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Air France : vols réduits et remplacés par le train

Air France : vols réduits et remplacés  par le train

 

Les vols d’Air France risquent d’être fortement contingentés pour des motifs écologiques. Ils seront relacé  chaque fois que possible des transports ferroviaires pour les parcours de moins de 2h30. Air France-KLM a annoncé vendredi dernier obtenu une aide de 7 milliards d’euros de la part de la France pour faire face à la quasi-paralysie du trafic aérien mondial provoquée par la pandémie de nouveau coronavirus.

En contrepartie, Air France devra tenir des engagements en termes de rentabilité et d’impact environnemental, parmi lesquels “la réduction de 50% de ses émissions de CO2 par passager et par km entre 2005 et 2030”, a précisé Bruno Le Maire lors d’une audition mercredi devant la commission des Affaires économiques de l’Assemblée nationale.

“Nous voulons qu’Air France réduise de 50% son volume d’émission de CO2 sur ces vols en France métropolitaine d’ici la fin 2024. Cette condition est nouvelle, elle est drastique, elle va nous amener a revoir la mobilité sur le territoire francais”, a-t-il ajouté.

“Dès lors qu’il y a une alternative ferroviaire à des vols intérieurs avec une durée de moins de 2h30, ces vols vont devoir être drastiquement réduits, et pour tout dire être limités pour un transfert vers un hub”, a-t-il insisté.

L’objectif de 2% de carburants alternatifs durables incorporés dans les réservoirs des avions devra être tenu d’ici 2025, a-t-il par ailleurs indiqué, et les investissements dans les années à venir devront être fléchés sur le renouvellement de la flotte long et moyen courrier.

Automobile : un mauvais premier trimestre qui annonce une année catastrophique.

Automobile :  un mauvais premier trimestre qui annonce une année catastrophique.

Les premières indications des constructeurs et des équipementiers signalent une baisse qui pourrait atteindre de l’ordre de 15 % pour le premier trimestre. Une baisse qui sera suivie de bien d’autres surtout en France dont la production est en perte de vitesse (comme d’ailleurs toute l’industrie). En cause évidemment les conséquences du Coronavirus mais au-delà les nouvelles normes imposées par l’Europe, l’attentisme des consommateurs et le changement de structure de la mobilité. La production automobile française sera donc très  affectée.

 

 « La production automobile française est désormais la cinquième de l’Union européenne » derrière l’Allemagne, qui a consolidé sa position en tête, mais aussi derrière l’Italie, l’Espagne et le Royaume-Uni. Elle « est en perte de vitesse, surtout depuis la crise » financière de 2008, notait  l’Insee. « Contrairement à la production des principaux pays producteurs, celle de la France n’a pas récupéré son niveau d’avant la crise de 2008″, soulignent les auteurs de l’étude, qui ne prend pas en compte les données postérieures à 2016. « les parts de marché prises par les marques étrangères importées », mais aussi par « l’internationalisation de la production » des groupes français. « Les productions des groupes français à l’étranger » réduisent la balance commerciale de deux façons: lorsqu’elles sont réimportées vers la France, mais aussi « lorsqu’elles servent la demande locale [et] se substituent potentiellement à des productions nationales exportées », expliquent les auteurs. Le déclin français s’inscrit dans une crise industrielle plus large explique Sébastien Laye, entrepreneur dans le domaine des services financiers; il  souligne le sérieux retard que la France accuse sur le plan industriel.

 

  • « Pour comprendre le désastre industriel français, il convient de revenir sur les erreurs stratégiques des pouvoirs publics français et de nos grands patrons, eux-mêmes issus du moule techno-politique via les grands corps. Nous devons à Serge Tchuruk dans les années 90, le patron de ce qui était alors Alcatel (depuis démantelé en de nombreuses entités), d’avoir théorisé chez nous le concept d’industrie sans usines, sans actifs, «asset-light»: une hérésie stratégique vite abandonnée par les Américains mais qui a perduré en France jusque dans les années 2000. Or notre monde économique actuel, loin d’avoir vu la disparition de la vieille industrie au profit d’une économie purement tertiaire et de services, est beaucoup plus complexe. En réalité nos économies sont devenues hyper industrielles, avec le logiciel ou les services à valeur ajoutée qui sont venus transformer l’usine d’antan. Les smart factories embarquent des compétences en informatique, robotique et automatisation en brouillant la frontière avec l’univers de la technologie et des GAFA. Ainsi, d’une certaine manière, l’industrie n’existe peut-être plus en tant que secteur autonome mais paradoxalement elle est omniprésente: même les acteurs des nouvelles technologies doivent déployer des plateformes industrielles et logistiques colossales, que ce soit Amazon ou Google avec ses data centers.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, la France et victime d’un vrai décrochage industriel.
  • Les États-Unis ont compris depuis une dizaine d’années qu’un modèle économique uniquement orienté vers la consommation domestique est voué à l’échec: ce mouvement s’est accéléré sous le mandat Trump, qui a vu la création de 400 000 emplois manufacturiers. Par un subtil équilibre de baisses massives d’impôts (alors que les impôts sur la production obèrent toute rentabilité de nos usines.) et de menaces, Trump a obtenu de Softbank/Sprint, de GoPro ou encore d’Apple une relocalisation aux États-Unis de leur base manufacturière. Pfizer, Comcast, Boeing, notamment en rapatriant les profits offshores, investissent à nouveau dans leurs usines américaines. Les Américains ont supprimé en deux ans la moitié du code des réglementations pour créer de nouvelles usines ; les Chinois, avec un modèle moins libéral mais un État visionnaire, développent non seulement leur base industrielle mais sont aussi en train de réindustrialiser toute l’Asie par leur projet de nouvelle route de la soie, qui se traduit par de colossales infrastructures de transport.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, comme en attestent la réindustrialisation de l’Amérique de Donald Trump ou les grandes réalisations chinoises, la France est victime d’un vrai décrochage industriel. Or développer la seule économie de services (petits boulots en chaîne) ou des start-up (peu intense en capital humain) ne permettra pas à la France de juguler le fléau du chômage et de la croissance molle. On ne peut qu’être sidéré par le manque de volontarisme des pouvoirs publics français en la matière, alors que notre génie industriel était la marque de fabrique de la France encore dans les années 1990 (il suffit de noter le rayonnement des produits de Schneider, Airbus, Alstom, Dassault, à cette époque) et que le complexe militaire, comme aux États-Unis, fournissait un excellent levier public pour le développement de l’industrie privée.
  • En 2018, la part de l’industrie dans la richesse nationale en France n’était plus que de 11 %, contre 17 % à la fin des années 1990, ce qui est le niveau actuel de la plupart des autres économies développées. À l’origine du déclin de l’industrie, on peut noter la détérioration générale de la compétitivité des entreprises françaises. Face à la concurrence mondiale, l’industrie française ne fait plus le poids dans certains secteurs. D’autre part, en quinze ans, alors que les ventes de biens ont augmenté de plus de 50 % sur nos territoires, notre production manufacturière… est restée au même niveau. Sans compter qu’au-delà des ventes de biens, les services à haute valeur ajoutée ont accru leur part dans notre PIB, et à ce niveau la domination des GAFA et autres entreprises technologiques étrangères a signifié d’irrémédiables pertes de marché: elles sont visibles dans les chiffres du déficit du commerce international, qui se creuse depuis notre plus haut point en 2004 ; non seulement nos entreprises ne produisent plus ce que les Français consomment, mais elles ne disposent pas des compétences et technologies clefs dont nos concitoyens ont besoin. Enfin, l’absence de fonds de pension entrave le développement de nos entreprises, empêchant le financement de l’innovation de long terme et poussant les plus grandes d’entre elles à abandonner leur base hexagonale.
  • Les conséquences de ces défaillances sont visibles: notre industrie est l’une des moins robotisées (126 robots pour 10 000 salariés contre 270 en Allemagne), les investissements dans les NTIC sont deux fois moins nombreux que dans le reste de la zone euro et trois fois moins nombreux qu’aux USA. Le très poussif basculement du CICE en baisse de charges, l’hypothétique baisse de l’IS promise à l’horizon 2022 et l’absence de baisse des impôts sur la production ne laissent pas augurer un redressement rapide de l’investissement privé. Il faut donc rapidement changer de braquet et promouvoir des partenariats publics-privés ancrés sur des dépenses d’investissement public (que Bruxelles doit mieux distinguer des dépenses de fonctionnement).
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie.
  • Il convient en premier lieu de favoriser la montée en gamme de nos industries informatique, robotique et d’intelligence artificielle: cela passe par le redéploiement des interventions de la BPI trop centrées sur l’internet grand public, et par plus de précisions sur le plan d’investissement promis par Macron sur le quinquennat, qui pour l’instant inclut essentiellement des dépenses de fonctionnement dans l’éducation. La robotisation est aussi une opportunité pour notre industrie et souvenons-nous que les pays les plus robotisés sont aussi ceux où le chômage est le plus faible. Elle doit être couplée par un plan massif d’équipement 5G sur notre territoire, car ces nouveaux robots et objets doivent pouvoir communiquer, seul moyen de révéler le vrai potentiel de nos territoires.
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie: clientélisme à l’égard d’autres secteurs, manichéisme économique simpliste (l’industrie c’est l’ancien monde, la start-up le nouveau qui doit aller de l’avant.), remise aux calendes grecques des mesures pour favoriser l’investissement et la modernisation: la survie politique plus que la vision stratégique semble servir de cap aux décisions économiques. À Bercy, nous avions déjà testé le manque de détermination, voire l’ambiguïté d’Emmanuel Macron sur ces sujets, lorsqu’il avait écarté hâtivement toutes les alternatives, notamment françaises, au rachat par General Electric. L’amateurisme actuel est si évident que Bercy version Lemaire n’a jamais lu les comptes du repreneur d’Ascoval, British Steel, en état de faillite théorique dès le rachat du site français….
  • Il est plus qu’urgent de rééquiper notre secteur industriel, afin de monter en gamme, de produire à nouveau sur notre territoire, de redevenir une machine à exporter et à créer des emplois. À défaut, toutes les réformes lancées par le pouvoir actuel, ne viendront jamais à bout de notre chômage structurel. »

