Archive pour la Catégorie 'transport'

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Notre Dames des Landes : la résistance continue dans la boue

Notre Dames des Landes : la résistance continue dans la boue

 

En dépit du climat, la résistance continue contre cet « Ayraultport » qui est en réalité une opération immobilière et un projet d’infrastructure inutile. Plusieurs milliers de personnes se sont rassemblées samedi, dans une ambiance bon enfant en dépit de la boue et des difficultés d’organisation, sur la zone du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes pour assister au «FestiZad» – des concerts rap, reggae et punk organisés jusqu’à dimanche en soutien aux opposants au projet. Les gendarmes ont estimé à environ 8.000 le nombre de personnes présentes sur le site depuis vendredi soir, tandis que la préfecture de Loire-Atlantique en comptait au moins 5.000. Les forces de l’ordre, qui ont assuré «un service de régulation de la circulation» autour du rassemblement, n’ont pas signalé «de tensions particulières», a indiqué dans un communiqué la préfecture, tout en pointant «l’absence de déclaration préalable» de la manifestation «et la volonté revendiquée par les organisateurs de tenir cachée jusqu’au dernier moment sa localisation précise». Jusqu’à 5-6 kilomètres autour du festival, des centaines, voire des milliers, de véhicules de toutes sortes – caravanes, camping-cars, voitures, camionnettes où ont dormi des festivaliers dans la nuit de vendredi à samedi – étaient stationnées sur les routes menant à la Zad (zone d’aménagement différée, rebaptisée zone à défendre par les opposants). Sur place, certains festivaliers, pourtant équipés pour parcourir le bocage détrempé par les pluies et une bruine persistante, se trouvaient englués dans la boue, prisonniers parfois jusqu’aux genoux et en perdant leurs bottes. Des concerts ont dû être reportés en fin d’après-midi, le temps notamment que les participants à la manifestation puissent nettoyer les scènes. Un appel au public a également été lancé pour aller chercher des branches dans les forêts alentours afin de pouvoir disposer du bois sur le sol piétiné pour tenter de le rendre un peu plus praticable. Mais malgré la boue, les concerts retardés, un groupe électrogène vacillant et une buvette en rupture de stock, l’atmosphère restait bon enfant sur le site où le public – une foule hétéroclite mêlant familles avec enfants, groupes accompagnés de chiens et retraités – déambulait dans la bonne humeur. Les organisateurs du festival, qui reconnaissaient les difficultés, se sont également dits satisfaits, à ce stade, du déroulement du festival «malgré la déception de ne pas avoir pu monter tout ce qu’on avait prévu», a affirmé Camille, un des zadistes, insistant sur l’atmosphère «détendue» du rassemblement. Si quatre chapiteaux – sur sept prévus – ont été dressés en dépit de l’interdiction de la préfecture, «il nous manque les yourtes, les tipis et les habitats légers et écologiques qui auraient du servir de sensibilisation à ce type d’habitat et abriter des expositions et des stands d’information», a-t-il regretté. Un arrêté préfectoral a interdit du 3 au 6 janvier le transport et l’installation sur la zone de «chapiteaux, tentes et autres structures itinérantes de plein air». Toutefois, «c’est beaucoup mieux que ce qu’on imaginait après les deux jours» derniers, où la polémique avec la préfecture avait enflé, a-t-il dit. La gendarmerie avait installé des barrages vendredi sur les principales voies d’accès au site, «pour garantir l’accès des secours» avait expliqué le directeur de cabinet du préfet de Loire-Atlantique, Patrick Lapouze. Mais les organisateurs du festival avaient accusé la préfecture de mettre «en danger des milliers de personnes». «Tout est bloqué aux entrées de la ZAD. Que ce soit de la nourriture, des structures, du matériel médical et même les toiles de tente des manifestants», avaient dénoncé les opposants à l’aéroport, estimant que «la sécurité sanitaire des participants» s’en trouvait «fortement impactée»: plus d’abris ni de tentes pour dormir au chaud la nuit, plus de matériel médical de premier secours et une tension évidente ne pouvant conduire qu’à des affrontements. La préfecture, de son côté, a souligné samedi qu’«à défaut de postes secouristes médicalisés organisés au sein de la zone comme c’est l’usage pour ce genre d’événement, les autorités ont prévus des moyens de secours et d’aide médicale urgente à proximité».

 

Transport routier : 20 000 emplois en moins en 2012, autant en 2013 à cause de l’écotaxe

Transport routier : 20 000 emplois en moins en 2012, autant en 2013 à cause de l’écotaxe

 

Le  secteur est à nouveau rattrapé par la crise. Et l’hécatombe a commencé dès 2012 : le nombre de faillites de transporteurs routiers a augmenté de 10%, selon Jean-Paul Deneuville, délégué général de la fédération nationale des transports routiers, interrogé au micro d’Europe 1. Du côté des salariés, ces faillites ont entraîné une vraie saignée : 20.000 postes ont été supprimés au cours de l’année écoulée. « C’est beaucoup plus que des plans sociaux annoncés, et ils sont tout aussi cruels, même s’ils sont disséminés », fait remarquer Jean-Paul Deneuville.  Plusieurs facteurs sont à l’origine des difficultés du secteur : l’économie française à la peine, tout d’abord, qui a entraîné un recul des commandes de livraison sur deux années consécutives, du jamais-vu depuis vingt ans. Le prix des carburants a, de plus, explosé : + 20 % en deux ans. Les transporteurs routiers français souffrent également de la concurrence de plus en plus vive des chauffeurs roumains ou polonais, payés jusqu’à cinq fois moins chers. A cela s’ajoute une nouvelle difficulté pour le secteur cette année : l’écotaxe, dont le dispositif complexe a été simplifié par le gouvernement, mais qui devrait dissuader le transport par la route au profit de moyens moins polluants. « On ne voit pas aujourd’hui comment 2013 ne sera pas pire encore que 2012″, conclut Jean-Paul Deneuville.

SNCF : quelle restauration dans les trains ? et ça fait 50 ans que ça dure !

SNCF :  quelle restauration dans les trains ? et ça fait 50 ans que ça dure !

Résumons, la restauration SNCF, c’est mauvais, c’est cher et ce n’est pas rentable ; la SNCF veut innover, il serait temps car cette question de la restauration est posée dans les mêmes termes depuis au moins 50 ans. Le mieux serait peut-être de laisser les vrais pros de la restauration rapide gérer entièrement cette question et demander à la SNCF de se recentrer sur la gestion des trains, leur qualité  et  leur rentabilité.  Le défi lancé par la SNCF ? Parvenir à imaginer un modèle économique de restauration embarquée à la fois solide et réplicable tous les jours, sur 800 trains.  L’appel d’offres, lancé fin novembre pour une clôture le 25 février, est réparti en plusieurs lots, l’un portant sur l’offre produits et l’autre sur la gestion de la partie logistique, détaille une source proche du dossier.  Il concerne notamment les bars TGV, la restauration à la place ainsi que la vente ambulante.  Des options sont envisagées pour les TGV sur des trajets supérieurs et inférieurs à deux heures pour une mise en service à l’été 2013. « L’offre devrait être différente selon le temps de parcours et aussi selon le moment de la journée où l’on voyage », a expliqué à l’AFP cette source.  A terme, la compagnie ferroviaire souhaite pouvoir proposer un mix, selon les trains et la distance, entre la restauration au siège, souhaitée en 1ère classe, les chariots ambulants, la voiture-bar et les distributeurs automatiques.   »Certes le bar a un coût mais il est apprécié par les Français et donc difficile de le supprimer même pour envisager d’en faire un espace de restauration différent », explique-t-on en interne.  Mais petits prix obligent, il devrait toutefois être absent des TGV low cost qui s’élanceront, au printemps prochain, de la région parisienne vers le sud de la France.   »Il s’agit d’imaginer, de réinventer la restauration à bord des TGV, sans tabou, sans limite », expliquait-on il y a quelques semaines à la SNCF. L’idée étant de « favoriser l’expression créative », de « faire émerger des concepts en rupture », pour les produits, mais aussi l’aménagement et la décoration du wagon bar, ou encore les modalités de service.  Autre défi, améliorer la rentabilité d’une activité qui ne parvient pas à l’équilibre grâce aux seules recettes des ventes et fait l’objet d’une subvention versée par la SNCF au concessionnaire.  Selon des informations de presse, la restauration à bord des trains coûterait plus d’une cinquantaine de millions à l’entreprise publique.   »C’est 10 à 20 fois plus compliqué que pour les avions, car il y a 10 à 20 fois plus de gares de départ », et autant de sites à approvisionner en produits frais, expliquait récemment à l’AFP Jean-Philippe Molinari, président de Cremonini France, concessionnaire depuis 2008 de la restauration à bord de tous les trains, excepté le TGV-Est, et candidat à l’appel d’offres.  Son principal concurrent Newrest, qui a repris en 2010 la Compagnie des Wagons-Lits, propose d’installer à bord des trains des enseignes connues de la restauration rapide.  La société, qui n’intervient pour l’instant que sur le TGV-Est, a créé une coentreprise avec Elior, spécialiste de la restauration concédée sur autoroute, dans les gares et les aéroports, qui exploite en exclusivité certaines enseignes comme Paul ou encore Exki.  Sans pour autant éliminer les partenaires avec lesquels elle collabore depuis longtemps la SNCF n’écarte pas l’idée d’ouvrir la porte à de nouveaux professionnels de la restauration, par exemple pour redéfinir ses cartes de menus.  Lors d’un récent appel à idées, Dailymonop’, Paul ou Brioche Dorée ont apporté leur contribution, ces deux dernières pouvant faire valoir leur expertise pour réinventer le « sandwich SNCF ».

