mal quel peut être l’intérêt d’une aussi petite société prévue au départ avec seulement une dizaine d’avions et supposée concurrencer les compagnies du golfe qui comptent  des centaines d’appareils. L’objectif est évidemment de ne pas affoler les pilotes d’Air France notamment du très corpo SNPL en leur faisant, pour débuter la nouvelle compagnie, une sorte de fleur. Par la suite, il est vraisemblable que la compagnie va s’étoffer et qu’on observera des transferts entre la société Air France classique et celle filiale ou encore les autres. De toute façon sans réforme la société Air France actuelle n’est pas viable. Le risque pour Air France, c’est qu’avec le niveau et la structure de ses coûts, elle soit  un jour complètement délocalisée  par exemple aux Pays-Bas chez la sœur KLM,  membre du groupe. Notons d’ailleurs que les personnels de KLM sont en désaccord le plus souvent avec la position des syndicats français d’Air France.

 

Air France : une nouvelle compagnie low cost long-courrier et un nouveau DG

Air France : une nouvelle compagnie low cost long-courrier et un nouveau DG

 

Après l’échec de l’actuel PDG d’Air France un nouveau patron prend les rênes. En même temps sera annoncée la création d’une nouvelle compagnie low cost long courrier. Pour ne pas heurter les syndicats de pilotes, les avions de la nouvelle compagnie seront pilotés par les personnels  actuels d’Air France mais des économies seront réalisées sur les autres personnels navigants. Une manière pour Air France de ne pas se mettre la totalité du personnel à dos  et de s’attaquer à la compétitivité de dessertes aujourd’hui dans le rouge. Ceci étant  des transferts de clientèle seront inévitables entre les deux compagnies sur le long-courrier, ce qui signifie à terme une baisse des effectifs sur la compagnie classique. Après l’avoir présenté ce mercredi au conseil d’administration d’Air France-KLMJean-Marc Janaillac, PDG du groupe, dévoile donc son plan stratégique «Trust Together» en comité d’entreprise jeudi. Préparé depuis son arrivée en juillet, ce plan comporte notamment la création d’une nouvelle compagnie qui aura un profil intermédiaire entre la low-cost et la compagnie classique. Ce mercredi, un nouveau directeur général, Franck Terner, a été nommé à la tête d’Air France pour épauler Jean-Marc Janaillac. Le tandem doit maintenant s’atteler à réussir dans les prochains mois les négociations avec les pilotes, hôtesses et stewards. C’est une étape cruciale pour améliorer la compétitivité du groupe face à ses concurrents. Au dernier semestre – achevé fin juin – le groupe franco-néerlandais a dégagé une perte nette de 114 millions d’euros et un chiffre d’affaires en recul de 2,6 %. Ses concurrentes et voisines, Lufthansa et IAG – British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus – affichaient une santé bien meilleure. Lufthansa a dégagé un résultat net de 429 millions d’euros dans le même temps et IAG, champion européen de la profitabilité, 554 millions d’euros…

 