Transport aérien : une crise durable pour Airbus aussi

Transport aérien : une crise durable pour Airbus aussi

Une crise pour les compagnies aériennes et par conséquence aussi des constructeurs. Boeing a complètement arrêté sa production d’avions commerciaux et Airbus va réduire la sienne de l’ordre r de 30 à 40 %. Le transport aérien pourrait bien connaître une crise économique comme il n’en a jamais connu. En effet, il y a la perte de recettes de l’ordre de 90 % depuis la crise sanitaire que nombre de compagnies ne pourront gérer. Les grandes compagnies seront sans doute sauvées éventuellement par la nationalisation provisoire par les Etats .  Nombre d’entreprises moyennes et petites vont disparaître avec l’assèchement total de leur trésorerie. Le problème c’est que la crise n’est pas temporaire. En effet il y a fort à parier que le Coronavirus aura des conséquences sur la mobilité des biens et des personnes dans l’avenir.

Certes le système de production et de distribution ne sera pas immédiatement et totalement chamboulé, l’évolution sera progressive, on pourra même connaître des pics temporaires de rattrapage pour certains produits. Reste que globalement le volume et la nature de la mobilité vont évoluer pour les biens comme pour les personnes. Le secteur le plus affecté concernant la mobilité des personnes sera le tourisme.

On peut déjà considérer que les congés d’été seront partiellement annulés.  Mais au-delà de 2020, de fortes interrogations vont naître sur la nécessité de cette mobilité débridée. Même les déplacements d’affaires pourraient être mis en cause une fois aura été vérifiée l’efficacité des relations sur Internet notamment par vidéoconférence. Lufthansa par exemple  »ne s’attend pas à un retour rapide du secteur du transport aérien au niveau d’avant la crise », déclare le groupe dans un communiqué. La « levée totale des restrictions de voyage durera des mois » et le retour de la demande à la normale « des années », précise-t-il.

Selon des analystes, Lufthansa a indiqué qu’il ne s’attendait pas à un retour de la demande au niveau de 2019 d’ici quatre à cinq ans.  Pensez que Boeing a décidé d’arrêter sa production d’avions commerciaux en raison de la crise sanitaire bien sûre mais aussi des problèmes récurrents de sécurité concernant le 737. Chez Airbus il n’est pas question de stopper la production mais de la ralentir de manière significative. Airbus a annoncé mercredi une réduction généralisée de sa production pour l’adapter aux perturbations provoquées par l’épidémie de nouveau coronavirus.

La redécouverte de la mobilité !

La redécouverte de la mobilité !

 

S’il existe bien un phénomène qui caractérise les sociétés modernes, c’est bien celui de la mobilité. Un phénomène particulièrement bien à étudié depuis des dizaines d’années et bien connu par deux nombreuses institutions d’études et de recherches. Il existe des centaines d’études sur le sujet. Un article surprenant de la Tribune donne l’impression qu’on découvre cette mobilité. Pour preuve l’interview de Sylvie Landriève co-directrice du Forum Vies Mobiles qui semble découvrir la place centrale de la mobilité dans la vie contemporaine.

 

 Votre enquête nationale dévoilée début mars montrait que les trajets domicile-travail concernaient plus de 8 Français sur 10. A l’heure du confinement, comment font les Français ?

SYLVIE LANDRIÈVE: Nous avons effectivement voulu connaître les déplacements de tous les Français. On a retenu trois grands motifs de déplacement: les activités choisies – familiales, sociales, loisirs et sports -, ce qui est vital – alimentations et santé – et les trajets pour le travail. On voit tout d’abord que les Français se déplacent deux fois plus que ce qu’on croyait (10h et 400km par semaine en moyenne). Il existe toutefois une gigantesque disparité entre ceux qui vivent en relativement grande proximité et les personnes qui parcourent 100 kilomètres par jour. Dans ce contexte de confinement, les déplacements choisis sont de facto écartés, quand les activités vitales ne sont pas celles qui nécessitent le plus de trajets. Reste la question du travail.

Travailler ou pas peut multiplier par près de deux les distances parcourues chaque semaine et les déplacements du domicile vers le travail concernent 80% des gens. C’est sans compter les 40% qui ont des déplacements dans le cadre de leur travail: les 27% dont le métier consiste à rouler (conducteurs, pilotes, taxis, livreurs…) et les 13% qui ont impérativement besoin d’un véhicule pour leurs déplacements professionnels quotidiens: les services à domicile (aide-ménagères, dépanneurs), les infirmiers-médecins ou encore les commerciaux. Autant de situations différentes en temps de confinement.