 

Conseil des ministres : Une écotaxe pour tuer l’emploi dans le transport

Conseil des ministres : Une écotaxe pour tuer l’emploi dans le transport

 

Finalement, il y au moins accord du gouvernement Sarkozy et de celui de Hollande sur une taxe pour tuer l’emploi dans le transport routier. Un taxe dite écologique (proposée au Grenelle de l’environnement par des écolos incompétents en transport). On oublie juste que le pavillon français est désormais chassé de international parce que non compétitif et maintenant qu’il est concurrencé en France par les pavillons étrangers via le cabotage  officiel ou clandestin ; Conséquence encore des milliers d’emploi en moins. La régulation par la taxation n’a jamais opéré le moindre report modal (sinon les hausses de gasoil depuis plusieurs années l’auraient démontré). C’est évidemment une fausse piste pour le rééquilibrage modal et un coup porté  l’activité et à l’emploi. En outre au final, c’est le consommateur qui paiera, encore un coup, porté au pouvoir d’achat, à la consommation, à la croissance et à l’emploi. A ce premier conseil des ministres de 2013, le  projet de loi sera présenté ce matin par le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier. Le gouvernement dit pour cela avoir pris en compte les critiques des fédérations de transporteurs, qui jugeaient le dispositif précédent trop compliqué, la difficulté majeure étant d’en répercuter le coût sur les donneurs d’ordre. Sont concernés les près de 800 000 camions, dont 600 000 français, qui empruntent 12 000 km de routes nationales et 2 000 km de routes départementales sur le réseau routier « non concédé », donc hors autoroutes. Selon le ministère des Transports, la taxe, prévue pour entrer en vigueur à la mi-2013, pourrait rapporter jusqu’à 1,5 milliard d’euros en année pleine, l’objectif étant d’inciter les chargeurs à privilégier des moyens de transport plus respectueux de l’environnement que la route, comme le rail, les canaux ou les liaisons maritimes. L’essentiel de cette somme sera reversée à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et une partie le sera aux collectivités locales. Mais elle servira aussi à rémunérer l’opérateur du système de perception et de contrôle de cette écotaxe, un consortium dirigé par l’italien Autostrade. Le mécanisme de répercussion vers les chargeurs prévu par le précédent gouvernement avait été qualifié d’ »usine à gaz » par Frédéric Cuvillier. Il sera remplacé par une « majoration forfaitaire obligatoire », dont le montant sera fixé annuellement région par région en fonction du trafic constaté, des caractéristiques du camion et des distances parcourues. Le gouvernement espère tenir le calendrier prévu par son prédécesseur, à savoir une introduction de la taxe au 1er juillet au niveau national après une expérimentation menée pendant trois mois en Alsace. Les élus de la région sont en pointe sur ce dossier depuis que l’introduction d’une taxe sur les poids lourds en 2005 en Allemagne a entraîné un gonflement du trafic routier sur la rive gauche du Rhin. La mise en oeuvre de l’écotaxe sera un des articles du projet de loi qui prévoit par ailleurs, dans le transport maritime, de nouvelles dispositions permettant d’ « assurer des conditions de concurrence équitables entre entreprises maritimes qui opèrent sur une même ligne ». Au ministère, on explique qu’il s’agit « d’éviter que des navires sous pavillon étranger viennent opérer sur des lignes nationales à des conditions sociales qui ne sont pas acceptables du point de vue du droit français ». Est visée Corsica Ferries, compagnie italienne basée à Toulon qui est aujourd’hui leader sur les liaisons Corse-continent et qui est accusée de longue date par les syndicats de la SNCM, l’ancien monopole public, de concurrence déloyale fondée sur un « dumping social ».

 

Air France : bases de province non menacées ?

Air France : bases de province non menacées ?

Air France a affirmé mercredi que ses bases de province, installées à Marseille, Nice et Toulouse, connaissaient un « succès opérationnel » en ligne avec les objectifs, après des informations de presse faisant état de leur fermeture prochaine.  Rapportant les propos d’un cadre non identifié de la compagnie, Le Figaro affirme que les bases ne sont « clairement pas une réussite économique » et qu’Air France prépare « dans la plus grande discrétion » leur disparition. Une annonce pourrait intervenir en septembre, ajoute-t-il.   »Ce sont des propos fantaisistes. Il n’y a pas de fermeture à l’ordre du jour. Ce n’est nullement le cas », a indiqué à l’AFP une porte-parole de la compagnie.  Les bases de province – la première a été inaugurée en octobre 2011 à Marseille – « sont véritablement un succès opérationnel, les clients sont satisfaits. Le modèle fonctionne », a-t-elle affirmé.  Selon elle, « à partir du printemps 2013, les résultats des bases de province seront en ligne avec le business plan. Le bilan sera fait en septembre 2013″.  Les bases de province de Nice et Toulouse ont été inaugurées au printemps 2012.  Ce dispositif permet à la compagnie de poster à demeure avions et équipage dans ces villes, sans avoir à les faire revenir chaque soir à Paris, avec l’objectif d’augmenter leur productivité et de réduire leurs coûts de 15%.

 

2013, le coût de la voiture encore plus cher

2013, le coût de la  voiture encore  plus cher

 

Après la hausse du prix des assurances depuis lundi (+2% en moyenne, jusqu’à 4%), les prix des péages devraient grimper en février (principalement sur les Autoroutes du Sud de la France et sur l’A13 entre Paris et la Normandie), et l’essence pourrait aussi remonter (le diesel vient de repasser au-dessus de 1,35 euros et la baisse de la taxe sur les carburants s’arrête la semaine prochaine), sans parler des malus à l’achat de votre voiture. « Le gros point noir, c’est l’alourdissement du malus qui est considérable, estime Patrice Pennec, Rédacteur en chef d’Auto Plus pour qui c’est la pire nouvelle pour les automobilistes. A partir de 200 grammes de Co2, ce qui n’est pas encore énorme, ils vont être taxés de 6 000 euros. Le malus commence à 200 euros, dès 136 grammes ce qui n’est pas grand-chose. Ça va quand même de pas mal perturber l’ensemble du marché français parce que ça veut dire que l’ensemble des voitures essence vont être taxées, et ça correspond au cœur de cible des constructeurs français. Il y a une sorte de non-sens bien français », regrette le journaliste. Faut-il, alors, imaginer revendre sa voiture et s’en passer ? Impossible, pense Patrice Leduc, responsable du site Automobilistes en colère. « Pour arrêter la voiture, encore faudrait-il des moyens de transport de substitution. On ne pollue pas par plaisir ! Il y a de quoi être très en colère, car le gouvernement n’a toujours pas compris que l’automobile est un outil de travail pour 80% des gens. Donc en s’attaquant à la voiture, ils s’attaquent à la productivité des Français ». Pour Gilles Dansart, responsable du site sur les modes de déplacement alternatifs Mobilettre, ces hausses en 2013 sont l’occasion de passer à autre chose. « 2013 est peut-être une bonne année pour changer et ne plus posséder une voiture avec ce que ça implique comme coût : d’acquisition, de l’entretien, de l’assurance. On peut avoir recours à des solutions de transport en fonction de ses besoins, un coup le vélo ou la marche à pieds, un coup la location, un coup le train. Il y a aujourd’hui de plus en plus de solutions alternatives pour ceux qui voudraient se passer d’être propriétaires d’une voiture ».

 

France : écroulement des ventes de voitures en 2012, en cause, la crise et l’attentisme

France : écroulement des ventes de voitures en 2012, en cause, la crise et l’attentisme

 

Les ventes de voitures neuves en France sont au plus bas depuis 15 ans. En cause la crise et la fragilisation des revenus mais aussi l’attentisme de ceux qui craignent pour l’avenir. Enfin le mythe automobile qui s’effondre. Les immatriculations ont littéralement dégringolé de 13,9% sur le territoire en 2012 pour passer sous la barre de 1,9 million, au plus bas depuis 1997, a annoncé mercredi le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). Une situation qui affecte particulièrement les constructeurs français. Sur l’ensemble de l’année, les immatriculations de PSA Peugeot Citroën ont chuté de 17,5% et celles de Renault (marques Renault et Dacia) de 22,1% en données brutes, selon un communiqué. Sur le seul mois de décembre, les ventes ont chuté de 14,6%, avec une baisse de 14,2% pour PSA et de 27,1% pour Renault.  Toutes les marques généralistes reculent, tandis que celles haut de gamme se maintiennent », a commenté un porte-parole du CCFA. La seule exception notable concerne le groupe sud-coréen Hyundai-Kia, dont les ventes se sont envolées de 28,2%. « La chute des ventes de véhicules utilitaires légers et des camions est très inquiétante car elle montre un ralentissement de l’économie », a ajouté le porte-parole. Sur l’année, le marché des VUL a reculé de 10,5% et celui des camions de 8,4%.  Le mois de décembre aussi a été mauvais. Les immatriculations de voitures neuves ont chuté de 14,6% en données brutes et de 6,0% à nombre de jours ouvrables comparable, avec une baisse de 14,2% pour PSA et de 27,1% pour Renault. »On s’attend à un marché 2013 au mieux comme celui de 2012. Nous verrons quelle sera la tendance au premier trimestre », a dit le porte-parole du CCFA. 

