Archive pour la Catégorie 'transport'

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TGV Rennes et Bordeaux : les derniers grands projets

TGV Rennes et Bordeaux : les derniers grands projets

 

Les deux nouvelles lignes TGV qui desserviront Rennes et Bordeaux constituent  sans doute les derniers projets avant longtemps. En cause, d’abord les difficultés du bouclage du financement (financement public pour la Bretagne et partenariat public-privé pour Bordeaux). En cause aussi, la question de la rentabilité de ces lignes dont la fréquentation risque d’être moins importante que sur d’autres et qui seront hypothéquée par le niveau des péages. Compte tenu de l’état catastrophique des finances de la SNCF, de celle de l’État et du faible potentiel pour d’autres lignes nouvelles, il est vraisemblable que la politique des transports sera désormais orientée pour améliorer la mobilité quotidienne notamment dans les centres urbains. Ce qu’a d’ailleurs confirmé le président de la république lors de l’inauguration de ces lignes. La priorité sera à l’amélioration de l’existant et à la recherche d’une plus grande intermodalité. On évitera cependant difficilement la question du financement des transports aussi bien concernant les équipements que le fonctionnement. Deux nouvelles lignes TGV mettront donc  simultanément Rennes à 1h25 de Paris et Bordeaux à 2h04 de la capitale à partir de dimanche, après cinq ans de travaux couronnés par l’inauguration samedi du trajet vers la Bretagne par Emmanuel Macron. Les lignes TGV Bretagne-Pays-de-Loire et L’Océane permettront aux voyageurs de gagner respectivement 39 minutes de trajet entre Paris et Rennes et 1h10 minutes entre Paris et Bordeaux pour les trains directs. Les travaux de cette nouvelle ligne, qui ont porté essentiellement sur les 183 kilomètres de la ligne TGV entre Le Mans et la capitale bretonne, et ont été réalisés avec le groupe Eiffage comme maître d’ouvrage, représentent un investissement total de 3,4 milliards d’euros. Plus de la moitié de l’investissement a été assurée par des acteurs publics, d’une part l’Etat (28%) et d’autre part les collectivités bretonnes avec la région Pays de la Loire (28%). SNCF Réseau a pris en charge 43% des coûts et des subventions européennes ont complété le montage. « Pour la Bretagne, péninsule longtemps enclavée, la mise en service de la LGV (Ligne à grande vitesse) est une avancée qui permettra à la région tout entière de conforter son développement économique », s’est félicité le Conseil Régional dans un communiqué. Sont prévus 29,5 allers-retours quotidiens entre l’Ile-de-France et Rennes, dont 12,5 allers-retours directs entre Paris et la capitale bretonne, à partir du 2 juillet. La ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux, qui complète sur 302 kilomètres celle déjà existante entre Paris et Tours, verra se succéder 33,5 allers-retours quotidiens entre Paris et Bordeaux, dont 18,5 directs. Ce projet a demandé un investissement de 7,8 milliards d’euros auxquels ont participé, dans le cadre d’un partenariat public-privé, Lisea, une filiale du groupe Vinci, l’Etat, les collectivités territoriales, l’Europe et SNCF réseau. Sur les 1,3 milliards d’euros devant être financés par 33 collectivités locales et territoriales, 350 millions d’euros n’ont pas été versés. SNCF Réseau a engagé des contentieux qui lui ont toutefois permis de récupérer 110 millions d’euros. Le consortium Lisea, auquel participent Vinci, la Caisse des dépôts et consignations et l’assureur Axa, a été choisi comme concessionnaire de la ligne pour une durée de 50 ans. Selon la SNCF, l’augmentation moyenne du prix des billets serait de l’ordre de dix euros entre Paris et Bordeaux et de six euros entre Paris et Rennes.

 

Priorité aux « transports du quotidien »(Macron)

Priorité aux « transports du quotidien »(Macron)

 

 

Autant pour des raisons de neurones environnementales qu’écologiques,  le président de la République Emmanuel Macron a déclaré que la priorité serait désormais accordée à la mobilité quotidienne notamment au transport domicile travail. En cause, le faite, que la circulation automobile à atteint des niveaux paralysants mais aussi néfastes pour la qualité de vie. En cause aussi le fait que la France ne dispose plus des moyens financiers pour se lancer dans de grands projets d’infrastructures nouveaux et qu’il convient maintenant de rationaliser davantage l’utilisation des différents modes de transport pour faciliter la mobilité et améliorer la qualité de vie. Annoncé aujourd’hui, lors de l’inauguration de la nouvelle ligne Paris-Rennes, qu’il entendait mettre la priorité sur « les transports du quotidien » plutôt que sur de nouveaux « grands projets » tels que la LGV.   »Le combat que je souhaite engager pour les années à venir, ce sont les transports du quotidien », a-t-il dit, ajoutant qu’il n’entendait pas « relancer de grands projets nouveaux mais financer le renouvellement des infrastructures ». Le président, qui venait de parcourir le trajet Paris-Rennes en moins d’une heure trente, a salué dans le LGV « un succès technologique ». « Près de 50 ans après le discours de Quimper du général de Gaulle et le lancement du plan routier breton qui a permis de désenclaver le territoire (…), c’est une nouvelle étape, décisive, pour l’accessibilité du territoire breton », a-t-il salué. Mais, a-t-il ajouté, « en venant inaugurer ce projet ce soir (…), je suis en train de vous dire: le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un nouveau grand projet comme celui-là ». « Ce succès technique (…) ne doit en rien nous faire renoncer à penser à la mobilité du futur, car (…) bien des combats restent à mener: les infrastructures essentielles à notre attractivité sont insuffisamment entretenues ». « La promesse que je veux qu’ensemble nous tenions pour les années à venir, c’est ceci: (…) ne pas relancer de grand projets nouveaux mais s’engager à financer le renouvellement des infrastructures (…), à les échelonner dans le temps », a-t-il insisté.

Le TGV rebaptisé InOui !!!

Le TGV rebaptisé InOui !!!