Le télétravail rebat-il les cartes ?
Nous faisons comme si le domicile-travail était le seul sujet. Le confinement révèle en fait quatre situations bien différentes: ceux qui peuvent effectivement travailler à domicile (mais pendant combien de temps ?), ceux dont le métier est essentiel en cas de confinement et qui doivent travailler pour les autres, ceux qui n’ont pas d’autre choix que l’arrêt de travail et plus étrangement, ceux qui doivent aller travailler, même quand leur métier n’est pas essentiel en phase de confinement, comme les cols bleus.
Avec cette injonction à aller au travail, on laisse entendre que leur activité est vitale au risque d’une diffusion évitable du virus. Des salariés commencent à exercer leur droit de retrait et des grèves commencent à éclater en Italie.

Cette situation peut-elle amorcer une réflexion plus générale sur nos modes de vie ?
Cette crise rend sensible quelque chose auquel on ne fait habituellement pas attention: la place centrale de la mobilité dans nos modes de vie. Pour le meilleur (liberté, émancipation, …) et pour le pire (pollution, émissions de CO2, fatigue, dépendance aux territoires lointains, …). Cette crise est peut-être l’occasion effectivement de repenser la place des déplacements et du travail dans nos vies. D’ailleurs, quand on les interroge sur ce que serait le futur idéal pour eux, les gens disent aspirer à vivre plus proches de la nature. Dans les circonstances exceptionnelles que nous vivons, on a vu une partie des Franciliens passer à l’acte.

 

KLM en grand danger

KLM en grand danger

C’est sans doute le paradoxe, il y a encore quelques semaines les Pays-Bas revendiquaient  une plus grande indépendance de KLM vis-à-vis d’Air France voire même une séparation . En gros, on assistait au même phénomène qu’entre Nissan et Renault. Air France avait sauvé KLM mais la bonne santé économique retrouvée l’entreprise appuyée par son gouvernement souhaitait en quelque sorte se détachait  de cette alliance Air France KLM. Aujourd’hui le discours est très différent puisque ce qui est en question c’est l’existence même de KLM et même de l’aéroport Schiphol d’Amsterdam .

Dans la crise globale du transport aérien à dimension mondiale, les plus petites compagnies n’ont pas forcément la surface financière visant pour résister au choc. Preuve,KLM, branche néerlandaise d’Air France-KLM, a dévoilé vendredi un ensemble de mesures censé lui permettre de passer la crise sanitaire avec jusqu’à 2.000 suppressions d’emploi et l’annulation d’au moins 40% de ses vols dans les mois à venir.

La compagnie veut réduire ses dépenses d’un montant susceptible d’atteindre les 400 millions d’euros.

Wobke Hoekstra n’a pas détaillé les conditions d’un possible renflouement mais a souligné qu’Air France-KLM était “vitale pour l’économe néerlandaise.

Il a ajouté qu’il était en contact étroit avec ses collègues en France et avec la direction de la compagnie aérienne.

Une source au ministère français des Finances a déclaré samedi qu’une montée de l’Etat français au capital d’Air France-KLM “n’est pas d’actualité aujourd’hui”.

Selon l’Association internationale du transport aérien (Iata), les compagnies aériennes mondiales pourraient enregistrer cette année jusqu’à 113 milliards de dollars de pertes de revenus en raison de cette épidémie.

Aéroports européens : moins 13,5% au premier trimestre

Aéroports européens : moins 13,5% au premier trimestre

 

Au total, les aéroports européens ont enregistré un recul de 13,5% de leur fréquentation au premier trimestre, mais ce sont les aéroports italiens qui sont les plus touchés, a indiqué ACI Europe, qui représente 500 aéroports dans 46 pays, dans un communiqué.

Avant même la décision lundi de placer tout le pays en confinement, «les aéroports italiens étaient déjà confrontés à une baisse énorme du trafic passagers avec un recul de 60% sur la plupart des plates-formes au cours du week-end», a noté Olivier Jankovec, directeur général d’ACI Europe.

«Maintenant, ils doivent lutter contre un effondrement total de la connectivité aérienne», a-t-il poursuivi, appelant le gouvernement à «répondre rapidement et positivement aux demandes des aéroports italiens de mise en œuvre de mesures de soutien d’urgence».

Dans toute l’Europe, «l’épidémie de Covid-19 se transforme en un choc sans précédent pour notre industrie», a ajouté M. Jankovec, n’écartant pas que des «mesures d’aides soient nécessaires ailleurs qu’en Italie pour permettre aux aéroports de remplir leur rôle d’infrastructure critique».

L’organisation prévoit pour 2020, une baisse de 7,5% du nombre de passagers dans les aéroports européens contre 2,3% de croissance prévue auparavant.

Transports gratuits au Luxembourg : un champ d’expérimentation à suivre

Transports gratuits au Luxembourg :  un champ d’expérimentation à suivre

 

Une véritable révolution en matière de transport au Luxembourg. Ces derniers deviennent gratuits pour le train le bus ou le tram. L’objectif est d’opérer un transfert modal significatif. Les transports collectifs sont en effet moins utilisé qu’ailleurs par exemple à Paris où 70 à 80 % des déplacements domicile travail sont effectuées via  les transports publics. Cette mesure sera à suivre de près car il y a aujourd’hui deux camps assez opposés en matière de développement des transports publics. Ceux qui prétendent qu’il convient de maintenir une tarification ne serait-ce que pour que l’usager prenne conscience du coût en tout cas d’une partie et ceux  qui sont pour une mesure plus radicale de gratuité. De toute manière,  il y a forcément un cou qui d’ailleurs est très peu couvert par l’usager puisqu’une grande partie est supportée par l’impôt notamment local. Il y a aussi le coup de perception de la tarification qui quelquefois est proche du prix payé par le voyageur.

Quelque 40 % des ménages utilisent les transports publics au Luxembourg et la gratuité, vantée par le gouvernement comme « une mesure sociale », représentera une économie estimée à environ 100 euros en moyenne par foyer et par an.

Pour le ministre chargé de la mobilité, l’écologiste François Bausch, « il faut vraiment changer le système »« Partout dans le monde, on doit faire le même constat : la mobilité, telle qu’elle est organisée aujourd’hui, est un échec : des embouteillages partout, l’espace urbain ne fonctionne plus, au niveau rural les gens sont délaissés », a-t-il expliqué samedi à l’AFP. Les embouteillages sont fréquents dans ce petit pays prospère de 610 000 habitants où la voiture est reine. Quelque 47 % des déplacements professionnels y sont effectués par ce moyen.

Le bus n’est utilisé que pour 32 % des déplacements pour se rendre au travail, devant le train (19 %). A titre de comparaison, à Paris, près de 70 % des travailleurs empruntent les transports publics.

Quelque 200 000 transfrontaliers rejoignent, en outre, quotidiennement le Luxembourg pour y travailler, dont 100 000 en provenance du Grand-Est. Les frontaliers représentent près d’un salarié sur deux. Tout comme la population résidente, ils utilisent majoritairement la voiture.

Des investissements massifs pour améliorer les infrastructures

Pour le ministre, qui rêve de faire du Luxembourg « un laboratoire de la mobilité du XXIsiècle », la gratuité « est d’abord un levier, pour provoquer le débat et améliorer la convivialité ». Elle s’inscrit dans une stratégie globale qui prévoit des investissements massifs dans des projets destinés à améliorer les infrastructures de transports. Pour le train, 3,2 milliards d’euros sont prévus pour accroître les capacités du réseau ferroviaire jusqu’en 2027, après 2,8 milliards d’euros entre 2008 et 2019.

Le gouvernement prévoit aussi de doubler le nombre de places dans les parkings relais, d’adapter les lignes de bus, de fournir des informations en temps réel aux voyageurs, de doubler le nombre de points de recharge pour les véhicules électriques, d’améliorer les pistes cyclables, d’étendre le réseau de tramway et d’utiliser une troisième voie sur les autoroutes, dédiée au covoiturage.