 

La rentabilité des TGV menacée ?

La rentabilité des TGV menacée ? 

Les  péages payés par la compagnie ferroviaire pour faire rouler ses trains sur le réseau devraient augmenter de 940 millions d’euros entre 2008 et 2013, soit une croissance d’environ 75 %. Sur dix ans, la hausse serait de 145 %, assure la SNCF. « Dans les conditions économiques actuelles, le résultat courant de TGV sera nul d’ici à trois ans si on continue sur cette voie », a averti Mireille Faugère, directrice générale déléguée en charge des grandes lignes. L’an dernier, ce résultat courant tournait autour de 900 millions d’euros. L’augmentation des péages est prévue depuis très longtemps mais elle a été retardée (plus exactement ralentie) à la demande de la SNCF. Ce décalage a d’ailleurs mis le propriétaire des infrastructures, RFF, dans une position financière intenable non seulement pour financer les nouveaux projets mais même pour entretenir le réseau. Du coup, on se tourne vers l’Etat qui évidemment n’est pas mieux loti en matière d’endettement et qui porte déjà à bout de bars le ferroviaire. La question n’est pas nouvelle mais elle prend une dimension inquiétante en ces temps de disettes budgétaires. « C’est une vue de l’esprit de dire que le système ferroviaire peut s’autofinancer. Au contraire, plus le réseau ferroviaire sera important, plus il coûtera cher », déclare. David Azéma, directeur général délégué en charge de la stratégie. A la demande d’aide financière pour les TGV s’ajoute depuis peu une autre demande d’aide pour les trains d’aménagement du territoire, c’est-à-dire pour parler clair des trains hors TGV non rentables. Le problème des TER, portées eux-aussi à bout de bras par les régions, risque aussi de se reposer compte tenu d’une part des coûts d’exploitation et des modernisations nécessaires. Un premier débat s‘est déjà tenu  au conseil économique et social sur l’ouverture à la concurrence des TER.  On le sait, la question de la SNCF est en grande partie taboue et réservée aux spécialistes et aux lobbies. On peut parler des trains en retard mais nullement des problèmes fondamentaux relatifs à la gestion ou à la technologie ferroviaire. Chacun sait pourtant que sans l’aide de la collectivité, le fer serait mort depuis longtemps puisque le rail est subventionné à hauteur d’environ  50%, soit de l’ordre de 10 milliards par an alors que la dette totale du fer (SNCF, RFF, SAAD) dépasse 40 milliards. La seule évocation très grossière des ces chiffres inquiétants suscite aussitôt des polémiques sémantiques (subvention ?  Contribution ? Remboursement ?compensation ? Paiement de prestations ? Etc.). Une analyse détaillée des comptes du rail ne clarifie pas pour autant le débat car on oppose alors immédiatement des arguments corporatistes, politiques, idéologiques ou encore écolo pur et dur. Ce qui est certain, c’est que cette situation ne pourra durer. Ce qui a pu être toléré pendant longtemps était possible eu égard à la situation financière du pays. Mais depuis plusieurs années, la France est engluée dans une croissance molle, accumule les déficits budgétaires, fait grossir sa dette et devient une cible pour les agences de notation (voir les avertissements de l’OCDE et de l’agence  Standard et Porr’s ). 4000 milliards de dettes pour la France, 2000 officiellement quand on occulte certaines, soit pour être mieux compris entre 30 000 et 60 000 euros par habitant ! Le déficit du budget de l’Etat était de 150 milliards en 2010, il faudra bien le réduire y compris en exigeant davantage de rigueur de gestion et d’efficacité dans le rail. Il n’y a certes pas urgence à résoudre immédiatement  cette question car la période électorale n’est guère propice aux décisions courageuses. Le problème reviendra sur le devant de la scène vers 2013, il y a donc le temps d’engager un débat serein, argumenté à moins de se résoudre évidemment au dépérissement du rail. Le fret de ce point de vue offre un bon champ de réflexion. Depuis des années, le fret ferroviaire ne cesse de diminuer au point qu’aujourd’hui, il représente moins de 5% de parts de marchés en chiffre d’affaires. De plan en plan, de directeur du fret en directeur du fret, l’activité marchandises est devenue complètement marginale. Sur la tendance la suppression pourrait être totale d’ici une dizaine d’années en dépit des incantations écologiques des ministres eux mêmes. Certes la SNCF n’est pas seule responsable ;   certains facteurs explicatifs endogènes sont indiscutables d’autres exogènes doivent être reconnus comme l’évolution structurelle de la nature des échanges (nature des biens échangés, éclatement des lots, tension des flux etc.). Il reste que la SNCF n’a jamais été capable ni de moderniser une organisation de production devenue obsolète, ni d’améliorer sa qualité et sa compétitivité. Conséquence : 500 gares ont été fermées au trafic ferroviaire direct en quelques années. Un gâchis énorme, en complète contradiction avec les promesses gouvernementales  cent fois réitérées de  revitaliser le fret ferroviaire. Peut-être serait-il temps de s’interroger enfin sur la structure et le niveau des coûts qui constituent sans doute le handicap le plus sérieux au développement du rail. 

  

Transport messagerie: la grandee braderie

 

 

 

Transport messagerie : après Mory, la grande braderie des entreprises

 

 

 

Mory, après bien d’autres dans la messagerie, est tombée dans le rouge. L’entreprise est à vendre pour un prix symbolique. De fait les dettes accumulées par cette entreprise ne permettent aucune valorisation, sinon négative. Mory, Sernam, Gefco, et bien d’autres en graves difficultés, témoignent de la détérioration du marché du transport de messageries. En bref, la surcapacité contraint chaque opérateur à tenter de combler par le volume l’insuffisance de marge. Une fuite en avant évidemment suicidaire. Certes on ne peut globaliser à l’excès et confondre  toutes les activités et toutes les entreprises toutefois, avec les perspectives économiques désastreuses (actuellement la croissance est sur une tendance zéro),  le marché de la messagerie risque d’être sinistré.

 

 

 

 Ce qu’on entend par messagerie comprend différentes fonctions, le mono colis, la messagerie standard, la messagerie rapide, l’express, la palette et d’autres opérations logistiques liées à la gestion de la distribution. Ceci étant la tendance affecte tous les types d’entreprises et toutes les activités. Pendant longtemps on a cru que la période d’installation sur le marché des grands intégrateurs serait relativement temporaire et que l’équilibre offre demande se rétablirait. C’était une erreur car aujourd’hui survivent des entreprises qui auraient dû disparaitre depuis longtemps, trop longtemps. Le Sernam bradé par le SNCF, Mory bradé par le Crédit lyonnais auront fait de gros dégâts sur le marché ; ils ne sont pas les seuls. La reprise d’entreprises de transport dans la messagerie est plus qu’aventureux tellement le taux de rentabilité est faible.

 

 

Des repreneurs douteux

 

 Les repreneurs sont souvent plus intéressés par la vente des actifs et la réalisation rapide du retour sur investissement que par la pérennisation des entreprises. Or cette activité est relativement complexe, exigeante et doit être dirigées par de vrais professionnels, de vrais gestionnaires, ce qui n’était pas le cas de Mory ou du Sernam dirigés par d’anciens fonctionnaires qui auraient mieux fait de rester au chaud dans l’administration ou dans le secteur public ( a cet égard le secteur des transports n’est pas un cas isolé, nombre de fonctionnaires ont participé à la faillite de leurs entreprises dans  la sidérurgie, les banques, le transport bien sûr ou encore l’audiovisuel) . Le cursus de trop de patrons français est bien connu, polytechnique ou l’ENA, l’administration, les cabinets ministériels  (où on prépare le futur pantouflage) puis l’entreprise. Mory ne fait pas exception. Conséquence : elle fait l’objet d’une dizaine d’offres qui n’ont pas toutes pour finalité de pérenniser cette entreprise. La crise actuelle caractérisée en France par la baisse de la consommation qui soutient habituellement les deux tiers du PIB va durement affecter dans les mois et les années à venir cette activité. Déjà peu rentable, elle risque de sombrer dans le déficit chronique. 

 

Rentabilité en net recul

 

 

Il suffit d’examiner les comptes de la  messagerie pour constater la dégradation de la rentabilité. Ainsi outre la baisse des volumes depuis la crise financière, le chiffre d’affaires  pour la messagerie traditionnelle au Kg était de 0.37 fin 2010 au lieu de 0.38 fin 2008 et cela en dépit de la hausse des coûts. Pour l’express national, le chiffre d’affaires au kg était fin 2010 de 1 euro pour 1.11 fin 2008. Pour l’express européen à l’exportation, le prix au Kg était fin 2010 de 2.78 pour 3.24 fin 2008.Les premiers résultats de 2011 montrent une dégradation des prix au kg de messagerie. Mécaniquement les comptes des entreprises ne peuvent donc que se dégrader surtout avec la hausse des coûts.  Baisse de la demande, concurrence exacerbée expliquent ces mauvais résultats. Il faut aussi ajouter un autre facteur explicatif rarement évoqué à savoir le redéploiement des entreprises traditionnelles du transport routier sur des créneaux plus rémunérateurs. Ainsi on sait que l’international est désormais déserté par le pavillon français trop peu compétitif ; un pavillon complètement absent du trafic avec les pays tiers et qui sur le marché européen représente désormais moins de 10%  alors que dans les années 90 la part était de l’ordre de 50%.