 

 

À défaut de développer une politique réellement innovante pour reconquérir une clientèle qui ne progresse guère,  la SNCF une nouvelle fois fait dans la com. Elle rebaptise ses TGV. Pas sûr cependant que cette initiative soit très heureuse dans la mesure où le TGV est sans doute le seul produit de l’entreprise dont le nom est attaché à une certaine idée de la modernité. Manquerait plus que le nom de TGV soit utilisé par des concurrents ferroviaires ou d’autres modes.  Le  train à grande vitesse de la SNCF, va « progressivement » changer de nom à partir du mois de juillet, devenant inOui, a dit à Reuters un porte-parole de l’entreprise de transports, confirmant une information parue samedi dans Le Parisien. InOui, qui promet wifi, wagon bar et voitures confortables, doit être le pendant premium de Ouigo, la marque de train low-cost de la SNCF lancée en 2013. Les nouvelles rames doivent être présentées officiellement lundi après-midi à la Gare Montparnasse, à Paris. Elles seront inaugurées le 1er juillet, en même temps que les lignes à grande vitesse du TGV Atlantique reliant Paris à Rennes et Bordeaux, précise la SNCF. Le déploiement des nouvelles rames se fera « progressivement » d’ici à la fin de l’année 2018. Le site internet voyages-SNCF, premier site de e-commerce français, sera de son côté renommé oui.sncf. Avec cette nouvelle appellation, la SNCF entend clarifier son offre, après avoir lancé Ouigo, ses services d’autocars Ouibus et de location de voitures OuiCar.

Renault : la Kwid à 6 000 euros

Renault : la Kwid à 6 000 euros

 

 

 

Un plus grand succès encore  que la Logan, la Kwid, initialement destinée aux pays en développement la voiture ultra Low cost de Renault sera aussi distribuée en Europe pour un prix autour de 6000 €. Une voiture complètement débarrassée de ses accessoires inutiles dans la plupart n’existent  d’ailleurs que pour justifier le prix. Un prix tout à fait excessif puisqu’en moyenne le coût d’achat d’une voiture est autour de 20 000 €. Un investissement d’autant plus inutile pour la plupart des acquéreurs que se profile la venue de la voiture électrique dans les 5 à 10 ans à venir. Avec la Kwid et surtout le véhicule électrique, la voiture va peut-être redevenir un simple objet de mobilité débarrassée de fantasmes de représentation sociale et d’équipements inutiles. Objectif   de Renault avec la Kwid : vendre autant de voitures ultra low-cost que de modèles Entry. « Renault produit 1,2 à 1,3 million de modèles Entry par an, l’objectif est identique avec CMF-A », résume Gérard Détourbet. Au bas mot: Renault compte commercialiser 2 millions et demi de voitures à bas coûts dans le monde, sous son nom ou sous celui de Dacia (essentiellement en Europe). La Kwid semble bien partie pour remplir ses objectifs. L’année dernière, première année pleine de commercialisation en Inde (seul marché où elle est pour le moment vendue), la petite voiture de 3,70 mètres de long s’est écoulée à 105.745 exemplaires sur 132.000 voitures vendues par Renault en Inde l’an dernier. Après l’Inde, la Kwid doit être lancée au Brésil. Un lancement en Chine, en Russie ou en Iran est encore à l’étude.  Quid d’un lancement en Europe et en France? En mai 2016, un exemplaire de la Kwid était aperçu dans les rues de Paris. « L’Europe n’est pas une priorité. Nous avons plus à gagner en entrant dans de nouveaux pays, poursuit estime Renault qui avait pourtant complètement sous-estimé le succès possible de la Logan ; en Europe, la Kwid serait vendue 6000 euros.

 

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

Un tour de passe-passe  de la part du gouvernement qui avait décidé  une commande de 15 TGV pour circuler sur les lignes classiques. En fait,  il vient d’être convenu que ce matériel ne circulerait pas sur les lignes ordinaires mais bien sur les lignes à grande vitesse à savoir : la ligne TGV Atlantique. Si comme prévu, les TGV avaient  circulé sur les lignes inter cités la facture aurait été réglée par l’État. Du coup en transférant ces TGV sur la ligne Atlantique c’est la SNCF qui en paiera la plus grande partie. Une sorte de tour de passe-passe qui permet de ne pas nous alourdir le déficit de l’État mais par contre  qui viendra plomber encore davantage celui de la SNCF. De toute façon au final, le moment venu, c’est le contribuable qui paiera« . On est revenus sur l’idée que ça seraient des rames TGV qui rouleraient sur des lignes normales, ce qui paraissait peu cohérent. » Contacté par l’AFP, un dirigeant de la SNCF a indiqué mercredi que l’entreprise publique était revenue sur sa décision : les 15 TGV commandés pour sauver l’usine Alstom de Belfort circuleront finalement sur l’axe TGV Atlantique, et non sur des lignes classiques comme initialement prévu. Un nouveau scénario, élaboré par la SNCF, le secrétariat d’Etat aux Transports et le ministère de l’Industrie, sous l’autorité de Matignon, prévoit que l’opérateur ferroviaire débourse entre 470 et 480 millions d’euros, pour acquérir les rames. La SNCF explique que cette commande lui permettra d’économiser les 150 millions d’euros prévus pour rénover 24 vieilles rames TGV, dont « certaines ont quasiment 35 ans ». Le groupe ferroviaire prévoit également « plusieurs centaines de milliers d’euros économisés en termes de maintenance », car le parc TGV sera plus homogène.  « C’est finalement une opération qui est profitable, et une solution en tout cas qui est bien meilleure que la solution antérieure qui avait été envisagée, qui était peu cohérente et coûteuse, particulièrement pour la SNCF », souligne encore ce dirigeant de la SNCF, sous couvert d’anonymat. Des arguments cependant bien peu convaincants !