 

Ce plan ne fait pas pour autant l’unanimité. « On a investi durant des années dans la construction de routes. Le gouvernement fait des efforts, mais on a un énorme retard en ce qui concerne le développement des transports en commun », explique Blanche Weber, présidente du Mouvement écologique luxembourgeois, une association environnementale. Pour cette responsable, « l’amélioration de l’offre » est plus importante que la gratuité. En France aussi certaines villes mènent des expérimentations de transports gratuits. Un bilan de ces différentes expériences méritera d’être effectué car pour l’instant aucune doctrine majoritaire n’est parvenue à s’imposer quant au devenir des transports collectifs. Évidemment plus le pays est grand et étendu et plus les coûts à supporter par la collectivité seront importants. Reste donc à savoir ne conviendrait pas de cibler de façon précise la gratuité de certains services. Au-delà de la gratuité se pose aussi la question de la quantité et de la qualité de pour opérer un basculement modal significatif. 

Ventes de voitures neuves: en baisse

Ventes  de voitures neuves: en baisse

 

Deuxième mois de baisse en France et ce n’est sans doute pas fini. Les immatriculations de voitures neuves en France ont diminué de 2,70% en février, selon les données brutes du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) publiées dimanche.

Il s’est immatriculé dans l’Hexagone 167.785 véhicules particuliers le mois dernier, a annoncé le CCFA. Février a compté cette année 20 jours ouvrables, comme l’an dernier à la même époque.

En janvier, le marché avait commencé sur une note fortement baissière (-13,4%). Sur deux mois, il ressort maintenant en baisse de 7,79%.

L’année 2020 s’annonce difficile pour les immatriculations françaises, comme à l’échelle mondiale, en raison d’un ralentissement cyclique global de la demande, de l’épidémie de coronavirus et des choix commerciaux délicats sur les moteurs thermiques et électrifiés dictés par les nouveaux objectifs européens de CO2.

Sauf rebond imprévu en cours d’année lié aux nouveautés qui vont aussi animer 2020, les immatriculations en France devraient accuser leur première baisse après cinq ans de hausses consécutives. En 2019, elles ont encore progressé de 1,9%.

En 2020, Renault et Nissan prévoient tous deux un léger recul du marché automobile français, tout comme le CCFA, tandis que l’observatoire Cetelem de l’automobile chiffre cette baisse à -3,2%.

En février, les immatriculations de voitures neuves du groupe PSA, qui regroupe les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel et Vauxhall, et bientôt celles de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) si la fusion entre les deux groupes est finalisée, ont augmenté de 0,49% par rapport au même mois de 2019.

Le groupe Renault (marques Renault, Dacia et Alpine), ébranlé l’an dernier par les difficultés de son partenaire Nissan et par la dégradation de plusieurs marchés émergents qui ont fait son succès, a vu quant à lui ses immatriculations en France reculer de 9,78% le mois dernier.

Citroën: une voiturette électrique à 7000 euros

Citroën:  une voiturette électrique à 7000 euros

 

Une initiative de Citroën qui pourrait bien bouleverser le marché automobile avec la mise sur le marché d’une mini voiture électrique à moins de 7000 €. Une sorte de choc comme l’a été celui de la 2CV et plus proche de nous là Sandero du groupe Renault. Certes, il ne s’agit pas d’une véritable voiture mais d’une voiturette dont la vitesse sera limitée à 45 km/h. Mais faut-il rappeler que la plupart des déplacements en voiture comportent 1.2 personnes conducteurs compris. La masse des déplacements s’effectue en effet dans les zones agglomérées où est concentrée 80 % de la population. 4 déplacements sur 10 en voiture s’effectuent moins de 3 km. Une distance pertinente pour un voyage en voiturette électrique même à 45 km/h. Citroën, deuxième marque historique de PSA, a présenté jeudi dans la gigantesque enceinte de la Défense Arena une mini-voiture électrique sans permis au tarif de 6.900 euros fabriquée dans son usine de Kenitra au Maroc.

Le véhicule, nommé AMI mais qui revendique surtout une filiation avec la très populaire 2CV, sera également proposé à l’achat pour 19,99 euros par mois, soit le prix d’un forfait téléphonique. Sans oublier les formules de location ou d’autopartage.

“Nous essayons de faire quelque chose d’inédit pour répondre à un réel problème de mobilité”, a expliqué à des journalistes Vincent Cobée, nouveau directeur de Citroën et ancien de Mitsubishi.

Destinée en priorité à un public très jeune et urbain, l’AMI pourra transporter deux personnes à une vitesse maximale de 45 kilomètres/heure et se conduire sans permis.

Lancée d’ici juin prochain sur une architecture spécifique et avec une capacité de production initiale d’une dizaine de milliers d’unités, elle marque l’arrivée des premiers modèles électriques de nouvelle génération de PSA chez la marque aux chevrons, environ six mois après ses cousines Peugeot, Opel et DS.

Long et haut de seulement 2m41 sur 1m52, ce “pot de yaourt” cubique innove aussi par son mode de commercialisation. Il pourra être acheté surtout en ligne, mais aussi dans le réseau Fnac Darty, partenaire de PSA pour le véhicule, ainsi que chez certains concessionnaires.

Renault a déjà lancé huit ans plus tôt le Twizy, un quadricycle électrique accessible sans permis. Mais son véhicule, Twizy, fabriqué en Espagne, rappelle moins une voiture par sa carrosserie et ses deux places en file indienne. A bord de l’AMI, conducteur et passager sont côte à côte.

La nouvelle Citroën sera suivie en fin d’année de quatre autres voitures électriques, la nouvelle berline compacte C4, une navette et deux utilitaires. Au total, la marque comptera six véhicules électrifiés fin 2020, année marquée par un durcissement de la réglementation européenne sur les émissions de CO2.

Alstom rachète Bombardier

Alstom rachète Bombardier

Il paraît clair que Bombardier est  décidé à se retirer du transport . Airbus a  racheté les parts de Bombardier et que le constructeur ferroviaire français Alstom a racheté ,  lui, l’activité  ferroviaire de Bombardier pour sept milliards d’euros. Ce rachat par Alstom à évidemment une pertinence économique puisque les deux sociétés ont déjà collaboré ensemble pour répondre à des appels d’offres. C’est quand même un certain paradoxe puisque vraisemblablement cette fusion des deux sociétés risque d’être autorisée par la commission européenne. La même commission européenne qui s’était opposée au rapprochement de deux constructeurs ferroviaires européens à savoir Alstom précisément et Siemens. Cela au motif d’un risque de position oligopolistique.

Il y a seulement un an, Alstom avait échoué dans sa tentative de fusion avec Siemens Mobility en raison du refus de la Commission européenne qui estimait que ce rapprochement placerait le nouveau groupe dans une position de domination trop forte de la concurrence. La branche Transports de Bombardier représente cependant plus des deux tiers du carnet de commandes du constructeur canadien qui, plombé par une dette colossale de plus de 9 milliards de dollars américains (8,2 milliards d’euros), se voit obligé de vendre une partie de ses actifs majeurs pour rester en vie.

Avec cette acquisition de sa branche transports, dont la division a son siège à Berlin et emploie environ 1.500 personnes au Québec, Alstom formera un nouveau grand groupe dans le ferroviaire avec un chiffre d’affaires d’environ 15 milliards d’euros.