SNCF : une réforme ratée

SNCF : une réforme ratée

Quoi qu’en disent les députés rapporteurs du suivi de la réforme ferroviaire, la transformation de la SNCF est ratée. La meilleure preuve c’est qu’ils proposent un nouveau moyen de financement est aussi une autonomie pour SNCF mobilités. En fait,  cette réforme de structure remettrait en cause l’organisation prévue dans la loi d’août 2014. Les rapporteurs du suivi ferroviaire s’aperçoivent un peu tard qu’on avait oublié la question essentielle : celle du financement à la fois pour apurer la dette et permettre le développement du rail. Il propose donc une sorte d’écotaxe (en fait sans doute une sorte de vignette sur tous les véhicules) pour financer les infrastructures. Un rapport au final très contradictoire qui se satisfait de la réforme de 2014 mais qui propose en réalité de la remettre en cause. Enfin la critique du TGV paraît un peu surréaliste au moment où parallèlement les pouvoirs publics tentent de sauver la construction de matériel agrandit ès. On se demande comment la France s’ y prendra pour vendre des TGV sans disposer sur son sol de vitrines de ce matériel. Un rapport qui semble ménager la chèvre et le chou mais qui propose cependant des pistes intéressantes même si elles sont contradictoires avec le satisfecit.  Les deux rapporteurs, le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, et son collègue député UDI de la Meuse, Bertrand Pancher, ont donc présenté leurs conclusions devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale deux ans après l’entrée en vigueur de la réforme. Et leurs préconisations devraient faire du bruit. Ils proposent d’aller plus loin dans la modernisation du rail français, en particulier par la transformation de la SNCF en société anonyme et la résurrection régionalisée de la défunte écotaxe. D’abord les points positifs de la réforme. Car il y en a. Au premier rang, « la performance managériale remarquable » !!!  qui a permis la transformation de la SNCF en un groupe intégré formé de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) : une mère, la SNCF, et deux filles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.EAfficher  concernant la réforme de 2014. EN un temps record, 50 000 cheminots ont été transférés de ­Mobilités vers Réseau. Les gains de productivité de 653 millions d’euros en 2015, résultats de la réorganisation, sont un motif d’espoir. Toutefois, le rapport pointe « l’extrême difficulté à vérifier de telles informations au sein d’un groupe à la comptabilité difficilement pénétrable ». L’autre point positif : « Une plus-value incontestable liée au renforcement très substantiel des prérogatives du régulateur. » !!! L’action de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) est saluée, ainsi que l’indépendance dont elle a fait preuve. Le rapport conseille vivement de porter ses moyens financiers à la hauteur de ses missions de plus en plus nombreuses. C’est après que cela se gâte. Il y a d’abord cet accord d’entreprise négocié en juin dernier, encore plus favorable au personnel de la SNCF qu’il n’était avant la réforme. Des règles du jeu préjudiciables à cette dernière dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Il y a aussi une ­obsession du tout-TGV, erreur stratégique issue du Grenelle de l’environnement de 2009 et jamais rectifiée.  Mais il y a surtout une politique d’investissement de l’Etat devenue une machine folle relevant de la « fuite en avant », dont les grands projets sont d’abord des petits arrangements clientélistes. « Une carence manifeste de l’Etat stratège », juge Bertrand Pancher ; « la plus grave menace pour l’avenir du ferroviaire », renchérit Gilles Savary. L’injonction contradictoire règne, illustrée par la tentative permanente de l’Etat de contourner le principe de ne lancer aucun projet non financé, règle d’or qu’il a lui même édictée. Le rapport égrène les exemples, distribuant les mauvais points à droite comme à gauche. Un coup pour le gouvernement Fillon, qui lance la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, financée sur papier, mais dont le poids financier est en fin de compte transféré vers SNCF Réseau après la défection de l’Etat et de vingt collectivités territoriales.  Un coup pour le gouvernement Valls, qui veut d’une liaison Roissy-Paris, inventant un système sophistiqué de financement par une société de projet aux prévisions très optimistes. Comme cela s’est produit pour la ligne Perpignan-Figueras, la faillite prévisible, selon les auteurs du rapport, du modèle économique transformera le tout en dette supplémentaire alors que celle-ci, qui atteint presque 50 milliards d’euros, étouffe déjà l’entreprise.  Alors comment mettre fin à ces dérives, transformer l’essai de la réforme ? Savary et Pancher identifient sept axes d’amélioration : concurrence, programmation, financement, gares, régions, industrie, fret. Parmi leurs recommandations, la transformation de SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux 100 % publics fait figure d’épouvantail. C’est pourtant ce qu’a fait la Deutsche Bahn, en Allemagne il y a… vingt-deux ans, souligne le rapport, estimant qu’il s’agit du meilleur moyen de transformer le dinosaure en groupe plus agile et de préparer la concurrence. Outre la proposition déjà réclamée par l’Arafer de transférer les gares de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau, les deux députés plaident pour un niveau soutenu de financement public. Ils proposent de donner aux régions la possibilité d’instaurer une taxation consacrée à l’investissement dans les infrastructures de transport.  Cet impôt pourrait prendre la forme d’une eurovignette régionalisée étendue à tous les véhicules à moteur. Une sorte de nouvelle écotaxe (mais sans les portiques), au taux faible, donc acceptable, et à l’assiette très large, assurant un financement robuste au rail comme à la route. Donner les moyens aux régions d’assumer pleinement leurs missions d’autorités organisatrices de mobilité, c’est aussi leur permettre d’acheter en direct du matériel roulant et de le gérer. « Il n’y a pas de raison que les collectivités paient très cher pour offrir des trains à la SNCF, plaide Gilles Savary. C’est ­logique, dans la perspective de l’arrivée de la concurrence sur les lignes régionales entre 2017 et 2023. » Une telle possibilité aurait aussi l’intérêt d’ouvrir le portefeuille français de clientèle pour les industriels du train (Alstom, Bombardier…) qui, pour le moment, en France, ont pour seul client la SNCF et pour seul arbitre l’Etat.