 

Uber : l’échec prévisible du médiateur

Uber : l’échec prévisible du médiateur

D’une certaine façon, l’échec du médiateur qui a tenté de trouver un compromis entre les positions d’Uber et les chauffeurs concernés était prévisible. On se demande bien pourquoi le gouvernement a choisi un ancien de la SNCF qui a aussi officié à la RATP et d’autres entreprises publiques pour tenter de résoudre un problème de politique  des transports du privé. Sans doute uniquement parce que l’intéressé est un ancienne énarque. Il ne manquait pourtant pas d’économistes, d’universitaires ou d’experts professionnels compétents pour aborder cette problématique. Une problématique bien connue par ailleurs dans le secteur du transport de marchandises et qui a été en grande partie réglée. Dans ce secteur, certains opérateurs avaient aussi trouvé la martingale en reportant sur leur salarié les contraintes de financements de matériel et les contraintes fiscales et sociales. En clair, les chauffeurs de camions, comme les chauffeurs d’Uber se retrouvaient en situation de dépendance totale de leur donneur d’ordre. Dommage que la mémoire de la politique des transports ait  été aussi vite oubliée. La mission de Jacques Rapoport s’est donc terminée avec la rencontre entre Uber et les six organisations qui représentent les chauffeurs de VTC. La filiale française du groupe américain a confirmé son intention d’aider les chauffeurs en difficulté. Dans les conclusions publiées sur son blog, le médiateur considère que c’est une « proposition satisfaisante », mais admet qu’elle ne répond pas aux demandes des chauffeurs qui réclament une baisse de la commission et une hausse du tarif minimum. Jean-Luc Albert, de l’association Actif-VTC, estime que « les raisons du conflit ne sont pas résolues ». Pour Sayah Baaroun (Unsa-VTC), c’est même un « enfumage total » et « la médiation n’a pas réussi son objectif ». Un constat que partage le médiateur lui-même, Jacques Rapoport. Sur son blog, l’ex-président de SNCF Réseaux reconnaît en effet « l’impossibilité » de réconcilier Uber et les organisations de VTC. « L’obtention d’un accord général reste inaccessible » à cause du « climat de défiance intense ». D’un côté, des chauffeurs « frustrés par [le] mode de décision unilatérale [d’Uber], notamment sur les tarifs et les déconnexions ». De l’autre, une entreprise privée qui veut maîtriser sa stratégie commerciale. Jacques Rapoport conclut finalement que selon lui, « les positions d’Uber et des associations de chauffeurs paraissent irréconciliables ». Avant de remettre son rapport à Alain Vidalies, ministre des Transports, Jacques Rapoport « recommande au gouvernement d’avoir une disposition législative sous le coude ». Il espère toutefois que le « législateur puisse intervenir en fixant un barème minimal ». Une solution cependant très partielle car elle ne résout pas la question de la dépendance économique totale.

Froid : Valérie Pécresse en mouche du coche de la SNCF et de la RATP

Froid : Valérie Pécresse en mouche du coche de la SNCF et de la RATP

 

Valérie Pécresse sans doute pour masquer son manque de volontarisme en matière de développement des transports collectifs en Île-de-France reprend sa posture classique de mouche du coche. Dans une lettre officielle elle invite des entreprises de transport en commun a prendre les dispositions nécessaires pour anticiper les températures exceptionnelles et d’ajouter qu’il faut vérifier la température dans les véhicules de transport. Une déclaration qui ne manque pas de sel dont elle recommande d’ailleurs l’usage contre le verglas. Une déclaration à vocation essentiellement médiatique dont elle fait souvent usage notamment dans ses nombreuses oppositions à la politique des transports de la maire de Paris qui certes n’a pas toujours raison mais qui au moins agit. À l’inverse Valérie Pécresse brasse du vent alors  qu’elle a la responsabilité en tant qu’autorité organisatrice du développement des transports collectifs en région parisienne. La teneur de sa lettre témoigne à l’évidence de son peu de connaissances de la problématique des transports collectifs et sans doute de son manque d’engagement pour dégager les moyens financiers nécessaires à des transports parisiens dont la qualité se détériore Alors qu’une vague de froid est annoncée pour cette semaine dans l’Hexagone, avec des températures qui se situeront 8 degrés en dessous des normales saisonnières, Valérie Pécresse veut éviter la pagaille dans les transports en région parisienne. «Par le passé les mêmes évènements météorologiques ont provoqué des difficultés dans les transports en commun et dans les transports scolaires», fait valoir la présidente de la région Île-de-France dans un courrier envoyé ce lundi aux opérateurs de transport franciliens, dont Le Figaro a eu connaissance. L’élue enjoint les entreprises concernées de prendre «toutes les dispositions nécessaires pour anticiper ces températures exceptionnelles». Ce courrier – adressé à Elisabeth Borne, présidente de la RATP, Guillaume Pepy, président de la SNCF, Thierry Mallet (Transdev), Jean-Pierre Farandou (Keolis) et aux sociétés de cars de la région – invite notamment les opérateurs à «vérifier le bon fonctionnement des équipements de chauffage dans vos véhicules, pour assurer le confort des voyageurs». Valérie Pécresse leur demande par ailleurs «de mettre en place une information voyageurs exceptionnelle afin que les usagers puissent adapter leur trajet si, malgré ces mesures préventives les conditions de transport restaient perturbées».

STX ST Nazaire sauvé par un italien ?

STX ST Nazaire sauvé par un italien ?

 