 

Aérien – rachat de Bombardier par Airbus

Aérien – rachat de  Bombardier par Airbus

Bombardier qui fut longtemps producteur important d’appareils risque de disparaître. Après sa collaboration avec Airbus,  il pourrait tout simplement accepter de vendre sa participation au conglomérat européen. Bombardier se recentre notamment sur le ferroviaire en se rapprochant éventuellement du constructeur français Alstom.

Bombardier entretient déjà une collaboration avec Alstom. Par exemple

le consortium Alstom et Bombardier a remporté le contrat de conception et de fabrication de la nouvelle génération de métros pour Île-de-France Mobilités et RATP . La partie confirmée du contrat porte sur la livraison de 44 trains pour un montant de plus de 530 millions d’euros. Ceci peut être complété par un exercice d’options pour un total de 410 trains. La part respective d’Alstom et de Bombardier s’élève à environ 265 millions d’euros, soit 50% du total.

Airbus va probablement racheter à Bombardier sa participation dans le programme A220, a-t-on appris vendredi de sources industrielles.

L’opération, qui porte sur le rachat des 33,58% détenus par le canadien, pourrait être annoncée dès la semaine prochaine, avant la publication des résultats des deux groupes aéronautiques, ont dit les deux sources.

Ni Airbus ni Bombardier, qui feront part de leurs résultats le 13 février, n’ont accepté de commenter ces informations.

Les contours de l’opération restent flous, mais si elle se concrétise, la vente marquerait la fin de la présence de Bombardier sur le secteur de l’aviation commerciale.

Le groupe basé à Montréal est confronté à d’importantes difficultés de maîtrise des coûts et s’est mis à la recherche de partenaires pour ses activités ferroviaires, approchant notamment le français Alstom.

Alstom : rapprochement avec Bombardier, Hitachi …. mais pas avec Siemens !

Alstom : rapprochement avec Bombardier, Hitachi …. mais pas avec Siemens !

On se souvient que les autorités de la concurrence de l’union européenne s’étaient opposées aux rapprochements de la branche ferroviaire d’Alstom avec celle de Siemens. Tout cela au nom du risque de monopole. On se demande bien de quel monopole il s’agit puisque le marché est maintenant largement dominé par le géant public chinois CRRC, numéro un mondial du secteur.  En fait il y a longtemps qu’il n’y a plus de marché captif et que les sociétés d’exploitation ferroviaire diversifient l’origine géographique de leur matériel. La France par exemple s’approvisionne aussi en matériel d’origine canadienne. Le problème comme dans nombre d’autres secteurs est celui de la taille pour être en capacité de suffisamment investir, de développer la recherche et de nouveaux processus de production à la fois de compétitifs et plus respectueux  de l’environnement. Le français Alstom n’est pas dans une situation reluisante depuis qu’on a bradé la branche énergie à GE. Bombardier connaît aussi des difficultés dans le ferroviaire mais pas seulement. Du coup l’entreprise canadienne cherche des partenaires comme Alstom et Hitachi.

 

Le paradoxe  c’est que l’union économique risque d’être plus favorable à cette alliance mondiale qu’à un rapprochement entre Français et Allemands. Il faut dire que la superstructure européenne et surtout composée de fonctionnaires détachés des différents pays qui entretiennent avec l’économie réelle des rapports assez théoriques et approximatifs.

En dépit des préoccupations environnementales qui émergent  de plus en plus la situation des entreprises ferroviaires n’est  pas florissantes du fait notamment de la concurrence routière ( camions, voiture particulières voir les cars).

Des progrès technologiques sont indispensables pour effectuer un saut de compétitivité car jusque-là le mode ferroviaire se montre généralement encore trop cher. En cause un environnement économique et fiscal défavorable, le rail se trouve en effet coincé entre la concurrence de l’avion et de la route, y compris dans les villes où la voiture individuelle a encore de l’avenir compte tenu des coûts exceptionnels de création de transports collectifs en site propre notamment de métro.

 

Le gouvernement français est quant à lui ouvert à l’idée d’un rapprochement pour Alstom. Le ministre français de l’Economie, Bruno Le Maire, a estimé jeudi qu’il y aurait à terme une consolidation dans l’industrie ferroviaire. Pour les analystes de Berenberg, un rapprochement d’Alstom avec Bombardier poserait moins de problèmes de concurrence que celle préparée avec Siemens qui a été rétorquée par Bruxelles pour des raisons de concurrence. Car leur part de marché cumulée est plus faible dans la construction de trains à grande vitesse et la signalisation ferroviaire.

Bombardier, comme Alstom d’ailleurs ont besoin de partenaires pour continuer d’exister au plan mondial. Le groupe bombardier est dans une situation particulièrement difficile, il a a déjà cédé en 2018 le contrôle de son programme d’avions régionaux à Airbus, a vu son cours de Bourse plonger de 37% depuis le début de l’année à la suite d’un avertissement sur ses résultats de 2019 le 16 janvier.

Technologie-La voiture totalement autonome : un enfumage technologique

Technologie-La voiture totalement autonome : un enfumage

 

La voiture complètement autonome est un véhicule sans volant (niveau 5 de la technologie). En réalité, on atteint à peine le niveau trois ( conduite sous condition; en fait; en site protégé.) Pourtant le véhicule autonome a constitué  l’argument publicitaire majeur de firmes automobiles, de certains responsables politiques et de pseudo experts. La perspective de la voiture totalement indépendante se révèle être totalement illusoire tout simplement parce que l’espace viaire  dans lequel elle circule est affectée à plusieurs usages. La vraie voiture autonome s’appelle le métro ou le train ( sans conducteur) dans des sites totalement protégés, c’est-à-dire uniquement affectés à la circulation de ces techniques.

 

 « Le niveau 3 est déjà extrêmement complexe à mettre en œuvre, nous allons nous concentrer dessus pour fournir un niveau de sécurité maximal, explique Klaus Fröhlich, membre du comité de direction de BMW en charge de la R&D, rencontré au CES de Las Vagas.

On peut donc se demander si le concept n’est pas une utopie voire une escroquerie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome est même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques voire à hydrogène. La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirment les lobbies , l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, la voiture  nécessite notamment des les infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Sous prétexte de modernité, le secteur automobile se  tire une balle dans le pied en soutenant l’utopie d’une voiture autonome illusoire sur le plan technique et qui si elle devait se réaliser  provoquerait une crise sans précédant de la branche.

La voiture autonome: l’illusion

La voiture autonome: l’illusion

 

À l’occasion du forum Paris City Life, la perspective de la voiture autonome revient à la Une. Une perspective assez illusoire dans la mesure le véhicule sur des voies banalisées ouvertes à tous  est ingérables pour des questions de sécurité. Les seules applications se limitent à de courts trajets en site propre ou en site très protégé.

. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques. La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité elle nécessite notamment des les infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Ceci étant  l’interview de Jacques Aschenbroich, président de Valeo  au JDD  mérite d’être lue.

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

La loi mobilité : une loi vide

La loi mobilité : une loi vide

 

La loi  micro loi mobilité promulguée le 24 décembre n ‘a pas fait l’objet du moindre article dans les médias rien d’étonnant puisqu’elle se caractérise par  un manque de volonté et surtout de moyens.