 

 

Plusieurs  opérateurs vont disparaître rapidement

 

En national, le trafic est aussi concurrencé par les pavillons étrangers notamment à travers le cabotage qui trop souvent constitue une référence tarifaire. Du coup, on se recentre d’une part sur les marchés régionaux et certains marchés nationaux y compris l’express qui peut s’effectuer aussi bien en camion complet qu’en petits véhicules. La palette par exemple est un marché prospecté aussi bien par les entreprises de messageries que par les routiers traditionnel. Il  faut sans doute prévoir la disparition de plusieurs grands opérateurs d’ici la fin 2012.  

 

 

 

 

 

 

 

Fret aérien camionné : la grande pagaille Dans un article récent, la FNTR (organisation des transporteurs routiers) évoquait la question du fret camionné en soulignant son importance. D’après des chiffres de la DGAC (direction de l’aviation civile), la progression de ce fret camionné est encore plus grande que ne l’indique la FNTR. En effet en 1996 (pour les 10 pôles régionaux principaux), le fret camionné représentait seulement 24% de l’ensemble du fret aérien alors qu’en 2006, il représentait déjà 60% ; Sur la tendance en 2011, on sera sans doute proche de 80%. Ceci essentiellement en raison des surcoûts du kérosène ces dernières années. Cela pose cependant un grave problème de disparités juridiques entre les modes. L’explication principale dans la part du fret « dit aérien », acheminé en fait par camion, vient du différentiel de prix entre les deux modes. Le coût du transport par avion est environ 5 fois supérieur à celui du camion. Le plus souvent, ces trafics transportés sous le régime juridique du transport aérien (avec lettre de voiture LTA) sont tarifés aux prix aériens d’ailleurs sans même que l’expéditeur ne s’en aperçoivent. Jusqu’à environ 500kms (mais parfois bien au-delà, voir à cet égard les exemples ci-dessous),  le transport par route est aussi rapide sinon davantage que l’avion (problème de créneaux horaires, de densité de desserte et d’acheminement terminal . Le fret camionné peut aussi s’affranchir des réglementations relatives aux interdictions de circulation. Les camions « aériens » peuvent en effet bénéficier d’une dérogation générale de circulation. C’est aussi un avantage considérable quand on connaît les restrictions imposées aux camions qui circulent avec des lettres de voiture terrestre donc soumis aux dispositions juridiques routières. Pour le transport aérien, le recours au transport routier présente d’autres avantages, cela permet de compenser la baisse des capacités de soute puisque la hausse du carburant a contraint à utiliser de plus petites aéronefs. Cela permet aussi d’éviter de rentabiliser un vol cargo dont le taux de remplissage suffisant est assez souvent difficile à réaliser. Si le fret, sur une partie de son parcours, doit effectivement utiliser l’avion, cela rend possible une concentration du trafic sur les principaux hubs.Paris est la première origine-destination, suivie de la Suisse, l’Allemagne, les Pays-Bas et le Luxembourg.  Satolas occupe, en outre, une place centrale de « hub camionné » pour certainescompagnies qui y font converger les flux routiers (sous LTA) d’aéroportscomme Marseille, Nice ou Montpellier. Une idée du trafic de Satolas, trafic en tonnes-Part du trafic camionné :sur la ligneParis 46 823 soit  99 %, Belgique 8 405 soit  97 %, Allemagne 6 150 soit 55 %, Pays Bas 5 675 soit  96 %, Luxembourg 4 566 soit 100 %, Italie 2 399  soit 99 % Madrid 1 000 soit 99 %.On ne saurait évidemment reprocher aux compagnies aériennes de rechercher des gisements de productivité en utilisant la route ; la législation actuelle leur permet. On cependant regretter le manque d’harmonisation des conditions juridiques aussi bien terrestres qu’intermodales. Il faut en effet noter que les discours sur l’intermodalité n’ont jamais été aussi nombreux, au point même qu’au ministère de l’écologie on envisageait même la suppression quasi complète du transport routier ! La réalité économique,  la qualité et la compétitivité des modes en a décidé autrement et par exemple le fer ne cesse de perdre des parts de marché au point d’être sur la voie de la disparition, ce qui est sans doute grandement regrettable du point de vue de la collectivité. Même pour le transport combiné rail-route, technique pourtant adaptée à la combinaison des deux modes, le trafic plonge depuis des années. Personne jusque là n’a imaginé que les disparités juridiques des différents modes pouvaient constituer un frein à une utilisation plus rationnelle de chacun des modes. A cet égard le poids des lobbys n’y est pas pour rien tout autant que l’incompétence des administrations (elle aussi très cloisonnées). Rien ne justifie de tels différences juridiques et une harmonisation devrait pourtant s’imposer tant pour des motifs d’équité que pour des motifs de meilleure utilisation des modes et leur complémentarité. Pas étonnant non plus qu’on ne parvienne pas à harmoniser les conditions réelles de concurrence à l’intérieur de l’Europe quand on n’est pas capable de le faire au plan national. 

 

 

 

 

 

Privatisation des aéroports 

 

 

La cession au secteur privé de 50 % du capital détenu par l’Etat des aéroports de Lyon, Toulouse, Bordeaux et Montpellier pourrait intervenir à la rentrée. Cependant les chambres de commerce également actionnaires font de la résistance. L’Etat est majoritaire et déteint 60% actuellement. Mais, élus locaux veulent en garder le contrôle pour s’opposer aux appétits des repreneurs potentiels que sont Vinci, Macquarie, la CDC ou Aéroports de Paris. L’Etat souhaite ainsi récupérer 500 millions et surtout créer de grands aéroports compétitifs, ce qui est loin d’être le cas actuellement. 

 

Un rapport de la cour des comptes de 2008 faisait le bilan de nos aéroports. De profondes transformations statutaires sont intervenues pour Aéroports de Paris et les douze grands aéroports régionaux à la suite de la loi du 20 avril 2005.  Suite à la loi de 2004, les aéroports locaux avaient été décentralisés. Mais pour l’ensemble des aéroports la situation restent critique. 1/ Les situations économiques et financières sont très contrastées selon les trois catégories qui segmentent le secteur aéroportuaire :  - La plupart des aéroports locaux, désormais décentralisés, sont en déficit chronique. Ils assurent le maintien de leur activité essentiellement grâce aux subventions des collectivités territoriales. Rapportées au nombre de passagers, ces subventions atteignent parfois des montants très significatifs qui conduisent à s’interroger sur la pertinence du maintien de certaines plates-formes. - Les grands aéroports régionaux, restés propriété de l’Etat, atteignent à peine l’équilibre financier alors que le nombre de passagers accueillis devrait leur permettre de dégager des profits. - En revanche, Aéroports de Paris présente des résultats nettement bénéficiaires. Les hausses des redevances dont ADP bénéficie, l’importance du trafic dû à l’attrait de la région parisienne et au rôle de plate-forme de correspondances (hub) d’Air France-KLM expliquent largement cette situation. Par ailleurs L’émergence des compagnies à bas coûts représente une opportunité mais aussi une source de fragilité, notamment pour certains petits aéroports dont la survie en dépend.  Ces aéroports se disputent des trafics nouveaux au prix parfois d’investissements importants sans garantie sur la pérennité des dessertes.  L’implantation des infrastructures aéroportuaires sur le territoire français n’est pas rationnelle. L’Etat n’a pas réalisé les rationalisations nécessaires quand il détenait l’essentiel des moyens d’action. Il incombe maintenant aux collectivités territoriales auxquelles a été transférée la propriété des plus petits aéroports d’opérer des choix, ce qui paraît encore plus difficile eu égard à la mégalomanie des élus locaux. Le financement Les aéroports sont surtout financés d’une part par les chambres de commerce, d’autre part par les collectivités locales, donc par l’impôt.Avant 2010, les chambres de commerce percevait une partie de la : « taxe professionnelle », après la suppression de cette dernière, elles perçoivent une taxe additionnelle à la  « cotisation locale d’activité ». Ce qui globalement ne change pas grand-chose. Le produit perçu en 2008 par les CCI était de 1,17 milliard d’euros et le produit estimé pour 2009 s’établit à 1,275 milliard d’euros. En 2011, il devrait être du même ordre.Aujourd’hui encore l’opposition entre l’Etat et  autorités locales (les chambres de commerces et collectivités locales) est très net. Pas sûr d’ailleurs qu’on tienne les délais pour la fin 2011, ce qui renverrait la question au-delà des élections présidentielles de 2012. ; Partout on fait de la résistance ; Ainsi à Bordeaux, une décision de la Communauté urbaine sur l’aéroport doit être validée par un vote de l’assemblée générale, dont la prochaine réunion est fixée… au 23 septembre. «  Je me vois difficilement convoquer une assemblée en août et j’aurais sans doute un problème lié au quorum », explique Pierre Goguet, président de la CCI de Bordeaux. Même chose à Lyon, où son homologue Philippe Grillot, Gérard Collomb, président socialiste de la Communauté urbaine de Lyon, Jean-Jack Queyranne, président PS du Conseil régional de Rhône-Alpes, et Michel Mercier, président du Conseil général du Rhône (et… garde des Sceaux), ont écrit le 13 juillet à François Fillon pour lui demander « instamment de revoir l’ordre des différentes étapes [...] prévues dans le calendrier annoncé et d’organiser un temps de concertation partagée ». Ils ajoutent : «  U ne telle décision nous semble nécessiter une délibération de nos assemblées qu’il nous est impossible de consulter dans un délai aussi court. »L’intérêt local prime sur l’intérêt général Bref toute le monde partage l’objectif d’un assainissement de la dette publique mais à condition de ne pas toucher aux intérêts corporatistes ou locaux. Certes la plupart des aéroports ont été lancés par les chambres de commerce, ce qui a pu parfois constituer un progrès pour le désenclavement mais depuis beaucoup de choses ont changé (la création du réseau TGV qui a tué bon nombre de dessertes aériennes locales, le recentrage des dessertes aériennes sur les hubs et aussi le développement du réseau autoroutier). Encore davantage que pour les ports, la localisation des infrastructures aériennes est à la fois surabondante, anarchique et couteuse. L’Etat n’a pas voulu choisir et nous sommes concurrencés par les infrastructures étrangères voisines plus compétitives, plus efficaces et plus dynamiques. Cause aussi fondamentale de cet éparpillement, le découpage administratif français (départements qui n’ont aucune réalité autre qu’administrative, régions qui n’ont pas de réalité économique pour rivaliser avec les autres régions européennes (il y a place pour une dizaine de régions seulement en France si l’on se fie à la structure des flux de marchandises et de personnes).  