Trois groupes (un chinois de Hong Kong, un néerlandais et un italien) avaient manifesté leur intérêt pour la reprise des 66,6 % détenus par le sud-coréen en faillite STX dans le chantier naval de Saint-Nazaire STX France. Finalement, seul Fincantieri, contrôlé à 70 % par le gouvernement italien, a déposé une offre mardi, dans les délais impartis. Le tribunal de Séoul dira le 3 janvier si l’offre est suffisamment généreuse pour entrer en négociations exclusives avec Fincantieri. La société détenue en majorité par les Coréens va donc être vendue au plus offrant. STX St Nazaire est une superbe entreprise qui possède un très haut niveau de technicité, des clients et aussi une bonne rentabilité. Cependant le groupe STX, lui est en piteux état financier et risque la liquidation. Reste à savoir si le rachat de St Nazaire ne vise pas seulement qu’à récupérer la clientèle et à délocaliser le moment venu la production et le savoir-faire. D’une certaine manière,  il s’agit d’un enjeu stratégique pour l’industrie française et les pouvoirs publics ont évidemment une responsabilité particulière d’autant qu’ils sont d’ailleurs présents au capital actuel. Le fleuron français est la seule unité rentable de STX Offshore & Shipbuilding, qui a demandé en mai son placement en redressement judiciaire. Le chantier naval sud-coréen possède les deux tiers de STX France depuis 2008, le tiers restant étant aux mains de l’Etat français. Les banques créancières de STX Offshore et autres parties intéressées doivent se retrouver le 11 novembre pour donner leur feu vert au projet de réhabilitation du groupe. STX Offshore & Shipbuilding, jadis le quatrième constructeur sud-coréen, est sous le contrôle de ses créanciers depuis 2013, dont la banque publique Korea Development Bank. Ceux-ci ont lâché plus de 4.000 milliards de wons (3,2 milliards d’euros) pour l’aider à faire face à ses échéances. STX France, qui compte 2.600 salariés et fait travailler environ 5.000 sous-traitants, est lui en pleine forme. L’entreprise dispose d’un carnet de commandes très bien rempli, avec 14 paquebots de croisière à construire d’ici 2026.

 

SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

Environ 3 milliards par an seront consacrés à la rénovation d’un réseau SNCF relativement dégradé. Avec une aide équivalente de l’État Une rénovation qui sera réalisée par  SNCF Réseau, la branche en charge de la gestion du réseau ferré, qui bien sûr aura aussi à financer les investissements. Du coup,  la dette va encore s’envoler puisque l’État a renoncé à la prendre en charge. « Le gouvernement a en effet fermé la porte à une reprise partielle de la dette de l’entreprise. C’est dommage car cela lui aurait donné un peu d’oxygène », regrette-t-on à l’Arafer. Promise en juin par Manuel Valls devant les députés, confirmée par le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, le sujet a été enterré en septembre. Pis, dans le projet de loi de finances pour 2017, l’État a décidé de revoir à la baisse les subventions qu’il doit apporter au gestionnaire. Du coup le plan de rénovation ne prendra pas effet avant 2018 et sera géré par la nouvelle majorité qui pourrait le remettre en cause. L’équilibre financier de SNCF réseau sera à peine assuré chaque année et la dette risque d’atteindre 60 milliards d’ici 2026. Théoriquement le contrat dit de performance passée entre l’État et la SNCF sanctuarise pour les dix prochaines années le niveau d’investissement que l’État va consacrer à la rénovation du réseau ferroviaire le plus «circulé»: 34 milliards d’euros y seront alloués. Jusqu’à présent l’État ne voyait pas plus loin que «l’annualité budgétaire» ce qui limitait la visibilité des dirigeants de la SNCF, mais aussi de ses clients, les opérateurs privés du fret ferroviaire. À partir de 2020, trois milliards d’euros seront dédiés chaque année au renouvellement du réseau ferroviaire principal. «Dans les années 1980 à 1990, on dépensait environ un milliard d’euros chaque année», rappelle un dirigeant de SNCF Réseau. Ce n’est qu’à partir de 2005, date de la publication de l’audit sur la vieillesse chronique du réseau, que ce seuil a été relevé jusqu’à 2,5 milliards d’euros en 2015. Par ailleurs, 12 milliards d’euros seront dédiés aux lignes régionales et aux nœuds ferroviaires. Ces montants s’inscrivent dans le cadre des contrats de plan État Région et prévoient une montée en puissance à plus de un milliard d’euros dès 2018 alors que seulement 600 millions d’euros sont actuellement consacrés aux lignes régionales. De son côté, SNCF Réseau s’engage à réaliser 1,2 milliard d’euros d’économies d’ici à 2026. Autre promesse prévue par la loi: le durcissement des règles de financement des investissements dans le cadre des nouveaux projets, de lignes à grande vitesse notamment. La «règle d’or», prévoyant que la SNCF ne pourrait pas s’endetter au-delà de dix-huit fois sa marge opérationnelle, n’a toujours pas été entérinée. Comme le souligne l’Arafer, le régulateur du rail, le ratio actuel est de 22 fois en 2016 et de 24 fois selon le budget de 2017. Cette fois, le contrat de performance prévoit de respecter la fameuse règle à horizon 2020 mais on ne voit pas très bien comment.

 

 

Uber ou l’art d’exploiter les travailleurs

 

Uber ou l’art d’exploiter les travailleurs

Il est clair que pour s’enrichir on ne peut compter sur son propre travail,  ce qu’a compris Uber qui exploite outrageusement les travailleurs des taxis en se libérant totalement des contraintes de capital, des contraintes sociales et des contraintes fiscales. Le rêve évidemment pour tous les capitalistes qui veulent faire fortune en quelques années. Un phénomène qui serait lié directement à la révolution numérique ou à l’économie collaborative. Des désignations complètement usurpées. Uber s’est en effet placé entre le client et le prestataire pour détourner la valeur ajoutée. Un phénomène connu depuis longtemps dans le transport de marchandises lorsque certains intermédiaires de transport routier ont voulu imposer le modèle économique de la sous-traitance qui lui aussi faisait peser les charges de capital, les charges fiscales et les charges sociales sur le salarié. Un secteur heureusement qui  a pu en grande partie être assaini grâce à la régulation mise en place et dont on pourrait bien s’inspirer. Mais les politiques ont une mémoire à la hauteur de leur compétence et ne connaissent pas grand-chose du secteur dont ils ont la charge. Certes le secteur traditionnel des taxis n’était pas sans défauts mais la question est de savoir à qui en incombe la responsabilité. Une responsabilité qui revient pour l’essentiel aux Pouvoirs publics qui ont limité c’est-à-dire contingenté le nombre de taxis faisant monter grimper de façon inconsidérée le coût de l’accès à la profession ; une licence pouvait en effet atteindre de l’ordre de  200 000 €. Il est clair que là aussi, comme en transport routier de marchandises, on aurait pu réguler le marché en organisant des décontingentements progressifs. Du coup une plus grande concurrence aurait imposé une modernisation plus rapide aux taxis traditionnels. Mais la  concurrence de part Uber est complètement faussée par les conditions insoutenables qu’elle impose aux chauffeurs qui travaillent  avec la plate-forme. Présenté la plate-forme comme une révolution relève de la fumisterie en effet toujours dans le transport de marchandises il y a déjà 40 ans que ces plates-formes de mise en relation entre le client et le prestataire existent. La grande différence c’est que la plate-forme Uber impose de telles obligations de moyens qu’en réalité les chauffeurs sont en situation de dépendance économique totale avec un taux de rentabilité dérisoire.  Le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, serait bien inspiré de prendre en compte cette problématique qui n’est pas nouvelle dans le transport. Ministre qui   a annoncé dans la soirée par voie de communiqué qu’il réunirait lundi matin l’ensemble des plateformes et des représentants de conducteurs de véhicules de transport avec chauffeur (VTC), « afin de définir ensemble les modalités d’une sortie de crise ». Il serait temps !