Les principales orientations le démontrent. et se vérifient en cette période de grève des transports

Routes

 

  • Compétence donnée aux présidents de département et le cas échéant aux maires pour relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes aujourd’hui limitées à 80 km/h.
  • Possibilité pour toutes les communes de créer des « zones à faible émission » (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. Ces zones deviendront obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.
  • Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutiers, possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules (transports en commun, véhicules « propres », covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif.
  • Nouveaux droits sociaux pour les chauffeurs VTC et coursiers.
  • Systématisation des restrictions de circulation en cas de dépassement ou risque de dépassement du seuil d’alerte à la pollution.
  • Objectif d’une fin de la vente des véhicules à carburants fossiles – essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040.
  • Expérimentation de l’inscription en ligne à l’épreuve pratique du permis de conduire.

Transport en commun

 

  • Possibilité d’ouvrir des services de transport scolaire à d’autres usagers.
  • Généralisation de l’arrêt à la demande dans les bus de nuit.
  • Fixation du cadre social de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la région parisienne.

Vélo

 

  • Pour lutter contre les vols, le marquage deviendra obligatoire, sauf pour les vélos enfant.
  • SNCF et RATP devront réaliser des stationnements vélos sécurisés avant le 1er janvier 2024.
  • Ajout pour les cars neufs d’un système permettant de transporter au minimum cinq vélos.
  • Généralisation d’un enseignement de l’usage du vélo progressivement à partir de 2020.
  • Obligation pour les poids lourds, dès juillet 2020, de signaler leurs angles morts, par exemple par des autocollants, pour renforcer la sécurité des cyclistes.

Aide des employeurs

 

  • Possibilité pour les employeurs de rembourser à leurs salariés un montant maximum de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, afin d’encourager les déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.
  • Ce forfait sera cumulable avec le remboursement des frais de transports en commun, et a été étendu aux frais d’alimentation des véhicules électriques et aux services de mobilité partagés.

Véhicules électriques

 

  • Obligation de doter d’ici 2025 tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés de pré-équipements (conduits pour câbles, dispositifs d’alimentation…) pour l’installation de bornes de recharge. Tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels devront, eux, disposer d’un point de recharge par tranche de vingt places.
  • Renforcement du « verdissement » des flottes d’entreprises, VTC, taxis et loueurs automobiles.

Nouvelles mobilités

 

  • Tout le territoire sera couvert par des « autorités organisatrices de la mobilité », communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacements.
  • Les collectivités pourront réguler les nouveaux modes de déplacement en libre-service ou « free floating » (trottinettes, vélos, gyropodes…).
  • Un décret fixera à la rentrée les conditions de circulation des trottinettes électriques, notamment l’âge minimal d’utilisation à 12 ans.

Une enveloppe d’un peu plus de 2 milliards par an est prévu -( mais il faudra l’affecter en grande partie à l’entretien d’un réseau de transport aux infrastructures très délabrées).

Parmi les mesures phares du texte en matière de « verdissement », figure notamment l’objectif d’une fin de la vente d’ici 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, d’ici 2040. Est prévue aussi la mise en place d’un forfait mobilités, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.

 

La RATP pour exploiter les lignes SNCF et le groupe SNCF pour exploiter le réseau RATP !

La RATP pour exploiter les lignes SNCF et le groupe SNCF pour exploiter le réseau RATP !

 

C’est le paradoxe, la RATP qui ne brille pas par sa productivité ( sauf à l’étranger) pourrait exploiter des lignes ferroviaires TER de la SNCF. Inversement il se pourrait bien que SNCF via sa filière voyageur vienne exploiter les lignes parisiennes. Curieux car ces sociétés se montrent surtout concurrentielles chez le voisin notamment à l’étranger. Peut-être pourrait-on envisager un autre mécanisme que l’appel d’offres qui en général revient au moins disant mais sans nécessairement en intégrer les conséquences notamment en termes de qualité. La vérité c’est que la SNCF comme la RATP sont incapables d’imposer chez eux les efforts d’innovation et surtout de productivité ; par contre, elles peuvent se montrer très compétitives à l’extérieur en s’affranchissant de leurs règles habituelles de gestion. Le vrai problème c’est que les autorités organisatrices, celles qui décident  et financent  les choix n’ont pas de réelles compétences pour imposer des critères de compétitivité et de qualité et qu’on s’en remet aux classiques appels d’offres bêtes et méchants qui vont provoquer de vastes rotations chez les exploitants. La « concurrence » ( financée en grande partie par les fonds publics), fourbit ses armes pour damer le pion à la SNCF dans les régions. Selon le journal Les Echos, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et Getlink (le gestionnaire du tunnel sous la Manche, anciennement Eurotunnel) ont décidé de s’allier pour répondre aux appels d’offres que les régions publieront pour leurs services de trains régionaux TER. La future entreprise sera détenue à 55 % par la RATP et 45 % par Getlink et devrait être présentée officiellement sous peu.

. RATP et Getlink ne comptent pas laisser à Transdev, Keolis ou encore Flixtrain, sans oublier la SNCF, toutes les parts du marché des TER qui s’ouvrira tout bientôt. Selon la législation européenne, les régions, autorités organisatrices des transports sur leur territoire, pourront passer des appels d’offres dès le 3 décembre 2019. La mise en concurrence sera obligatoire partout à partir du 25 décembre 2023. Certaines régions comme Provence-Alpes-Côte d’Azur ou Pays de la Loire ont déjà annoncé qu’elles comptaient se séparer de la compagnie ferroviaire nationale.

La RATP, via sa filiale RATP Dev, n’est pas complètement étrangère au train régional. Elle exploite actuellement une ligne régionale en Afrique du Sud entre Pretoria et Johannesburg, ainsi que deux lignes en Toscane, en Italie. Le cœur de métier de RATP Dev reste pour l’instant le transport urbain : cette société exploite le tramway d’Angers ou encore celui de Brest. Via d’autres filiales, elle exploite également le réseau de bus de la capitale britannique, Londres.

Gérer les sillons. Getlink, lui, fait valoir sa compétence en tant qu’opérateur ferroviaire. Outre les Eurostars, le tunnel sous la Manche voit passer les navettes de Getlink qui transportent bus, camions, voitures et les voyageurs. L’opérateur met en avant sa « connaissance de la gestion des sillons, sujet extrêmement complexe » et « un savoir-faire réel en matière de licence ferroviaire », indique aux Echos son PDG Jacques Gounon. L’entreprise sait former des conducteurs et opérer la maintenance de son matériel.

Il ajoute : « La concurrence s’annonce de très haut niveau, l’idée de nous associer avec un acteur solide est un élément essentiel. Les dossiers seront très compliqués. On parle du premier train en circulation pour 2023, mais cela ne me gêne pas : nous n’entendons pas courir pour avoir un bout de contrat le plus tôt possible. Le fond du sujet est d’apporter un service supérieur à ce dont disposent les régions actuellement ».

Le marché des trains TER représente quatre milliards d’euros par an, sans compter l’Ile-de-France. Cette dernière possède un calendrier de mise en concurrence différent. En moyenne, 5 580 TER circulent tous les jours en France dans onze régions, pour desservir 2 348 gares. 900 000 passagers les empruntent chaque jour.

 

La nouvelle loi mobilité : une micro loi sans moyen

La nouvelle loi mobilité : une micro loi sans moyen

 

 Une micro loi passée sous silence d’autant qu’elle se caractérise par  un manque de volonté et surtout de moyens.