(Avec le Monde)

Vidalies contre le dumping social européen

Vidalies contre le dumping social européen

 

Il aura fallu du temps pour qu’on prenne conscience que le transport était un des terrains privilégiés de la libéralisation fondée essentiellement sur la concurrence des conditions sociales. Résultat, le pavillon routier français a pratiquement disparu à l’international alors qu’il détenait 50 % de parts de marché dans les années 80, il est maintenant concurrencé sur le marché national par les pavillons exotiques de l’Est aussi du Sud. La discrimination est surtout sociale mais aussi fiscale et technique. Du coup le secrétaire d’État aux transports avec l’appui de l’Allemagne veut s’opposer à une nouvelle phase de libéralisation contenue dans le quatrième paquet routier européen. En attendant la France a imposé que les conducteurs européens livrant ou prenant de la marchandise en France soient soumis aux mêmes conditions que les travailleurs français sur le plan salarial. Pour cela les conducteurs doivent être porteurs dans leur contrat de travail et d’une attestation de détachement. Une contrainte bien mince en vérité quand on connaît la capacité des pavillons exotiques à contourner les contraintes réglementaires. Le secrétaire d’État aux transports Alain Vidalies s’est donc prononcé contre le dumping social dans le transport routier Le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies a indiqué samedi que la France et l’Allemagne continueront à lutter contre le dumping social en matière de transport routier européen. En accord avec son homologue allemand Alexander Dobrindt, M. Vidalies a indiqué être « opposé à toute initiative routière européenne nouvelle en matière de libéralisation tant que des mesures préalables de lutte contre le dumping social dans le secteur ne sont pas mises en oeuvre », dans un discours au congrès de l’OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) à Tours dont l’AFP a obtenu copie. Autrement dit, « la France et l’Allemagne indiqueront au Conseil européen du 1er décembre que nous n’accepterons pas de rentrer dans les travaux sur le quatrième paquet routier tant qu’on n’aura pas réglé le débat sur le dumping social. Ce sera une position très forte », a-t-il ajouté. (Avec AFP)

 

Ferroviaire : hausse des péages , une contradiction de plus

Ferroviaire : hausse des péages , une contradiction de plus

Difficile de comprendre la cohérence de la politique concernant l’avenir du ferroviaire et plus généralement la cohérence de la politique des transports. En effet,  en quelques jours on vient d’annoncer une commande de TGV pour sauver Alstom Belfort (TGV qui circuleront sur des voies à vitesse limitée), que de nouvelles lignes à grande vitesse ne seront pas construites avant une trentaine d’années, que SNCF réseau ne devra plus financer d’éventuelles lignes nouvelles, que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens, enfin cerise sur le gâteau on vient de décider une hausse des péages pour le fret ferroviaire. Une dernière mesure qui va plomber encore un peu plus une activité en voie de disparition. Le transport ferroviaire n’est déjà pas compétitif et ce n’est sans doute pas l’augmentation des péages qui risque d’améliorer encore la situation. Le gouvernement a présenté son plan de relance du fret ferroviaire, incluant notamment un « rattrapage » des péages. « Les tarifs payés en France sont très largement inférieurs à la moyenne européenne. Nous sommes obligés d’avoir un rattrapage, puisque l’Europe exige qu’il y ait un prix qui corresponde à ce que ça coûte », a expliqué le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, lors d’une conférence de presse.  Les péages du fret ferroviaire augmenteront donc chaque année entre 2018 et 2027, « de l’ordre de 4,6% par an au-delà de l’inflation » dans le secteur ferroviaire, précise le gouvernement dans son « plan d’action pour la relance du fret ferroviaire ». Cette hausse sera toutefois conditionnée aux trois quarts (soit 3,45% hors inflation) à l’amélioration des services rendus par SNCF Réseau, gestionnaire des voies ferrées françaises et percepteur des péages facturés aux opérateurs de fret – SNCF Mobilités et ses concurrents privés.

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

 

 

 

Une contradiction de plus dans la politique des transports, SNCF réseau ne doit plus financer les lignes nouvelles. Pourtant c’est dans l’objet social de SNCF réseau suite à la très récente réforme SNCF de 2014. Du coup,  qui financera les lignes nouvelles dont le ministre de l’industrie se sert comme argument pour justifier les nouvelles commandes de TGV à Alstom. Pour tout dire la politique des transports est de plus en plus incohérente d’autant que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens de financer de nouvelles lignes. Il ya de toute évidence une urgence à remettre à plat une politique des transports figée depuis plus de 30 ans et ou dont les contradictions s’ajoutent aux contradictions. Le gestionnaire du réseau ferré français, SNCF Réseau, accablé par une dette abyssale que le gouvernement refuse d’alléger, ne financera plus « la construction de lignes nouvelles », a en effet affirmé jeudi le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies.
« On ne fait plus financer par Réseau (…) la construction de lignes nouvelles », a déclaré M. Vidalies au Sénat lors de son audition par la Commission de l’aménagement du territoire.  »Soit on trouvera une autre solution, soit ça ne se fera pas », a-t-il insisté. La dette de SNCF Réseau – qui dépassait 44 milliards d’euros fin juin – doit être plafonnée par une « règle d’or » inscrite dans la réforme ferroviaire d’août 2014. Mais son décret d’application n’est toujours pas paru deux ans plus tard. « Nous avons soumis le décret au Conseil d’Etat (qui) a estimé la semaine dernière qu’il ne pouvait pas statuer avant d’avoir saisi l’Arafer », le régulateur du secteur ferroviaire, « ce qui va reporter forcément la publication du décret », a indiqué le secrétaire d’Etat. M. Vidalies a néanmoins assuré que « le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de lignes nouvelles en tracé neuf ». « En clair, c’est pas Réseau qui va financer GPSO », le grand projet ferroviaire du sud-ouest, censé relier Bordeaux à Toulouse en 2024 et à Dax en 2027 pour un coût total évalué à 8,3 milliards d’euros. « On ne peut pas aggraver la situation de Réseau », a-t-il ajouté, deux semaines après le refus de l’exécutif de reprendre tout ou partie de la dette de l’entreprise publique, au nom de la réduction des déficits de l’Etat. le gouvernement a aussi fait voter à l’Assemblée une première entorse à sa « règle d’or », en permettant à SNCF Réseau d’investir environ 250 millions d’euros dans la construction du CDG Express, la ligne entre Paris et l’aéroport de Roissy attendu fin 2023.