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Encore un énarque à la direction de la SNCF et en plus pour s’occuper de la communication. Un secteur déjà largement exploité par l’entreprise qui y consacre des sommes colossales. Une situation d’ailleurs critiquée par la cour des comptes. Un directeur général en plus qui viendra encore alourdir l’appareil déjà bien fourni de la direction. On saiat que le Patron de la SNCF faut de pouvoir redresser la gestion de l’entreprise a fait de la communication son axe d’action essentiel. Il y aura donc un communiquant de plus à la SNCF. Il n’est pas certain que ce passage de conseiller politique à celui de conseiller d’entreprise confère à l’intéressé les qualités pour diriger une entreprise en crise économique et financière déjà dramatique.  Mathias Vicherat deviendra dès janvier prochain directeur général adjoint du groupe ferroviaire. Il sera également membre du comité de direction générale. Le « dircab » d’Anne Hidalgo, Mathias Vicherat, va quitter la mairie de Paris pour occuper en janvier le poste de directeur général adjoint de la SNCF. Ce départ « se fait en bonne intelligence avec la maire », a indiqué Mathias Vicherat à l’AFP. Âgé de 38 ans, Mathias Vicherat, énarque, avait été directeur de cabinet adjoint, puis le directeur de cabinet de Bertrand Delanoë maire de Paris. Il avait conservé ces fonctions auprès d’Anne Hidalgo en avril 2014. Il occupera début janvier le poste « nouvellement créé de directeur général adjoint en charge du projet d’entreprise et de la communication. Il aura également une fonction de porte-parole. Il sera membre du comité de direction générale », précise un communiqué de la SNCF.

L’écotaxe doit être appliqué pour le Conseil d’État

L’écotaxe  doit être appliqué pour le Conseil d’État

 

 

Situation ubuesque qui témoigne d’une certaine façon d’un certain amateurisme du gouvernement concernant l’éco taxe. En effet faute d’avoir été abrogée officiellement l’écotaxe demeure et doit être appliquée. C’est en tout cas l’avis du conseil d’État. Or le gouvernement a clairement indiqué qu’il renonçait au principe même de l’écotaxe. Pour satisfaire aux exigences du conseil d’État peut-être le gouvernement va-t-il créer une écotaxe forfaitaire à un euro ? En effet il faut une loi pour annuler juridiquement la fiscalité qui était envisagée. Le refus du gouvernement d’appliquer l’écotaxe, toujours pas formellement abrogée, est « illégal ». Voilà ce qu’a estimé ce lundi le Conseil d’État, qui a sommé l’exécutif de prendre un arrêté fixant la date de début de collecte de cette taxe.  Le gouvernement pensait en avoir fini avec l’écotaxe, suspendue sine die fin 2014 après la révolte des « bonnets rouges », mais le Conseil d’État vient de le rappeler à ses devoirs. La plus haute juridiction administrative impose désormais à la ministre de l’Environnement, Ségolène Royal, de préciser « la date de mise en oeuvre du dispositif technique nécessaire à la collecte de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises » et ce « dans un délai de six mois », l’assemblée nationale et le Sénat soit en mesure de prendre une disposition législative dans ce sens avant les présidentielles.  Le Conseil d’Etat rappelle que le gouvernement était « tenu de prendre dans un délai raisonnable les mesures réglementaires, telles qu’un arrêté, qu’implique nécessairement l’application de la loi ». Mais l’exécutif « a décidé de reporter la perception de cette taxe et n’a donc pas pris l’arrêté en question ».

Automobile électrique : compétitive dans 10 ans

Automobile électrique : compétitive dans 10 ans  

Il faudra sans doute attendre encore une bonne dizaine d’années pour que d’automobile électrique devienne compétitive par rapport à l’automobile à essence. Compétitive sur le plan du prix mais aussi dans le domaine technique   »D’ici à 2024, le coût total de possession (achat et fonctionnement, NDLR) moyen d’une voiture électrique pourrait égaler celui d’une voiture à essence » sur le Vieux continent, assure le Beuc dans son rapport. Dans le cas des voitures diesel, les courbes se croiseraient en 2030.  »En outre, d’ici à 2030, toutes les motorisations, sauf celles fonctionnant avec des piles à combustible à hydrogène, coûteront moins cher à acquérir et à faire rouler sur quatre ans qu’une voiture à essence de 2015″, selon la même source. De telles économies, « malgré une hausse des prix du pétrole et de l’électricité », seront obtenues « avant tout par la réduction des coûts des motorisations de pointe ». C’est tout le pari de nombreux constructeurs, à commencer par l’Américain Tesla qui construit une usine géante de batteries dans le Nevada (ouest) pour abaisser le prix unitaire des accumulateurs par effet d’échelle. Confrontés à des normes d’émissions de plus en plus strictes, en particulier en Europe, les constructeurs multiplient les annonces sur l’électrique. Volkswagen vient ainsi d’afficher ses ambitions de devenir le numéro un mondial de l’électrique d’ici à 2025. Toyota, pionnier de l’hybride, a décidé de lancer un programme électrique en parallèle de ses efforts dans l’hydrogène. Sans parler de Renault et Nissan, leaders mondiaux actuels des ventes de voitures fonctionnant sur batterie. Plusieurs constructeurs (Tesla, Volkswagen, Ford…) ont annoncé d’ici à la fin de la décennie actuelle des voitures de moyenne gamme capables de couvrir 500 km entre deux recharges, soit environ le double des performances actuelles. En attendant, les ventes restent confidentielles: moins de 1% des véhicules neufs immatriculés dans le monde. Et ce alors que de nombreux pays les subventionnent, dont la France qui propose un « superbonus » de 10.000 euros pour la mise au rebut d’un vieux diesel.