Des autocars qui vont concurrencer les trains SNCF intercités  La SNCF a désormais davantage de mal à rentabiliser ses TGV qui demeurent cependant son produit phare. Les trains intercités par contre sont en grande difficulté financière (ancien train express). Quant aux RER, leur mise en concurrence a fait l’objet d’un débat au conseil économique et social le 16 JUIN, les collectivités estimant que le coût de ces dessertes est excessif. Maintenant, il s’agit du lancement de lignes d’autocars,  depuis début juillet,  par la société Eurolines entre Paris et cinq villes de l’Ouest: Rennes, Nantes, Angers, Caen et Rouen. Les prix de base varient de 8 à 24 euros. Une mauvaise nouvelle pour la SNCF qui tente d’obtenir de la collectivité des subventions pour des trains intercités trop chers et trop peu rentables. Certes il ne s’agit pas d’une véritable ouverture  au marché national pour ces autocars mais une porte qui s’ouvre via le cabotage, c’est-à-dire des parcours intérieurs à un pays qui suivent des liaisons internationales. Le marché national, sauf exception, est réservé aux trains SNCF. Le nombre de passagers est par ailleurs limité à 50% d’occupation pour les voyageurs sur les trajets de cabotage. Une petite ouverture mais cependant significative de la nécessité d’améliorer la compétitivité des trains intercités. Jusqu’à maintenant les pouvoirs publics se sont toujours montrés réticents à ouvrir les lignes nationales au transport par autocar (en transport régulier car le transport occasionnel notamment à vocation touristique existe depuis longtemps). On craint en effet que la concurrence ne déstabilise encore davantage les comptes SNCF largement alimentés par les contributions publiques. Évolution du transport intérieur de voyageurs En milliards de voyageurs x km                                                                           1997               2007  Var.2007/1997 Total tous modes                                                          786                  881                  + 12 % Transport ferroviaire(SNCF)                                            61,8                 80,3                +30%   

dont TGV                                                                      27,6                46,6                + 69 %  dont TER                                                                     7,5                  11,6                +55%dont réseau Ile-de-France                                               9,2                   11,1                + 21  Autocars et autobus                                                       42,0                47,1                 + 12 %  Aérien domestique                                                          13,2                 13,2                 0 Voiture particulière                                                            659,5              727,8               + 10 %    Sur une période de 10 ans, le trafic SNFF de voyageurs a surtout été tiré par le TGV d’abord (+70%) et par les TER (+55%). Les trains intercités ont tendance à péricliter. Première raison à cela, ces trains intercités ont eux-mêmes été victimes du succès du TGV (phénomènes de transfert), deuxième raison les trains n’ont pas connu la modernisation qui a concerné les TGV et les TER, troisième raison le rapport qualité-prix. Il faut observer que sur une période de dix ans, le transport par voiture particulière progresse peu en raison notamment de l’augmentation des prix du carburant. L’aérien domestique ne progresse pas du tout, lui aussi est victime du succès du TGV. Du coup la décision du gouvernement de privatiser les grands aéroports de province prend tout son sens car le transport aérien n’est pas non plus très compétitif. A cet égard, il faudra attendre les effets des tarifs low cost lancé récemment par Air France sur le marché intérieur. Conclusion : Le marché intérieur pourrait donc un peu bouger. Prix du transport routier fret

 

 

D’après le service statistique du ministère , les prix du transport routier de fret s’accroissent de 2,3 % au premier trimestre 2011 après quatre trimestres de hausse modérée ; l’évolution est positive pour tous les types de transport, les prix du transport international étant les plus dynamiques (+ 4,0 %). Par type de produits transportés, ce sont les prix du transport de produits agroalimentaires et ceux des produits manufacturés qui augmentent le plus ce trimestre. En glissement annuel, les prix du transport routier de fret progressent de 3,0 % par rapport au premier trimestre 2010.Cette hausse est générale, mais plus marquée en ce qui concerne le transport international (+ 4,8 %). Les prix du transport de produits agroalimentaires sont les plus dynamiques (+ 3,9 %) parmi les prestations selon le type de produits transportés.

En réalité pour le transport de marchandises par route en francs constants les prix n’évoluent pas puisque par exemple, pour un véhicule de 40T en longue distance, les coûts ont progressé de plus de 3 points au premier trimestre essentiellement à cause de la hausse du gasoil. Par ailleurs, le retard des prix sur les coûts de ces dernières années n’a jamais été comble. En fait ce retard, compte tenu de la progression des charges notamment en carburant et en social  et des gains de productivité set de l’ordre de 10%. On ne peut donc parler de hausses des prix. En outre, le tassement économique au second trimestre n’a pas favorisé la révalorisation des tarifs.

 

Les prix du maritime s’écroulent  

 

 

 

La  baisse des prix de transport  maritime provient d’abord du tassement de la demande ; ainsi par exemple pour les conteneurs dans les  principaux ports mondiaux la croissance sera de 8% seulement en 2011 au lieu de 18% en2010. Les taux spot sont déjà affectés et ceux des  autres catégories de trafic sont contaminés ; la demande se tasse dans les pays du sud en particulier en Chine où le trafic progresse seulement de 2.5% depuis le début de l’année pour 24% en 2010.

 

Plusieurs raisons à cet affaiblissement de la croissance, d’abord la faiblesse de l’activité aux États-Unis et au Japon, et les problèmes dans la zone euro qui représentent des risques plus élevés. Mais la raison essentielle de la baisse des taux de fret vient de la surcapacité de l’offre depuis  2011.

 

D’après le FMI « le léger ralentissement observé au deuxième trimestre de 2011 n’est pas rassurant ». La croissance demeure vigoureuse dans la plupart des pays émergents et des pays en développement, mais le ralentissement provoqué par le tremblement de terre et le tsunami au Japon, l’activité plus faible que prévu aux États-Unis et les chocs qui ont affecté l’offre de pétrole ont pesé sur l’expansion mondiale au deuxième trimestre de l’année. Dans les pays émergents d’Asie, la croissance ne ralentira que lentement après avoir été très élevée l’an dernier. Les perturbations des réseaux régionaux de production liées aux limitations de l’offre du Japon semblent restreintes, même si certains secteurs, en particulier l’automobile et l’électronique, pourraient faire face à des tensions pendant l’été. En Amérique latine : la croissance sera portée par les exportations de matières premières et la demande intérieure, mais elle ralentira dans quelques pays où la politique économique est durcie de manière plus agressive pour réduire les risques de surchauffe. En Europe : la croissance est hypothéquée par les déficits et les dettes. Au  Moyen-Orient et Afrique du Nord, les perspectives restent assombries par les troubles politiques et sociaux, même si elles se sont améliorées pour quelques pays exportateurs de pétrole et de minéraux.