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(Avec AFP)

Desserte ferroviaire Paca : Estrosi ne veut plus de la SNCF

Desserte  ferroviaire Paca : Estrosi ne veut plus de la SNCF

 

 

 

Estrosi, le président de la région PACA, n’aura sans doute jamais le prix Goncourt ou le Nobel d’économie, pour autant en mettant les pieds dans le plat des dessertes ferroviaires régionales,  il risque de soulever un sérieux problème quant à l’avenir de la SNCF. Une entreprise qui risque d’être menacée sur ses créneaux de transport de personnes en 2019. Estrosi, lui, veut remettre en cause dès maintenant le financement des TER et cela pour ne pas renouveler le contrat passé avec la SNCF. Les lignes régionales ferroviaires ont été sauvées grâce à la prise en charge par les régions, elle pourrait être s  par ces mêmes régions qui pourraient en supprimer une grande partie et leur substituer des transports par cars. En cause, comme pour l’ensemble des prestations de la SNCF : l’insuffisance de compétitivité qui se traduit par des coûts devenus insupportables, soit pour le client, soit pour les autorités organisatrices. Un cout hypothéqué par la lourdeur de gestion de la SNCF aussi par les conditions de financement des infrastructures et la charge financière que représente la dette abyssale de l’entreprise ferroviaire. Une dette qui ne date pas d’hier mais qui s’est accumulée depuis 1937, de la création de la SNCF. Notons cependant que précédemment la situation des opérateurs privés n’était pas non plus très brillante depuis le XIXe siècle. La région Paca a donc décidé de rompre les négociations avec la SNCF pour la reconduction de la convention régissant le réseau des transports express régionaux, et d’accélérer l’ouverture à la concurrence, a annoncé mercredi le président de la région Christian Estrosi. «Je romps toute négociation avec la SNCF pour la reconduction d’une convention qui avait été signée il y a dix ans et qui voyait son terme arriver en décembre prochain», a-t-il affirmé lors d’une conférence de presse. «J’engage l’accélération de l’ouverture à la concurrence dès 2019», et «même avant si l’État le permet», a poursuivi le président de la région, affirmant qu’il s’agissait d’une «première en France» et qu’il voulait faire de Paca une «région pilote» en la matière. «Nous travaillons à la création d’un groupement européen de coopération territoriale qui associerait au moins Monaco et la Ligurie», en Italie, a-t-il déclaré, évoquant une collaboration possible avec la société italienne Thello, qui concurrence déjà la SNCF en assurant des liaisons ferroviaires entre la France et l’Italie. «Le train n’est pas toujours le plus adapté, des offres alternatives sont à l’étude», a ajouté Christian Estrosi, citant les «cars régionaux» et les «bus à haut niveau de service». Le président de région a également déclaré étudier la possibilité d’une gestion en régie pour organiser certaines lignes de transport ferroviaire, «sur le modèle des chemins de fer de Provence» pour contrecarrer «le monopole de la SNCF». La région conteste le devis de 291 millions d’euros établi par la SNCF pour l’année en cours, estimant qu’il y avait «36 millions de trop» au vu des «86 trains en grève, annulés ou en panne de conducteur» depuis janvier dernier, selon Christian Estrosi, qui précise avoir communiqué cette décision lundi au président de la SNCF Guillaume Pepy. «Le 3 novembre nous soumettrons aux élus (de la région) un budget unilatéral pour le devis de 2016», a-t-il affirmé, tout en assurant que les transports continueraient d’être assurés. La région «ne paiera que ce qu’elle doit», a-t-il assuré.