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(Lefigaro.fr avec AFP)

Notre-Dame-des-Landes : Valls désavoué !

Notre-Dame-des-Landes : Valls désavoué !

 

Sérieux revers pour Valls qui visiblement ne connait pas grand-chose du dossier et qui comme d’habitude avait pris une posture autoritariste.   Le rapporteur public a demandé, lundi 7 novembre, à la cour administrative d’appel de Nantes d’annuler quatre arrêtés préfectoraux indispensables à tout démarrage des travaux de l’aéroport. En calait Notre dame des landes n’est pas nécessaire.  La magistrate, Christine Piltant, a conseillé l’annulation de quatre arrêtés dits « loi sur l’eau » et « espèces protégées ». L’avis du rapporteur public est généralement suivi par la justice administrative. La décision de la cour sera rendue le 14 novembre à 14 heures. Le rapporteur public préconise le réaménagement de l’actuel aéroport, Nantes-Atlantique,  »une alternative crédible », voire « satisfaisante » à la construction d’une nouvelle infrastructure sur le site de Notre-Dame-des-Landes, une zone humide à 98% qui abrite une centaine d’espèces protégées. Or, seule l’absence d’alternative avérée ou satisfaisante permet de déroger à la destruction d’une zone humide, ainsi qu’à la destruction et au transfert des espèces protégées. Christine Piltant a en revanche demandé le rejet de trois requêtes dirigées contre un cinquième arrêté préfectoral qui déclarait d’utilité publique le programme de travaux d’aménagement et de sécurisation des voies existantes autour du futur site, dénommé « programme viaire ».

 

Air France, une nouvelle compagnie pour vider l’ancienne

Air France, une nouvelle compagnie pour vider l’ancienne

Il apparaît de plus en plus évident que compte tenu de la résistance des syndicats corps, la classique compagnie Air France est impossible à réformer. Du coup,  la société multiplie les filiales et vient en particulier de créer une société low cost long courrier. Pour ne pas heurter les pilotes ces derniers conserveront leur statut sur cette compagnie mais pas les autres personnels. En clair il s’agit de faire retrouver la compétitivité à une société dont les surcoûts plombent la rentabilité. On voit mal quel peut être l’intérêt d’une aussi petite société prévue au départ avec seulement une dizaine d’avions et supposée concurrencer les compagnies du golfe qui comptent  des centaines d’appareils. L’objectif est évidemment de ne pas affoler les pilotes d’Air France notamment du très corpo SNPL en leur faisant, pour débuter la nouvelle compagnie, une sorte de fleur. Par la suite, il est vraisemblable que la compagnie va s’étoffer et qu’on observera des transferts entre la société Air France classique et celle filiale ou encore les autres. De toute façon sans réforme la société Air France actuelle n’est pas viable. Le risque pour Air France, c’est qu’avec le niveau et la structure de ses coûts, elle soit  un jour complètement délocalisée  par exemple aux Pays-Bas chez la sœur KLM,  membre du groupe. Notons d’ailleurs que les personnels de KLM sont en désaccord le plus souvent avec la position des syndicats français d’Air France.

 

Air France : une nouvelle compagnie low cost long-courrier et un nouveau DG

Air France : une nouvelle compagnie low cost long-courrier et un nouveau DG

 

Après l’échec de l’actuel PDG d’Air France un nouveau patron prend les rênes. En même temps sera annoncée la création d’une nouvelle compagnie low cost long courrier. Pour ne pas heurter les syndicats de pilotes, les avions de la nouvelle compagnie seront pilotés par les personnels  actuels d’Air France mais des économies seront réalisées sur les autres personnels navigants. Une manière pour Air France de ne pas se mettre la totalité du personnel à dos  et de s’attaquer à la compétitivité de dessertes aujourd’hui dans le rouge. Ceci étant  des transferts de clientèle seront inévitables entre les deux compagnies sur le long-courrier, ce qui signifie à terme une baisse des effectifs sur la compagnie classique. Après l’avoir présenté ce mercredi au conseil d’administration d’Air France-KLMJean-Marc Janaillac, PDG du groupe, dévoile donc son plan stratégique «Trust Together» en comité d’entreprise jeudi. Préparé depuis son arrivée en juillet, ce plan comporte notamment la création d’une nouvelle compagnie qui aura un profil intermédiaire entre la low-cost et la compagnie classique. Ce mercredi, un nouveau directeur général, Franck Terner, a été nommé à la tête d’Air France pour épauler Jean-Marc Janaillac. Le tandem doit maintenant s’atteler à réussir dans les prochains mois les négociations avec les pilotes, hôtesses et stewards. C’est une étape cruciale pour améliorer la compétitivité du groupe face à ses concurrents. Au dernier semestre – achevé fin juin – le groupe franco-néerlandais a dégagé une perte nette de 114 millions d’euros et un chiffre d’affaires en recul de 2,6 %. Ses concurrentes et voisines, Lufthansa et IAG – British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus – affichaient une santé bien meilleure. Lufthansa a dégagé un résultat net de 429 millions d’euros dans le même temps et IAG, champion européen de la profitabilité, 554 millions d’euros…

 