 

 

 

 

 

 

Une offre en très forte croissance 

En face de la demande moins vigoureuse, il y a surtout une surcapacité croissante de l’offre. Depuis le début de l’année après les reports de 2009 et 2010, nous assistons à un record de livraison de porte conteneurs qui devraient progresser d’au moins 8% en 2011 venant encore augmenter la surcapacité structurelle. Du coup, il faut s’attendre à une chute des taux de fret, Autre exemple, celui des vraquiers, qui transportent principalement du minerai de fer, du charbon et des céréales. L’action DryShips, un baromètre de l’industrie, a baissé de 95% par rapport à son pic de 2007. Cela montre combien les tarifs d’acheminement sont décimés. Le minerai de fer et le charbon sont en pleine croissance et les inquiétudes à propos de l’alimentation  génèrent une grande mobilité, mais les tarifs d’acheminement sont au même niveau qu’au pire de la crise financière. Le Baltic Dry Index a déjà chuté de 40% cette année !

La surcapacité tue la rentabilité La raison est simple : il y a trop de navires. En fait, les nouveaux tarifs sur les navires Capesize (c’est-à-dire trop gros pour passer le Canal de Panama ou le Canal de Suez) sont en dessous des coûts de gestion des navires. Pourtant de nouveaux navires continuent d’arriver. A cela s’ajoute la spéculation sur les bateaux anciens. Cette spéculation consiste à acheter des navires aujourd’hui, les affréter pendant trois à cinq ans tant que le marché est faible et les revendre quand ce dernier se retourne”. Du coup, c la vie de ces vieux navires qui ne rapportent plus est prolongée pour des raisons spéculatives et vient accroitre la surcapacité. Pour les spéculateurs, Il suffit d’attendre que la surcapacité se résorbe afin de tirer un bon prix de la revente des navires. Face à la dégradation générale de l’activité, le groupe maritime français CGM-CMA  met en place un nouveau programme de restauration des taux de fret et surcharges sur certains de ses services à compter du 1er juillet. Il s’agit notamment, pour CMA CGM, de répondre à la détérioration des taux de fret sur le marché Asie-Europe. Ainsi, une augmentation de 275 dollars par EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur) sera applicable sur toutes les marchandises transportées depuis l’Asie (y compris le Bangladesh et le Sri Lanka) vers l’Europe du Nord (y compris le Royaume-Uni et les pays Baltes). Une réaction saine mais qui risque d’être contrariée par d’autres armements qui vont préférer la course au fret à la rentabilité. Témoin certains prix de transport de conteneur 20 pieds qui s’effectue à environ 1000 euros  (c’est le prix d’un transport par camion de Paris à Marseille !) 

  Les agences de notation dégradent la SNCF

 

La SNCF a toujours bénéficié d’une grande tolérance des Pouvoirs publics vis-à-vis de sa situation financière catastrophique. Sans doute pour éviter d’avoir à affronter d’une part le corporatisme de certains syndicats, d’autre part la caste des technocrates qui dirigent la grande maison. L’agence de notation Moody’s n’a pas les mêmes scrupules, elle vient d’annoncer la suppression de le note AAA considérant alors que la compagnie publique perd progressivement son monopole dans le transport ferroviaire, et que le soutien de l’Etat se relâchera. La note de la dette long terme de la SNCF passe de AAA à « Aa1. S&P avait enclenché le mouvement en dégradant en juin 2010 la note de la SNCF de « AAA » à « AA+ », partant du fait que plus la SNCF s’aventurera dans le domaine concurrentiel, moins elle pourra appeler l’Etat au secours en cas de problème.

 

En dépit d’un endettement colossal, la SNCF du fait de son statut (EPIC) bénéficiait jusqu’à maintenant de la garantie implicite de l’Etat, ce qui lui permettait d’emprunter aux meilleurs conditions. Les agences de notation considèrent désormais qu’eu égard à l’endettement de la France (86% du PIB), l’Etat ne pourra plus continuer à soutenir dans les mêmes conditions cette entreprise. On le sait, la question de la SNCF est en grande partie taboue et réservée aux spécialistes et aux lobbies. On peut parler des trains en retard mais nullement des problèmes fondamentaux relatifs à la gestion ou à la technologie ferroviaire. Chacun sait pourtant que sans l’aide de la collectivité, le fer serait mort depuis longtemps puisque le rail est subventionné à hauteur d’environ  50%, soit de l’ordre de 10 milliards par an alors que la dette totale du fer (SNCF, RFF, SAAD) dépasse 40 milliards. D’autant que l’entreprise publique n’a plus de capacité d’autofinancement: son cash-flow libre est négatif de 162 millions d’euros.

 

 

Pour les agences de notation, les engagements de la SNCF pour améliorer sa gestion ne sont pas convaincants. Après le rouge vif en 2009, les résultats de la SNCF sont passés au vert pâle en 2010. L’entreprise publique, qui affichait en 2009 une perte de près d’un milliard d’euros (980 millions d’euros), avait dégagé un bénéfice de 697 millions d’euros en 2010. Une performance modeste, que la SNCF explique par le coût des grèves, évalué à 240 millions, qui ont plombé sa marge opérationnelle (2,1 milliards d’euros pour un chiffre ­d’affaires de 30,4 milliards, contre 1,6 en 2009).  Financièrement, la SNCF est loin d’avoir résolu ses problèmes de fond. Car comme le souligne son directeur financier, l’amélioration des comptes est due pour moitié à un changement de périmètre. La SNCF devrait donc améliorer sa rentabilité en 2011, mais toutefois pas à un niveau suffisant pour financer ses activités et ses investissements.  Pour enrayer une augmentation de la dette inquiétante –jusqu’à 9,6 milliards attendus fin 2011–, la SNCF compte économiser 4 milliards d’euros d’ici 2015, dont 550 millions l’an prochain. 

 

 

Pas d’autofinancement

 

 

 

La marge opérationnelle (équivalent de l’excédent brut d’exploitation, indicateur privilégié par la direction) devrait passer de 7% environ cette année à 8% l’an prochain (après 6,8% en 2009. Or, elle devrait atteindre de 10 à 12% pour que le groupe puisse autofinancer ses activités, selon les calculs de la direction. Le groupe SNCF devrait compter fin 2011 quelque 242.000 personnes, contre 235.000 à fin 2010. Quant à l’Epic (établissement public industriels et commercial, la « SNCF historique »), il devrait embaucher environ 4.500 personnes l’an prochain, mais ces arrivées ne compenseront pas les départs en retraite, si bien qu’il devrait perdre 1.404 « effectifs moyens disponibles », ceux-ci passant très exactement à 151.034. Le directeur financier du groupe avait souligné cet automne la nécessité d’ »entrer dans une dynamique financière vertueuse et une maîtrise du cash », la SNCF ayant « 4 ou 5 milliards de dette de trop ». Le niveau des investissements va néanmoins poursuivre sa progression en 2011, à presque 2,7 milliards d’euros (contre 2,2 milliards en 2009 et 2010), une bonne partie d’entre eux résultant d’engagements anciens.  La branche voyages -qui regroupe notamment les TGV- a vu sa marge fondre de plus de deux points alors que ses recettes ont progressé de 5,4%.  La recherche d’un nouvel équilibre économique des TGV est désormais la préoccupation numéro un de la SNCF. D’autant que l’entreprise publique ( comme l’Etat) n’a plus de capacité d’autofinancement: son cash-flow libre est négatif de 162 millions d’euros.

 

 

Une situation explosive

  

La seule évocation très grossière des ces chiffres inquiétants suscite aussitôt des polémiques sémantiques vis-à-vis de laide de l’Etat (subvention ?  Contribution ? Remboursement ? Compensation ? Paiement de prestations ? etc.). Une analyse détaillée des comptes du rail (qui fera l’objet d’autres articles ultérieurs) ne clarifie pas pour autant le débat car on oppose alors immédiatement des arguments corporatistes, politiques, idéologiques ou encore écolo pur et dur. Ce qui est certain, c’est que cette situation ne pourra durer. Ce qui a pu être toléré pendant longtemps était possible eu égard à la situation financière du pays. Mais depuis plusieurs années, la France est engluée dans une croissance molle, accumule les déficits budgétaires, fait grossir sa dette et devient aussi une cible pour les agences de notation (voir les avertissements de l’OCDE et de l’agence  Standard et Porr’s). La dette de la France sera de l’ordre de 87% du PIB en 2011, le déficit du budget de l’Etat était de 150 milliards en 2010, il sera du même ordre en 2011 en raison du tassement économique. Il faudra bien le réduire cet endettement  y compris en exigeant davantage de rigueur de gestion et d’efficacité dans le rail.

 

 

A quand un vrai débat sur l’avenir du fer ?

  

Il n’y a certes pas urgence à résoudre immédiatement  cette question car la période électorale n’est guère propice aux décisions courageuses. Le problème reviendra sur le devant de la scène vers 2013, il y a donc le temps d’engager un débat serein, argumenté à moins de se résoudre évidemment au dépérissement du rail. Certes la SNCF n’est pas seule responsable ;   certains facteurs explicatifs exogènes  sont indiscutables (non apurement de la dette lors de la création de l’EPIC, niveau des péages, situation financière de RFF, schéma de lignes nouvelles irréaliste) d’autres endogènes doivent être reconnus (insuffisance  de productivité, manque de capacité à s’adapter à la concurrence, conflits sociaux, état des lignes, le manque de rigueur). C’est ce type de situations, comme bien d’autres (la sécurité sociale par exemple) qui conduisent à des crises à la Grecque.   