Les régions Paca et Auvergne-Rhône-Alpes avaient déjà annoncé début septembre leur intention d’imposer des pénalités à la SNCF en raison de suppressions de TER par manque de conducteurs, un problème reconnu par la compagnie ferroviaire qui avait dit vouloir «régler cette situation d’ici la fin de l’année». Le patron de la SNCF, guillaume Pepy, avait admis en mars une «erreur de prévision», du nombre de départs à la retraite et promis le recrutement de 1.000 nouveaux conducteurs en 2016.

 

Taxis : Ubériser Uber

Taxis : Ubériser Uber

Ce que tente l’État dans les taxis avec une plate-forme destinée à mettre les taxis en relation directe avec les clients. Une sorte d’ubérisation  d’Uber.  La plateforme regroupe les données des exploitants de taxis agréés (Opendata) et permet de mettre en relation, via diverses applications pour smartphones, des personnes cherchant un taxi et les 6.000 chauffeurs ayant adhéré, à ce jour, à ce service de « maraude électronique » lancé en mars, mais manquant peut-être de médiatisation.  En commandant lui-même un taxi via une application de téléphone portable, le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies a lancé officiellement mardi à Paris la plateforme « le.taxi », qui permet de héler un véhicule par smartphone. « Voilà, il doit arriver dans 2 minutes », a constaté mardi le secrétaire d’Etat, penché sur l’écran d’un téléphone où s’affichait le trajet du taxi, commandé quelques secondes plus tôt et répertorié dans la plateforme électronique développée par l’Etat. « Il fallait une infrastructure numérique pour cette profession artisanale et fragmentée« , a estimé le secrétaire d’Etat devant la presse et des représentants du secteur. Pour rappel, « le.taxi » était prévue par la loi Thévenoud du 1er octobre 2014. La plateforme regroupe les données des exploitants de taxis agréés (Opendata) et permet de mettre en relation, via des applications pour smartphones, des personnes cherchant un taxi et les 6.000 chauffeurs ayant adhéré, à ce jour, à ce service de « maraude électronique » mis en place le 22 mars dernier, dans la ville de Montpellier d’abord, puis à Marseille, Aix-en-Provence, La Rochelle, Rennes et Paris. Depuis, quelque 20.000 commandes ont été réalisées au niveau national, assure Alain Vidalies. Concrètement, il s’agit pour un client de e-héler un véhicule, au lieu d’en arrêter un physiquement dans la rue. C’est-à-dire que le client signale son besoin via l’une des applications de la plateforme (Zaléou, Triperz, MonTaxi, TaxiProxi, ou encore TedyCab) qui va alors « piocher » dans l’Opendata pour afficher – et solliciter – tous les taxis présents dans la zone. Le chauffeur intéressé accepte ensuite (ou non) la course en direct. Cependant, quelle différence y-a-t-il pour le consommateur entre e-héler un taxi de cette manière, ou à effectuer une « commande immédiate » via une application existante de taxis comme celles de Taxis Bleus ou de G7 par exemple ? Car il y en a effectivement une. Et pas des moindres. Outre le fait de permettre à l’usager de noter la course, comme cela se fait déjà sur Taxis Bleus ou G7, le client ne paie aucun frais d’approche, alors que via les applications de taxis précédemment évoquées, le passager payerait des frais d’approche – plafonnés à 4 euros pour les commandes immédiates et à 7 euros pour les réservations à l’avance.

 

Belfort Projet Alstom : l’ambiguité

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude.On pourra les contourner en faisant appel à un loueur de matériel mais attention aux retours de bâtons à l’export ( sans parler du coût d’exploitaion supplémentaire pour la SNCF).  Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange. Quelques éléments d’explication

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence.

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3)

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude. Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange.

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence. Quelques éléments d’explication :

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3))

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

 

 

 

 

Subvention entre AirBus et Boeing : 1 set à 0 pour l’américain (OMC)

Subvention entre AirBus et Boeing : 1 set à 0 pour l’américain (OMC)

 

C’est une sorte de poker menteur à laquelle se livrent Airbus et Boeing pour contester le soutien respectif des Etats à ces deux avionneurs. Un débat qui dure d’ailleurs depuis des années et qui ne sera sans doute jamais tranché tellement la situation est complexe. Les deux sociétés ont en effet bénéficié de soutiens sous différentes formes de la part de l’État. Le préjudice concurrentiel serait évalué autour de 10 milliards pour chacun.  L’OMC qui ne régule pas grand-chose en matière de commerce international à cependant accordé un set à l’américain. La partie est cependant loin d’être terminée. Une partie qui se déroulera sans doute en cinq sets voir davantage. À moins que les deux constructeurs ne parviennent eux-mêmes un compromis permettant de mettre un terme à cette joute juridique de nature picrocholine. Organe d’appel de l’Organisation mondiale du commerce a donné raison jeudi aux Etats-Unis dans le premier set contre Airbus dans le différend qui oppose Boeing et l’avionneur européen depuis 12 ans au sujet des aides publiques dont ils bénéficient. Dans son rapport, le groupe spécial de l’OMC conclut que l’Union européenne ne s’est pas conformée à de précédentes décisions de l’organisation multilatérale, ce qui a permis à Airbus de continuer à toucher des subventions.