SNCF : une réforme ratée

SNCF : une réforme ratée

Quoi qu’en disent les députés rapporteurs du suivi de la réforme ferroviaire, la transformation de la SNCF est ratée. La meilleure preuve c’est qu’ils proposent un nouveau moyen de financement est aussi une autonomie pour SNCF mobilités. En fait,  cette réforme de structure remettrait en cause l’organisation prévue dans la loi d’août 2014. Les rapporteurs du suivi ferroviaire s’aperçoivent un peu tard qu’on avait oublié la question essentielle : celle du financement à la fois pour apurer la dette et permettre le développement du rail. Il propose donc une sorte d’écotaxe (en fait sans doute une sorte de vignette sur tous les véhicules) pour financer les infrastructures. Un rapport au final très contradictoire qui se satisfait de la réforme de 2014 mais qui propose en réalité de la remettre en cause. Enfin la critique du TGV paraît un peu surréaliste au moment où parallèlement les pouvoirs publics tentent de sauver la construction de matériel agrandit ès. On se demande comment la France s’ y prendra pour vendre des TGV sans disposer sur son sol de vitrines de ce matériel. Un rapport qui semble ménager la chèvre et le chou mais qui propose cependant des pistes intéressantes même si elles sont contradictoires avec le satisfecit.  Les deux rapporteurs, le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, et son collègue député UDI de la Meuse, Bertrand Pancher, ont donc présenté leurs conclusions devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale deux ans après l’entrée en vigueur de la réforme. Et leurs préconisations devraient faire du bruit. Ils proposent d’aller plus loin dans la modernisation du rail français, en particulier par la transformation de la SNCF en société anonyme et la résurrection régionalisée de la défunte écotaxe. D’abord les points positifs de la réforme. Car il y en a. Au premier rang, « la performance managériale remarquable » !!!  qui a permis la transformation de la SNCF en un groupe intégré formé de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) : une mère, la SNCF, et deux filles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.EAfficher  concernant la réforme de 2014. EN un temps record, 50 000 cheminots ont été transférés de ­Mobilités vers Réseau. Les gains de productivité de 653 millions d’euros en 2015, résultats de la réorganisation, sont un motif d’espoir. Toutefois, le rapport pointe « l’extrême difficulté à vérifier de telles informations au sein d’un groupe à la comptabilité difficilement pénétrable ». L’autre point positif : « Une plus-value incontestable liée au renforcement très substantiel des prérogatives du régulateur. » !!! L’action de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) est saluée, ainsi que l’indépendance dont elle a fait preuve. Le rapport conseille vivement de porter ses moyens financiers à la hauteur de ses missions de plus en plus nombreuses. C’est après que cela se gâte. Il y a d’abord cet accord d’entreprise négocié en juin dernier, encore plus favorable au personnel de la SNCF qu’il n’était avant la réforme. Des règles du jeu préjudiciables à cette dernière dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Il y a aussi une ­obsession du tout-TGV, erreur stratégique issue du Grenelle de l’environnement de 2009 et jamais rectifiée.  Mais il y a surtout une politique d’investissement de l’Etat devenue une machine folle relevant de la « fuite en avant », dont les grands projets sont d’abord des petits arrangements clientélistes. « Une carence manifeste de l’Etat stratège », juge Bertrand Pancher ; « la plus grave menace pour l’avenir du ferroviaire », renchérit Gilles Savary. L’injonction contradictoire règne, illustrée par la tentative permanente de l’Etat de contourner le principe de ne lancer aucun projet non financé, règle d’or qu’il a lui même édictée. Le rapport égrène les exemples, distribuant les mauvais points à droite comme à gauche. Un coup pour le gouvernement Fillon, qui lance la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, financée sur papier, mais dont le poids financier est en fin de compte transféré vers SNCF Réseau après la défection de l’Etat et de vingt collectivités territoriales.  Un coup pour le gouvernement Valls, qui veut d’une liaison Roissy-Paris, inventant un système sophistiqué de financement par une société de projet aux prévisions très optimistes. Comme cela s’est produit pour la ligne Perpignan-Figueras, la faillite prévisible, selon les auteurs du rapport, du modèle économique transformera le tout en dette supplémentaire alors que celle-ci, qui atteint presque 50 milliards d’euros, étouffe déjà l’entreprise.  Alors comment mettre fin à ces dérives, transformer l’essai de la réforme ? Savary et Pancher identifient sept axes d’amélioration : concurrence, programmation, financement, gares, régions, industrie, fret. Parmi leurs recommandations, la transformation de SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux 100 % publics fait figure d’épouvantail. C’est pourtant ce qu’a fait la Deutsche Bahn, en Allemagne il y a… vingt-deux ans, souligne le rapport, estimant qu’il s’agit du meilleur moyen de transformer le dinosaure en groupe plus agile et de préparer la concurrence. Outre la proposition déjà réclamée par l’Arafer de transférer les gares de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau, les deux députés plaident pour un niveau soutenu de financement public. Ils proposent de donner aux régions la possibilité d’instaurer une taxation consacrée à l’investissement dans les infrastructures de transport.  Cet impôt pourrait prendre la forme d’une eurovignette régionalisée étendue à tous les véhicules à moteur. Une sorte de nouvelle écotaxe (mais sans les portiques), au taux faible, donc acceptable, et à l’assiette très large, assurant un financement robuste au rail comme à la route. Donner les moyens aux régions d’assumer pleinement leurs missions d’autorités organisatrices de mobilité, c’est aussi leur permettre d’acheter en direct du matériel roulant et de le gérer. « Il n’y a pas de raison que les collectivités paient très cher pour offrir des trains à la SNCF, plaide Gilles Savary. C’est ­logique, dans la perspective de l’arrivée de la concurrence sur les lignes régionales entre 2017 et 2023. » Une telle possibilité aurait aussi l’intérêt d’ouvrir le portefeuille français de clientèle pour les industriels du train (Alstom, Bombardier…) qui, pour le moment, en France, ont pour seul client la SNCF et pour seul arbitre l’Etat.