 

 

 

Messagerie: une rentabilité qui plonge 

 

La messagerie a longtemps été le fleuron du transport terrestre en France; les volumes étaient satisfaisants, les prix corrects et cela grâce à un bon équilibre offre demande. Depuis la venue des intégrateurs internationaux, l’environnement de l’hexagone a changé. L’offre s’est accrue, les prix et les marges ont baissé, toutes les entreprises souffrent de la sous-tarification et l’existence de certaines comme Mory ou le Sernam est même menacée.  Mory, Sernam, Gefco et bien d’autres en graves difficultés témoignent de la détérioration du marché du transport de messageries. En bref, la surcapacité contraint chaque opérateur à tenter de combler par le volume l’insuffisance de marge. Une fuite en avant évidemment suicidaire. Certes on ne peut globaliser à l’excès et confondre  toutes les activités et toutes les entreprises. Ce qu’on entend par messagerie comprend différentes fonctions, le mono colis, la messagerie standard, la messagerie rapide, l’express, la palette et d’autres opérations logistiques liées à la gestion de la distribution. Ceci étant la tendance affecte tous les types d’entreprises et toutes les activités. Pendant longtemps on a cru que la période d’installation sur le marché des grands intégrateurs serait relativement temporaire et que l’équilibre offre demande se rétablirait.  

 

 

Déséquilibre structurel 

 En fait,  il y a des  années que le déséquilibre est en faveur de la demande. Une demande par ailleurs de plus en plus exigeante avec la tension des flux. La première entreprise à déclarer forfait a été la SNCF qui a bien tenté de redresser le SERNAM sous la coupe de Géodis mais finalement qui a préféré bradé l’entreprise pour se débarrasser en même de ses déficits récurrents. Désormais privée, l’entreprise ne va guère mieux et comme Mory est placée sous la coupe du comité interministériel de restructuration industrielle. Gefco (filiale de PSA), un des principaux acteurs, du fait de ses pertes, doit revoir sérieusement ses effectifs. Mory de son coté est menacé d’un dépôt de bilan et d’une vente par appartement en dépit du gel de ses dettes sociales et fiscales (70 millions). 

 

Rentabilité en net recul

 

 Il suffit d’examiner les comptes de la  messagerie pour constater la dégradation de la rentabilité. Ainsi outre la baisse des volumes depuis la crise financière, le chiffre d’affaires  pour la messagerie traditionnelle au Kg était de 0.37 fin 2010 au lieu de 0.38 fin 2008 et cela en dépit de la hausse des coûts. Pour l’express national, le chiffre d’affaires au kg était fin 2010 de 1 euro pour 1.11 fin 2008. Pour l’express européen à l’exportation, le prix au Kg était fin 2010 de 2.78 pour 3.24 fin 2008. Mécaniquement les comptes des entreprises ne pouvaient donc que se dégrader surtout avec la hausse des coûts.  Baisse de la demande, concurrence exacerbée expliquent ces mauvais résultats. Il faut aussi ajouter un autre facteur explicatif rarement évoqué à savoir le redéploiement des entreprises traditionnelles du transport routier sur des créneaux plus rémunérateurs. Ainsi on sait que l’international est désormais déserté par le pavillon français trop peu compétitif ; un pavillon complètement absent du trafic avec les pays tiers et qui sur le marché européen représente désormais moins de 10% ‘ alors que dans les années 90 la part était de l’ordre de 50%. 

 2 ou 3 opérateurs vont disparaître 

 

En national, le trafic est aussi concurrencé par les pavillons étrangers notamment à travers le cabotage qui trop souvent constitue une référence tarifaire. Du coup, on se recentre d’une part sur les marchés régionaux et certains marchés nationaux y compris l’express qui peut s’effectuer aussi bien en camion complet qu’en petits véhicules. La palette par exemple est un marché prospecté aussi bien par les entreprises de messageries que par les routiers traditionnel. Conclusion, il est probable que le gouvernement à travers le CIRI va s’efforcer de maintenir encore certaines entreprises sous perfusion financière jusqu’aux élections afin de n’avoir pas à affronter des plans de licenciement trop spectaculaires. Au-delà, il faut sans doute prévoir la disparition de deux ou trois opérateurs classiques afin de permettre un indispensable rééquilibre de l’offre et de la demande et donc de restaurer la rentabilité de l’activité. 

 

 

Fer : pour une révolution technique et organisationnelle

 

 

Si l’on s’en tient aux tendances structurelles, le fer perd non seulement des parts  de marché mais aussi du trafic par rapport à ses propres performances de 2006. Cela précisément à partir du moment où le Grenelle de l’environnement et le ministère de l’écologie n’ont cessé de proclamé le report modal ; D’une certaine manière les résultats sont même inversement proportionnels à l’enflure des discours. Certes la crise financière de 2008 set passée par là mais 2006 est une bonne référence puisque située avant la crise et avant  le début de la législature, donc avant le Grenelle. Le fer à surement besoin d’autre chose que des discours, notamment  d’une révolution technique, organisationnelle et aussi  en matière de gestion.

 

Pour l’ensemble du trafic les résultats (séries mensuelles en millions de tk) sont sans ambigüité, le fer est inscrit dans une tendance baissière depuis ces cinq dernières années. Pourtant, les déclarations d’intention n’ont pas manqué au point que le ministère de l’écologie, sans doute emporté par l’enthousiasme de Grenelle, envisageait même la quasi disparition de la route. Hélas les réalités économiques sont venues à bout des ces illusions ; le fer depuis 5 ans est toujours sur une pente inexorable. De plan en plan, le trafic se réduit comme peau de chagrin. Les facteurs explicatifs ont souvent été décrits : manque de qualité, de rapidité, de compétitivité et surtout de régularité. Inadaptation à l’évolution structurelle des échanges.

 


 

Pourtant s’il faut constater une quasi stabilité de l’activité en trafic intérieur (ce qui signifie cependant des pertes importantes de parts de marché), on peut s’étonner des pertes de trafic en international. En effet,c’est normalement le créneau de pertinence du rail.  Aux insuffisances de l’offre ferroviaire déjà évoquées, il faut aussi dire à la décharge du rail que la concurrence internationale n’a jamais aussi dures de la part de la route. Le fer n’est pas concurrencé par le pavillon routier français mais par les pavillons routiers étrangers notamment les pavillons low cost. C’est la conséquence directe de la libéralisation totale et incontrôlée du transport routier en Europe. Le pavillon routier français ne peut même pas résister à cette concurrence alors on se doute bien que le fer est encore moins bien armé pour l’affronter. La part du pavillon routier français est inexistante pour le trafic avec les pays tiers hors Europe ;  sur le marché européen notre pavillon est en voie de disparation. Alors que dans les années 90, le pavillon français assurait une part de marché de plus de 50%, en 2011 on va passer en dessous de la barre de 10%. Le dumping des pavillons low cost tue le fer comme la route dans notre pays. De ce point de vue l’Europe développe uen politique une politique aussi ambigüe et contradictoire que celle de la France :  un discours très écolo ( voir à cet égard l’article sur le livre blanc transport 2050) et dans la pratique on  autorise la libéralisation sauvage et même on  tolère la venue de pavillons pourtant interdits sur le marché européen ( Biélorussie, Ukraine, ex Yougoslavie etc.).

 

 

 

 Autre créneau de pertinence du fer, le transport combiné. Pourtant là, la tendance baissière este encore plus accentuée. De quoi effectivement se demander si la technique ferroviaire n’est pas obsolète. Les pouvoirs publics ont sans doute uen responsabilité avec des atermoiements, des contradictions vis-à-vis du combiné mais l’opérateur principal en a évidemment puisqu’il est incapable d’assurer la qualité et la régularité indispensables aux clients. Viennent s’ajouter les régulières interruptions de trafic liées aux arrêts de travail ; des grèves locales qui finalement sont beaucoup plu graves que les arrêts nationaux et qui sont suicidaires. Quoi qu’on puisse penser des flux tendus, c’est une tendance lourde qui caractérise la demande aujourd’hui. Cette tendance pourra peut-être un jour s’inverser notamment lorsque le prix de transport sera réellement aux nouveau de tous les coûts (directs et indirects) mais en attendant, il faut répondre à cette demande. La question de l’obsolescence de la technique ferroviaire commence à être posée. En réalité, ce n’est peut être pas le fer en tant que tel qui est condamné à terme mais la nature de l’offre, son mode de production et son coût. Les experts du ferroviaire objecteront qu’on ne peut produire autrement sans mettre en cause la sécurité.