L’UE, dit le rapport, n’a respecté que deux des 36 mesures préconisées par l’OMC, poursuivant notamment l’attribution de prêts qui se chiffrent en milliards de dollars et constituent une cause « réelle et substantielle » de pertes de ventes pour Boeing.

Le rapport rejette en outre l’argument de l’UE selon lequel l’A350, l’avion le plus récent d’Airbus, n’est pas concerné par le différend. Le groupe spécial écrit que le gros porteur a lui aussi bénéficié de subventions, même s’il rejette les arguments des Etats-Unis sur le montant de ces aides.

Selon les Etats-Unis, Airbus ne s’est pas conformé à des décisions qui l’obligeraient à rembourser l’équivalent de 22 milliards de dollars (19,6 milliards d’euros) de subventions, dont quatre milliards pour l’A350.

La partie européenne conteste ces chiffres, qu’elle dit surévalués. Pour le représentant américain au Commerce, Michael Froman, les subventions déguisées d’Airbus ont privé Boeing et ses salariés de dizaines de milliards de dollars d’exportations. « Nous attendons de l’UE, de l’Allemagne, de la France, du Royaume-Uni et de l’Espagne – qui font partie de nos plus proches partenaires commerciaux – qu’ils respectent les règles de l’OMC. Nous leur demandons de cesser immédiatement le financement subventionné d’Airbus », a-t-il déclaré dans un communiqué. L’Union européenne a laissé entendre qu’elle ferait appel, jugeant certaines parties du rapport « insatisfaisantes ». « Nous analysons attentivement le rapport », a dit la Commission européenne, ajoutant que le document de 574 pages devait être replacé dans le contexte général de ce différend commercial hors norme. Deux autres rapports de l’OMC, cette fois sur les subventions américaines à Boeing, sont attendus dans les prochains mois. Airbus a également annoncé son intention de faire appel. « Nous avons fait ce que nous avions à faire dans les délais prévus. Nous répondrons aux quelques questions restantes soulevées dans le rapport dans le cadre de notre appel », a dit une porte-parole du groupe. L’OMC avait précédemment établi qu’Airbus et Boeing avaient l’un comme l’autre perçu des aides publiques illégales totalisant plusieurs milliards de dollars.

 

(Avec Reuters)

Tradition : la patate chaude de la dette SNCF pour le futur gouvernement

Tradition : la patate chaude de la dette SNCF pour le futur gouvernement

 