 

Les principales orientations

Routes

  • Compétence donnée aux présidents de département et le cas échéant aux maires pour relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes aujourd’hui limitées à 80 km/h.
  • Possibilité pour toutes les communes de créer des « zones à faible émission » (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. Ces zones deviendront obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.
  • Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutiers, possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules (transports en commun, véhicules « propres », covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif.
  • Nouveaux droits sociaux pour les chauffeurs VTC et coursiers.
  • Systématisation des restrictions de circulation en cas de dépassement ou risque de dépassement du seuil d’alerte à la pollution.
  • Objectif d’une fin de la vente des véhicules à carburants fossiles – essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040.
  • Expérimentation de l’inscription en ligne à l’épreuve pratique du permis de conduire.
  • Possibilité d’ouvrir des services de transport scolaire à d’autres usagers.
  • Généralisation de l’arrêt à la demande dans les bus de nuit.
  • Fixation du cadre social de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la région parisienne.
  • Pour lutter contre les vols, le marquage deviendra obligatoire, sauf pour les vélos enfant.
  • SNCF et RATP devront réaliser des stationnements vélos sécurisés avant le 1er janvier 2024.
  • Ajout pour les cars neufs d’un système permettant de transporter au minimum cinq vélos.
  • Généralisation d’un enseignement de l’usage du vélo progressivement à partir de 2020.
  • Obligation pour les poids lourds, dès juillet 2020, de signaler leurs angles morts, par exemple par des autocollants, pour renforcer la sécurité des cyclistes.
  • Possibilité pour les employeurs de rembourser à leurs salariés un montant maximum de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, afin d’encourager les déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.
  • Ce forfait sera cumulable avec le remboursement des frais de transports en commun, et a été étendu aux frais d’alimentation des véhicules électriques et aux services de mobilité partagés.
  • Obligation de doter d’ici 2025 tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés de pré-équipements (conduits pour câbles, dispositifs d’alimentation…) pour l’installation de bornes de recharge. Tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels devront, eux, disposer d’un point de recharge par tranche de vingt places.
  • Renforcement du « verdissement » des flottes d’entreprises, VTC, taxis et loueurs automobiles.
  • Tout le territoire sera couvert par des « autorités organisatrices de la mobilité », communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacements.
  • Les collectivités pourront réguler les nouveaux modes de déplacement en libre-service ou « free floating » (trottinettes, vélos, gyropodes…).
  • Un décret fixera à la rentrée les conditions de circulation des trottinettes électriques, notamment l’âge minimal d’utilisation à 12 ans.

Transport en commun

Vélo

Aide des employeurs

Véhicules électriques

Nouvelles mobilités

Une enveloppe d’un peu plus de 2 milliards par an est prévu -( mais il faudra l’affecter en grande partie à l’entretien d’un réseau de transport aux infrastructures très délabrées).

Parmi les mesures phares du texte en matière de « verdissement », figure notamment l’objectif d’une fin de la vente d’ici 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, d’ici 2040. Est prévue aussi la mise en place d’un forfait mobilités, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants. Le texte est revenu en nouvelle lecture en septembre à l’Assemblée, avec seulement une quarantaine de légers amendements adoptés au cours de trois jours de débat. Le Sénat l’a, lui, rejeté d’emblée en nouvelle lecture début novembre.

 

Ponts et les infrastructures: pour un plan Marshall

Ponts et les infrastructures: pour un plan Marshall

 

Il est évidemment trop tôt pour identifier  les causes de l’accident dramatique  du pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Pour autant après la terrible catastrophe du pont de Gênes en Italie,  certains experts avaient indiqué que la situation de certains ouvrages d’art français était aussi en mauvais état. Il s’agit  évidemment des ponts mais d’une manière plus générale de toutes les infrastructures de transport dont  l’entretien a été négligée depuis des années. Les ponts comme les routes ont eu la chance de ne pas connaître depuis plusieurs dizaines d’années d’hiver trop durs. Du coup, on a considérablement allégé les opérations d’entretien. Nombre de routes sont  dans des états déplorables. Pourtant  parallèlement la fiscalité  n’a pas diminué. Malheureusement, le fruit de ces impôts va se noyer dans le budget général. Ni l’État, ni les collectivités locales n’ont les ressources spécifiques pour assurer la sécurité et le confort de ces infrastructures. Il faudrait donc sans doute décidé de l’affectation d’une partie de la fiscalité transport pour un vaste plan de rénovation d’infrastructures qui deviennent  plus en plus dangereuses. On l’a vu pour  la route mais aussi pour le rail. Ce que réclame notamment Ervé Maurey, sénateur de l’Eure et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, a réagi, lundi, sur Europe 1, à l’effondrement d’un pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Le sénateur pointe un manque de diagnostic sur l’état des ponts. 

 

INTERVIEW

 

Alors qu’un pont routier enjambant le Tarn s’est effondré, lundi, à Mirepoix-sur-Tarn, près de Toulouse (provoquant la mort de deux personnes, dont une adolescente de 15 ans et le conducteur du camion), Hervé Maurey, sénateur de l’Eure (Union centriste) et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, ne se dit pas surpris par une telle catastrophe. 

« Le rapport que nous avons remis au gouvernement au mois de juillet s’intitule Sécurité des ponts, éviter un drame, donc nous pressentions qu’il y avait une véritable dangerosité des ponts », pointe Hervé Maurey, ajoutant que, selon ce rapport, environ « 29.000 ponts en France présentent une réelle dangerosité ». 

Pour régler ces problèmes, Hervé Maurey plaide pour « un véritable Plan Marshall des ponts », autrement dit pour des « moyens conséquents mis en oeuvre pour assurer la sécurité ». Il plaide également pour que  »l’État augmente ses crédits pour l’entretien de ses ponts ». 

Il estime ainsi qu’un diagnostic doit être d’abord réalisé, c’est-à-dire « établir un véritable audit de l’ensemble de nos ponts puisque dans la plupart des cas, on ne sait même pas dans quel état ils sont. » Dans un second temps, il demande une « remise à niveau de nos ponts pour éviter un drame, qui, malheureusement, a eu lieu ce matin ». 

Selon le conseil départemental de Haute-Garonne, dont dépend l’entretien de l’ouvrage, ce pont « n’était pas répertorié comme un ouvrage sensible » et ne bénéficiait pas d’une surveillance particulière. « Cela illustre parfaitement le fait que l’on a une très mauvaise connaissance de l’état réel des ponts », réagit Hervé Maurey, expliquant qu’ »il ne faut pas, comme on le fait souvent en France, attendre des catastrophes pour réagir ».

Le problème c’est que le durable délabrement des infrastructures ne concerne pas simplement les ponts mais l’ensemble des équipements de transport.

 

À ce sujet, il rappelle qu’à lui seul, l’incident dans le tunnel du Mont-Blanc avait provoqué une prise de conscience nécessaire. « On s’est préoccupés des tunnels à partir du moment où il y a eu, il y a une vingtaine d’années, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. À ce moment là, l’État s’est montré capable de dégager 130 millions d’euros par an pendant vingt ans pour remettre à niveau nos tunnels », explique Hervé Maurey.

Pour trouver des solutions, le sénateur pense qu’il faut prendre exemple sur la gestion de la crise après cette catastrophe. « Il faut qu’il y ait un fond qui soit alimenté, chaque année, comme on l’a fait pour le tunnel du Mont-Blanc, pour que les 200.000 ponts qui relèvent des communes et des départements, fassent l’objet d’un diagnostic sérieux et qu’ensuite, il y ait des moyens pour aider les collectivités locales pour remettre en l’état ces ponts », défend-il.

 

La loi mobilité : une micro loi sans moyen

La loi mobilité : une micro loi sans moyen

 

 Une micro loi passée sous silence d’autant qu’elle se caractérise par  un manque de volonté et surtout de moyens.