(Avec le Monde)

Vidalies contre le dumping social européen

Vidalies contre le dumping social européen

 

Il aura fallu du temps pour qu’on prenne conscience que le transport était un des terrains privilégiés de la libéralisation fondée essentiellement sur la concurrence des conditions sociales. Résultat, le pavillon routier français a pratiquement disparu à l’international alors qu’il détenait 50 % de parts de marché dans les années 80, il est maintenant concurrencé sur le marché national par les pavillons exotiques de l’Est aussi du Sud. La discrimination est surtout sociale mais aussi fiscale et technique. Du coup le secrétaire d’État aux transports avec l’appui de l’Allemagne veut s’opposer à une nouvelle phase de libéralisation contenue dans le quatrième paquet routier européen. En attendant la France a imposé que les conducteurs européens livrant ou prenant de la marchandise en France soient soumis aux mêmes conditions que les travailleurs français sur le plan salarial. Pour cela les conducteurs doivent être porteurs dans leur contrat de travail et d’une attestation de détachement. Une contrainte bien mince en vérité quand on connaît la capacité des pavillons exotiques à contourner les contraintes réglementaires. Le secrétaire d’État aux transports Alain Vidalies s’est donc prononcé contre le dumping social dans le transport routier Le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies a indiqué samedi que la France et l’Allemagne continueront à lutter contre le dumping social en matière de transport routier européen. En accord avec son homologue allemand Alexander Dobrindt, M. Vidalies a indiqué être « opposé à toute initiative routière européenne nouvelle en matière de libéralisation tant que des mesures préalables de lutte contre le dumping social dans le secteur ne sont pas mises en oeuvre », dans un discours au congrès de l’OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) à Tours dont l’AFP a obtenu copie. Autrement dit, « la France et l’Allemagne indiqueront au Conseil européen du 1er décembre que nous n’accepterons pas de rentrer dans les travaux sur le quatrième paquet routier tant qu’on n’aura pas réglé le débat sur le dumping social. Ce sera une position très forte », a-t-il ajouté. (Avec AFP)

 

Ferroviaire : hausse des péages , une contradiction de plus

Ferroviaire : hausse des péages , une contradiction de plus

Difficile de comprendre la cohérence de la politique concernant l’avenir du ferroviaire et plus généralement la cohérence de la politique des transports. En effet,  en quelques jours on vient d’annoncer une commande de TGV pour sauver Alstom Belfort (TGV qui circuleront sur des voies à vitesse limitée), que de nouvelles lignes à grande vitesse ne seront pas construites avant une trentaine d’années, que SNCF réseau ne devra plus financer d’éventuelles lignes nouvelles, que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens, enfin cerise sur le gâteau on vient de décider une hausse des péages pour le fret ferroviaire. Une dernière mesure qui va plomber encore un peu plus une activité en voie de disparition. Le transport ferroviaire n’est déjà pas compétitif et ce n’est sans doute pas l’augmentation des péages qui risque d’améliorer encore la situation. Le gouvernement a présenté son plan de relance du fret ferroviaire, incluant notamment un « rattrapage » des péages. « Les tarifs payés en France sont très largement inférieurs à la moyenne européenne. Nous sommes obligés d’avoir un rattrapage, puisque l’Europe exige qu’il y ait un prix qui corresponde à ce que ça coûte », a expliqué le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, lors d’une conférence de presse.  Les péages du fret ferroviaire augmenteront donc chaque année entre 2018 et 2027, « de l’ordre de 4,6% par an au-delà de l’inflation » dans le secteur ferroviaire, précise le gouvernement dans son « plan d’action pour la relance du fret ferroviaire ». Cette hausse sera toutefois conditionnée aux trois quarts (soit 3,45% hors inflation) à l’amélioration des services rendus par SNCF Réseau, gestionnaire des voies ferrées françaises et percepteur des péages facturés aux opérateurs de fret – SNCF Mobilités et ses concurrents privés.

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

 

 

 

Une contradiction de plus dans la politique des transports, SNCF réseau ne doit plus financer les lignes nouvelles. Pourtant c’est dans l’objet social de SNCF réseau suite à la très récente réforme SNCF de 2014. Du coup,  qui financera les lignes nouvelles dont le ministre de l’industrie se sert comme argument pour justifier les nouvelles commandes de TGV à Alstom. Pour tout dire la politique des transports est de plus en plus incohérente d’autant que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens de financer de nouvelles lignes. Il ya de toute évidence une urgence à remettre à plat une politique des transports figée depuis plus de 30 ans et ou dont les contradictions s’ajoutent aux contradictions. Le gestionnaire du réseau ferré français, SNCF Réseau, accablé par une dette abyssale que le gouvernement refuse d’alléger, ne financera plus « la construction de lignes nouvelles », a en effet affirmé jeudi le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies.
« On ne fait plus financer par Réseau (…) la construction de lignes nouvelles », a déclaré M. Vidalies au Sénat lors de son audition par la Commission de l’aménagement du territoire.  »Soit on trouvera une autre solution, soit ça ne se fera pas », a-t-il insisté. La dette de SNCF Réseau – qui dépassait 44 milliards d’euros fin juin – doit être plafonnée par une « règle d’or » inscrite dans la réforme ferroviaire d’août 2014. Mais son décret d’application n’est toujours pas paru deux ans plus tard. « Nous avons soumis le décret au Conseil d’Etat (qui) a estimé la semaine dernière qu’il ne pouvait pas statuer avant d’avoir saisi l’Arafer », le régulateur du secteur ferroviaire, « ce qui va reporter forcément la publication du décret », a indiqué le secrétaire d’Etat. M. Vidalies a néanmoins assuré que « le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de lignes nouvelles en tracé neuf ». « En clair, c’est pas Réseau qui va financer GPSO », le grand projet ferroviaire du sud-ouest, censé relier Bordeaux à Toulouse en 2024 et à Dax en 2027 pour un coût total évalué à 8,3 milliards d’euros. « On ne peut pas aggraver la situation de Réseau », a-t-il ajouté, deux semaines après le refus de l’exécutif de reprendre tout ou partie de la dette de l’entreprise publique, au nom de la réduction des déficits de l’Etat. le gouvernement a aussi fait voter à l’Assemblée une première entorse à sa « règle d’or », en permettant à SNCF Réseau d’investir environ 250 millions d’euros dans la construction du CDG Express, la ligne entre Paris et l’aéroport de Roissy attendu fin 2023.

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(Avec AFP)

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