Après la réforme bâclée de la SNCF, il ne fallait pas s’attendre à des miracles. Réforme bâclée car on a simplement oublié de traiter la question financière notamment la dette, pas plus d’ailleurs que l’environnement économique ou la politique des transports. Bref une réforme comme d’habitude essentiellement institutionnelle. Du coup le gouvernement ne sait  pas quoi faire de cette dette qui atteint aujourd’hui plus de 40 milliards. Ou plutôt si, il va repasser la patate chaude au gouvernement suivant en 2017. Une vieille tradition française transmettre au successeur les problèmes non réglés. Paradoxal car dans le même temps le gouvernement claironne qu’il faut sauver Alstom en imposant à la SNCF de commander du matériel dont elle  n’a pas besoin ;  et pour cause, les parts de  marché  régressent partout, y compris souvent le trafic. Le sauvetage d’Alstom est bien entendu une nécessité mais comment faire quand la vitrine ferroviaire française devient obsolète. On a en effet décidé de ne plus construire de lignes TGV. Pour l’essentiel le déficit de la SNCF revient du fait qu’elle finance elle-même ses infrastructures depuis des décennies et des décennies. Une singularité par rapport à tous les autres modes de transport et qui plombe les comptes de l’entreprise surtout lorsque la construction de ces infrastructures est imposée par l’État. Bref c’est le chien qui se mord la queue. Il faut ajouter à cela la dérive financière liée à une gestion calamiteuse caractérisée par un manque de compétitivité. Le gouvernement français s’est donc une nouvelle fois prononcé contre une reprise, même partielle, de la dette abyssale de SNCF Réseau, au nom de la réduction des déficits publics, selon un rapport transmis au Parlement lundi et dont l’AFP a obtenu copie. La dette de la société qui gère le réseau ferré français a beau dérailler depuis 2010, l’Etat ne la reprendra pas à son compte. « Pas opportun », a tranché l’exécutif, à une semaine de la présentation du dernier budget du quinquennat de François Hollande. Et tant pis si, sur les 44 milliards d’euros cumulés à fin juin, une bonne partie de la dette de SNCF Réseau est liée à la construction des nouvelles lignes à grande vitesse commandées par l’Etat vers Bordeaux, Rennes, Strasbourg et Montpellier. Tant pis aussi pour l’Insee, qui a reclassé une partie de cette somme en dette publique, à hauteur de 10,9 milliards fin 2014, à cause des subventions versées par l’Etat à Réseau pour financer ses investissements. Une simple « décision comptable », qui « n’implique nullement une reprise effective de tout ou partie de cette dette par l’État », seul apte à réaliser un tel « choix délibéré », affirme le gouvernement. A l’heure des choix budgétaires, la dette ferroviaire pèse moins lourd que le déficit public. Une reprise « aurait des conséquences très lourdes », prévient le gouvernement, avec cette précision: 10 milliards d’euros de dette feraient augmenter le déficit public de 0,5 point de PIB (Produit intérieur brut). Autres options écartées: la création d’une structure ad hoc pour cantonner une partie de la dette de Réseau, ou la prise en charge d’une partie des intérêts par l’Etat, car au bout du compte le déficit public se creuserait. Sans proposer de solution nouvelle, le gouvernement vante sa réforme ferroviaire, votée en août 2014 et censée « permettre de tendre vers le redressement financier » de la SNCF. Une réforme déjà obsolète deux ans après son adoption. Comme en témoigne le rapport remis le gouvernement ; rapport, attendu depuis deux ans, est loin des espoirs encore permis en juin, quand le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies évoquait « les conditions dans lesquelles une partie de la dette sera reprise » et que son prédécesseur, Frédéric Cuvillier, jugeait ce scénario « inéluctable ». « On refile la patate chaude aux successeurs », a déclaré à l’AFP le sénateur (UDI) Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire à la chambre haute. « On voudrait la mort de la SNCF qu’on ne s’y prendrait pas autrement », a-t-il ajouté, regrettant au passage l’accord d’entreprise signé en juin sous la pression du gouvernement, désireux de mettre fin aux grèves des cheminots avant l’Euro de football. « Je n’étais pas favorable à un allègement de la dette » de SNCF Réseau, mais « dès lors que cet accord était passé, il était souhaitable que l’Etat reprenne une partie de cette dette », a-t-il expliqué à l’AFP. « Plus on avance, plus le gouvernement refuse de trouver des solutions au problème de la dette », a réagi un porte-parole de la CGT-Cheminots (premier syndicat à la SNCF). « On a le sentiment que le gouvernement lâche le ferroviaire à six mois de la présidentielle et laisse le bébé au suivant », a renchéri Roger Dillenseger, secrétaire général de l’Unsa-ferroviaire (deuxième syndicat), pour qui « les engagements de l’Etat stratège ne sont pas respectés ». D’autres éléments clés de la réforme de 2014 n’ont toujours pas été mis en oeuvre, notamment le décret sur la « règle d’or », qui fixera un plafond à la dette de SNCF Réseau. La loi Macron d’août 2015 avait précisé que ce seuil ne pourrait pas dépasser 18 fois le résultat opérationnel de l’entreprise. Un niveau allègrement pulvérisé selon l’ancien gendarme du rail, Pierre Cardo, qui signalait avant son départ en juillet que ce ratio s’établissait déjà à 22 fin 2015. 

(Avec AFP et la Tribune)

 

Autocars Macron : le flop financier et commercial

Autocars Macron : le flop financier et commercial

 