 

Les principales orientations

Routes

  • Compétence donnée aux présidents de département et le cas échéant aux maires pour relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes aujourd’hui limitées à 80 km/h.
  • Possibilité pour toutes les communes de créer des « zones à faible émission » (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. Ces zones deviendront obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.
  • Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutiers, possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules (transports en commun, véhicules « propres », covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif.
  • Nouveaux droits sociaux pour les chauffeurs VTC et coursiers.
  • Systématisation des restrictions de circulation en cas de dépassement ou risque de dépassement du seuil d’alerte à la pollution.
  • Objectif d’une fin de la vente des véhicules à carburants fossiles – essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040.
  • Expérimentation de l’inscription en ligne à l’épreuve pratique du permis de conduire.

Transport en commun

  • Possibilité d’ouvrir des services de transport scolaire à d’autres usagers.
  • Généralisation de l’arrêt à la demande dans les bus de nuit.
  • Fixation du cadre social de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la région parisienne.

Vélo

  • Pour lutter contre les vols, le marquage deviendra obligatoire, sauf pour les vélos enfant.
  • SNCF et RATP devront réaliser des stationnements vélos sécurisés avant le 1er janvier 2024.
  • Ajout pour les cars neufs d’un système permettant de transporter au minimum cinq vélos.
  • Généralisation d’un enseignement de l’usage du vélo progressivement à partir de 2020.
  • Obligation pour les poids lourds, dès juillet 2020, de signaler leurs angles morts, par exemple par des autocollants, pour renforcer la sécurité des cyclistes.

Aide des employeurs

  • Possibilité pour les employeurs de rembourser à leurs salariés un montant maximum de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, afin d’encourager les déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.
  • Ce forfait sera cumulable avec le remboursement des frais de transports en commun, et a été étendu aux frais d’alimentation des véhicules électriques et aux services de mobilité partagés.

Véhicules électriques

  • Obligation de doter d’ici 2025 tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés de pré-équipements (conduits pour câbles, dispositifs d’alimentation…) pour l’installation de bornes de recharge. Tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels devront, eux, disposer d’un point de recharge par tranche de vingt places.
  • Renforcement du « verdissement » des flottes d’entreprises, VTC, taxis et loueurs automobiles.

Nouvelles mobilités

  • Tout le territoire sera couvert par des « autorités organisatrices de la mobilité », communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacements.
  • Les collectivités pourront réguler les nouveaux modes de déplacement en libre-service ou « free floating » (trottinettes, vélos, gyropodes…).
  • Un décret fixera à la rentrée les conditions de circulation des trottinettes électriques, notamment l’âge minimal d’utilisation à 12 ans.

Une enveloppe d’un peu plus de 2 milliards par an est prévu -( mais il faudra l’affecter en grande partie à l’entretien d’un réseau de transport aux infrastructures très délabrées).

Parmi les mesures phares du texte en matière de « verdissement », figure notamment l’objectif d’une fin de la vente d’ici 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, d’ici 2040. Est prévue aussi la mise en place d’un forfait mobilités, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants. Le texte est revenu en nouvelle lecture en septembre à l’Assemblée, avec seulement une quarantaine de légers amendements adoptés au cours de trois jours de débat. Le Sénat l’a, lui, rejeté d’emblée en nouvelle lecture début novembre.

 

Un plan Marshall pour les ponts et les infrastructures

Un plan Marshall pour les ponts et les infrastructures

 

Il est évidemment trop tôt pour identifier  les causes de l’accident dramatique  du pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Pour autant après la terrible catastrophe du pont de Gênes en Italie,  certains experts avaient indiqué que la situation de certains ouvrages d’art français était aussi en mauvais état. Il s’agit  évidemment des ponts mais d’une manière plus générale de toutes les infrastructures de transport dont  l’entretien a été négligée depuis des années. Les ponts comme les routes ont eu la chance de ne pas connaître depuis plusieurs dizaines d’années d’hiver trop durs. Du coup, on a considérablement allégé les opérations d’entretien. Nombre de routes sont  dans des états déplorables. Pourtant  parallèlement la fiscalité  n’a pas diminué. Malheureusement, le fruit de ces impôts va se noyer dans le budget général. Ni l’État, ni les collectivités locales n’ont les ressources spécifiques pour assurer la sécurité et le confort de ces infrastructures. Il faudrait donc sans doute décidé de l’affectation d’une partie de la fiscalité transport pour un vaste plan de rénovation d’infrastructures qui deviennent  plus en plus dangereuses. On l’a vu pour  la route mais aussi pour le rail. Ce que réclame notamment Ervé Maurey, sénateur de l’Eure et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, a réagi, lundi, sur Europe 1, à l’effondrement d’un pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Le sénateur pointe un manque de diagnostic sur l’état des ponts. 

INTERVIEW

Alors qu’un pont routier enjambant le Tarn s’est effondré, lundi, à Mirepoix-sur-Tarn, près de Toulouse (provoquant la mort de deux personnes, dont une adolescente de 15 ans et le conducteur du camion), Hervé Maurey, sénateur de l’Eure (Union centriste) et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, ne se dit pas surpris par une telle catastrophe. 

« Le rapport que nous avons remis au gouvernement au mois de juillet s’intitule Sécurité des ponts, éviter un drame, donc nous pressentions qu’il y avait une véritable dangerosité des ponts », pointe Hervé Maurey, ajoutant que, selon ce rapport, environ « 29.000 ponts en France présentent une réelle dangerosité ». 

Pour régler ces problèmes, Hervé Maurey plaide pour « un véritable Plan Marshall des ponts », autrement dit pour des « moyens conséquents mis en oeuvre pour assurer la sécurité ». Il plaide également pour que  »l’État augmente ses crédits pour l’entretien de ses ponts ». 

Il estime ainsi qu’un diagnostic doit être d’abord réalisé, c’est-à-dire « établir un véritable audit de l’ensemble de nos ponts puisque dans la plupart des cas, on ne sait même pas dans quel état ils sont. » Dans un second temps, il demande une « remise à niveau de nos ponts pour éviter un drame, qui, malheureusement, a eu lieu ce matin ». 

Selon le conseil départemental de Haute-Garonne, dont dépend l’entretien de l’ouvrage, ce pont « n’était pas répertorié comme un ouvrage sensible » et ne bénéficiait pas d’une surveillance particulière. « Cela illustre parfaitement le fait que l’on a une très mauvaise connaissance de l’état réel des ponts », réagit Hervé Maurey, expliquant qu’ »il ne faut pas, comme on le fait souvent en France, attendre des catastrophes pour réagir ».

Le problème c’est que le durable délabrement des infrastructures ne concerne pas simplement les ponts mais l’ensemble des équipements de transport.

 

À ce sujet, il rappelle qu’à lui seul, l’incident dans le tunnel du Mont-Blanc avait provoqué une prise de conscience nécessaire. « On s’est préoccupés des tunnels à partir du moment où il y a eu, il y a une vingtaine d’années, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. À ce moment là, l’État s’est montré capable de dégager 130 millions d’euros par an pendant vingt ans pour remettre à niveau nos tunnels », explique Hervé Maurey.

Pour trouver des solutions, le sénateur pense qu’il faut prendre exemple sur la gestion de la crise après cette catastrophe. « Il faut qu’il y ait un fond qui soit alimenté, chaque année, comme on l’a fait pour le tunnel du Mont-Blanc, pour que les 200.000 ponts qui relèvent des communes et des départements, fassent l’objet d’un diagnostic sérieux et qu’ensuite, il y ait des moyens pour aider les collectivités locales pour remettre en l’état ces ponts », défend-il.

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