La grande réforme de Macron, réforme dite de modernisation économique sorte d’auberge espagnole de micro mesures et surtout marquée par l’autorisation du développement des cars avec des milliers d’emplois qui auraient été créés. La réalité est moins reluisante, d’après les chiffres du dernier bilan de l’Arafer, le gendarme du rail et de la route.  Les autocars sont encore loin d’être pleins,  le taux de remplissage serait passé de 30,2% en début d’année, à 41% au 2e trimestre. Cela laisse donc encore plus d’un siège sur deux vides. On a créé environ 1000 lignes mais rapidement on pourrait en supprimer la moitié du fait d’une fréquentation insuffisante puisque les cars sont plus qu’à moitié vide. Surtout parce que sur un chiffre d’affaires d’environ 40 millions le déficit atteindra environ  20  millions. Du coup il ne restera qu’environ 500 lignes et ce ne sont pas des milliers d’emplois qui auront été créés mais 500 tout au plus. En cause une libération totale complètement incontrôlée alors qu’il aurait fallu identifier les lignes qui justifiaient d’une desserte en car. Un mode de transport utile et pas cher ( surtout en ce moment où les clients payent un prix symbolique) mais qui comme tous les autres ne peut se développer de manière anarchique ‘( comme cela a été par exemple le cas dans le passé pour le transport aérien intérieur voire international où les faillites se sont succédé aux faillites faute de d’évaluation pertinente des conditions économiques sans parler de la prise en compte de la cohérence de la politique de transport). depuis la libéralisation du secteur, le chiffre d’affaires cumulé des six opérateurs (Ouibus 28% des lignes commercialisées, Eurolines/Isilines 35%, FlixBus 23%, Starshipper 8%, Megabus 6% et Migratour moins de 1%) s’établit à 40 millions d’euros dont 19 millions HT, rien qu’au deuxième trimestre, précise le régulateur. Cela représente une hausse de 56% par rapport au premier trimestre, s’expliquant par l’augmentation de la fréquentation et par la hausse de la recette moyenne par voyageur : 12,6 euros (HT) pour un trajet moyen de 342 km (contre 11,3 euros pour 346 km au 1er trimestre). La recette moyenne par passager aux 100 km (3,68 euros) progresse donc de 40 centimes d’euros. Cela reste faible.le coût d’exploitation est d’environ 2.20 euros  au KM, il faudrait donc doubler les prix.  Concrètement, quelque 193 villes étaient desservies fin juin 2016 contre 150 à la fin du premier trimestre, via 261 points d’arrêt. Plus de 1.100 liaisons sont proposées à la vente (+25%), un chiffre toutefois « dopé » par l’arrivée d’un nouvel opérateur, Migratour, qui à lui seul représente 210 liaisons commercialisées sur une ligne saisonnière ouverte en avril sur le chemin de Saint-Jacques de Compostelle, note le régulateur. Sans tenir compte de cette nouvelle ligne, l’Arafer recense 895 liaisons commercialisées contre 858 au trimestre précédent, soit une progression de l’offre de l’ordre de 4%. Reste que le montant des inévitables pertes demeure à ce jour la grande inconnue. En revanche, le régulateur précise ce que la libéralisation du secteur a généré en termes de créations d’emplois. L’Arafer évoque ainsi un rythme moins soutenu qu’au cours des trimestres précédents, avec près de 150 équivalents temps plein supplémentaires (ETP) d’avril à juin 2016, soit plus de 1.350 ETP créés depuis l’ouverture du marché en août 2015. Les conducteurs représentent 83% de ces emplois. Cela dit, certains employés pourraient bien se retrouver sur le carreau. A l’instar des chauffeurs de Megabus. En effet, l’entreprise a annoncé l’arrêt prochain de son contrat de sous-traitance avec Flixbus France, son unique client, ouvrant une période d’incertitude pour l’entreprise et ses 170 salariés.

 (Avec la Tribune)

Alstom: Macron dénonce, gonflé le jeune homme !

Alstom: Macron dénonce, gonflé le jeune homme !

Gonflé Macron  qui dénonce la fermeture d’Alstom à Belfort,  lui qui ne sait guère préoccuper de la cohérence de la politique des transports en favorisant le développement du car. Du coup les commandes intérieures de matériel ferroviaire se tassent, la vitrine française du rail devient obsolète et les débouchés internationaux se réduisent. Comment par exemple vendre des TGV nouveaux à l’étranger quand la France a renoncé à toute ligne nouvelle. On objectera qu’on n’a voulu rééquilibrer la stratégie en faveur des autres trains parenthèses (autres que.TGV). Or ces trains sont désormais très concurrencés par les cars de Macron. Sans doute que la plupart vont disparaître. Il  faut aussi reconnaître le manque de compétitivité de la part de la SNCF et donc les prix excessifs. Macron  ne devrait donc pas être étonné car lui comme les autres ont négligé la filière industrielle ferroviaire et fait fi de toute cohérence de la politique des transports. L’ancien ministre de l’Économie Emmanuel Macron juge cependant samedi dans l’Est Républicain la décision d’Alstom de fermer son site de Belfort « brutale et condamnable » et souligne qu’il n’en a jamais été question lors de ses discussions avec l’entreprise. « J’ai eu, régulièrement, au cours de mes fonctions de ministre, des relations avec les dirigeants d’Alstom. J’ai eu des échanges avec eux encore en juillet dernier, et il n’était absolument pas question de fermer Belfort », a expliqué M. Macron au quotidien régional, dénonçant une décision « soudaine, brutale et condamnable ».  Alors que l’Etat est actionnaire à hauteur de 20% du capital d’Alstom, M. Macron explique avoir « mis la pression sur Alstom pour préserver l’emploi dans un contexte de surcapacité productive en France dans le ferroviaire ».  L’ancien ministre dit également ne pas croire à l’hypothèse selon laquelle Alstom chercherait à faire monter la pression pour inciter l’Etat à lui passer des commandes. « Tous les clients étrangers exigent désormais que la production se fasse au moins en partie chez eux. Alstom doit s’adapter mais ne saurait le faire dans la précipitation et sans concertation », estime-t-il. Gonflé le jeune Macron ;  ce ne sont pas tellement la précipitation et la concertation qui sont en cause mais la cohérence de la politique des transports et son articulation avec la filière industrielle

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