 

 

 

Un argument de lobby qui refuse l’évolution. Dans l’aviation marchande où la préoccupation de la sécurité n’est pas moindre, on a su reconsidérer totalement les matériels et  l’organisation de la production pour être de plus en plus compétitifs et cela en dépit de la hausse de kérosène. Par exemple en utilisant du carbone à la place du métal habituel trop lourd, en augmentant en permanence la performance des moteurs et en ce qui concerne l’organisation en rationalisant l’utilisation des flottes notamment via les hubs. Rien de tout cela dans le fer. Techniquement le wagon n’a pratiquement pas été modifié depuis son origine, il y a plus de cent ans. Quant à l’organisation, elle a certes évolué un peu mais c’est encore bien insuffisant ; en matière de gestion on ne peut passer sous silence le manque évident de productivité. Autant de boulets qui freinent toutes perspectives de redressement du fer ; Il ne reste plus que quelques années pour opérer la révolution qui s’imposent en matière technique, commerciale et de gestion. Après, le fer risque de disparaitre totalement. Ce serait un gâchis inestimable, car le fer doit avoir sa place dans son créneau de pertinence, il serait regrettable de gaspiller les milliards d’investissements réalisés depuis plus de cent ans par la collectivité. On  sait fermer des gares, des lignes mais on ne sait pas fermer des routes. Pour les routes C’est tant mieux pour l’économie et l’aménagement du territoire. Pour le fer, c’est dramatique car il faudra dépenser des dizaines voir des centaines de milliards pour rouvrir les lignes et les gares quand, enfin, on aura réussi à mieux réguler le transport terrestre et notamment la route au plan européen. Une mesure simple consisterait par exemple (mais il y en a bien d’autres) à rendre obligatoire le transfert sur rail du trafic de transit).

 

 

 

 

 

 

Curieux « redressement » du transport routier international

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 Dans une note du service statistique du ministère (Chiffres & statistiques n° 222 – juin 2011), le titre est sans équivoque «  le transport routier de marchandises se redresse en 2010 ». On a du mal à déceler ce redressement dans les chiffres ; sans doute s’agit-il là de rassurer une profession en régression continue sur le plan international et même sur le point de disparaître dans cet espace géographique. Drôle de conception de l’information qui confirme qu’ un « service » du ministère ne saurait être considéré comme un observatoire indépendant. Ce n’est sans doute pas un hasard si l’ancien observatoire économique des transports (OEST) a été rattaché (et soumis) aux directions centrales du ministère. L’information constitue un enjeu trop important pour supporter l’indépendance et la pertinence.

 

Le ministère claironne que le transport international a progressé de 1.4% entre 2010 et 2009.  Quelle progression en effet !  En 2005, le trafic était de (en millions de TK) de 27832 alors qu’il est de 17809 en 2009. Si on prend l’année de référence d’avant la crise c’est-à-dire 2007, la baisse est en fait supérieure à 60% ; belle progression en effet ! Dans le titre un peu ronflant on amalgame le transport pour compte propre et le trafic pour comte d’autrui. En réalité, la progression est seulement de 1% pour le compte propre et la baisse pour notre pavillon nation est aussi supérieure à 60% par rapport à 2007.

 

la chute du pavillon

La vérité est assez différente de la présentation de la note du ministère, le pavillon français a à peu près disparu avec les pays tiers autres que l’Europe, il ne reste donc que la trafic bilatéral avec les autres pays européens. Dans cet espace européen, notre pavillon qui assurait plus de 50% de parts de marché,  aura presque disparu en passant sous la barre des 10% en 2011. La part française se dégrade presque partout notamment avec les deux pays concernés par le commerce international avec la France (l’Espagne : 20% des échanges, l’Allemagne : 20% des échanges). Une situation liée à la dégradation de notre solde commercial mais surtout à la perte de compétitivité du transport français plombée par des couts trop élevés et concurrencés par les pavillons low- cost en particulier de l’Est (voir article consacrée à la disparition du pavillon français l’international).

 

 

 Un curieux « redressement »

 

Alors que la France détenait plus de 50% en 1992, en 2003 nous ne possédions plus que 32%, en 2009,  nous étions à 13% et en 2011 nous passerons sous la barre des 10%. Une évolution qui ne fait que traduire ce que constatent depuis longtemps les opérateurs internationaux : à savoir une dégradation de la compétitivité qui pourrait conduire  à la quasi disparition du TRM français sur les marchés internationaux européens. Les derniers résultats connus en matière de cabotage mettent une nouvelle fois en évidence le déclin du pavillon français. Bien que le cabotage ne représente encore qu’un volume de trafic marginal,  il souligne cependant la dégradation de la compétitivité française

 

 

 

 

 

Trains régionaux SNCF : la nouvelle bataille du rail

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Jeudi 16 juin a eu lieu le premier débat au conseil économique et social sur l’ouverture à la concurrence des TER. Le jour même, une manifestation de cheminots témoignait de leur opposition à ce principe. La rapidité de la réaction témoigne de l’enjeu de cette nouvelle bataille du rail. Après la batille du fret qui a été perdue par les syndicats comme par la direction, celle en cours pourrait décider non seulement de l’avenir de la SNCF mais aussi de celle du rail.

On le sait, la question de la SNCF est en grande partie taboue et réservée aux spécialistes et aux lobbies. On peut parler des trains en retard mais nullement des problèmes fondamentaux relatifs à la gestion ou à la technologie ferroviaire. Chacun sait pourtant que sans l’aide de la collectivité, le fer serait mort depuis longtemps puisque le rail est subventionné à hauteur d’environ  50%, soit de l’ordre de 10 milliards par an alors que la dette totale du fer (SNCF, RFF, SAAD) dépasse 40 milliards. La seule évocation très grossière des ces chiffres inquiétants suscite aussitôt des polémiques sémantiques (subvention ?  Contribution ? Remboursement ?compensation ? paiement de prestations ? etc.). Une analyse détaillée des comptes du rail (qui fera l’objet d’articles ultérieurs) ne clarifie pas pour autant le débat car on oppose alors immédiatement des arguments corporatistes, politiques, idéologiques ou encore écolo pur et dur. Ce qui est certain, c’est que cette situation ne pourra durer. Ce qui a pu être toléré pendant longtemps était possible eu égard à la situation financière du pays. Mais depuis plusieurs années, la France est engluée dans une croissance molle, accumule les déficits budgétaires, fait grossir sa dette et devient une cible pour les agences de notation (voir les avertissements de l’OCDE et de l’agence  Standard et Porr’s ). 4000 milliards de dettes pour la France, 2000 officiellement quand on occulte certaines, soit pour être mieux compris entre 30 000 et 60 000 euros par habitant ! Le déficit du budget de l’Etat était de 150 milliards en 2010, il faudra bien le réduire y compris en exigeant davantage de rigueur de gestion et d’efficacité dans le rail.

Le massacre du rail

Il n’y a certes pas urgence à résoudre immédiatement  cette question car la période électorale n’est guère propice aux décisions courageuses. Le problème reviendra sur le devant de la scène vers 2013, il y a donc le temps d’engager un débat serein, argumenté à moins de se résoudre évidemment au dépérissement du rail. Le fret de ce point de vue offre un bon champ de réflexion. Depuis des années, le fret ferroviaire ne cesse de diminuer au point qu’aujourd’hui, il représente moins de 5% de parts de marchés en chiffre d’affaires. De plan en plan, de directeur du fret en directeur du fret, l’activité marchandises est devenue complètement marginale. Sur la tendance la suppression pourrait être totale d’ici une dizaine d’années en dépit des incantations écologiques des ministres eux mêmes. Certes la SNCF n’est pas seule responsable ;   certains facteurs explicatifs endogènes sont indiscutables d’autres exogènes doivent être reconnus comme l’évolution structurelle de la nature des échanges (nature des biens échangés, éclatement des lots, tension des flux etc.). Il reste que la SNCF n’a jamais été capable ni de moderniser une organisation de production devenue obsolète, ni d’améliorer sa qualité et sa compétitivité. Conséquence : 500 gares ont été fermées au trafic ferroviaire direct en quelques années. Un gâchis énorme qui hypothèque même l’avenir du rail presque définitivement car on voit mal comment seront rachetés les terrains aliénés, vendus et désormais occupés surtout en zone urbaine. L’entêtement des uns, l’incompétence et l’hypocrisie des autres ont finalement eu raison de l’outil ferroviaire que la France avait mis plus de cent ans à financer et organiser ; Un massacre qui en préfigure d’autres. Peut être d’abord celui des TER, magnifiquement réhabilités sous la direction de Jacques Chauvineau mais dont le coût n’est plus supportable par les collectivités. 

 Si le bilan en terme de trafic est satisfaisant (+27% en six ans) et témoigne notamment de l’amélioration de la qualité du service par contre la question centrale est celle du rapport entre les coûts et les recettes. En effet, pour l’Etat, le coût de l’activité TER s’élève à 1,9 Md€ en 2007. Les régions ont quant à elles engagé des dépenses, notamment pour le matériel roulant et les infrastructures, à hauteur de 2,7 Md€ en 2007, soit bien au-delà du montant compensé par l’Etat. Le prix payé par les usagers représente environ 17 % du coût complet des TER. C’est évidemment insuffisant même sil convient parallèlement de remettre en cause ces coûts. Ne nous leurrons pas, après le fret et les TER, ce sera le tour des trains inter cités. Les trains de banlieues parisiennes quant à eux pourraient être sauvés et être exploités par le privé (comme les réseaux urbains de bus et de tramway). Gestion, technologie, organisation, financement public, productivité, rien ne saurait être tabou pour ce qu’on appellera bientôt le sauvetage du rail. Sinon, le réseau SNCF pourrait bien se réduire aux seuls TGV lesquels eux aussi seront aussi  soumis à la concurrence. 

Automobiles « made in France »: un mythe

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Les menaces de fermeture de l’usine PSA d’Aulnay ont légitimement suscité des inquiétudes. Beaucoup ont critiqué les délocalisations dans l’industrie automobile au point de remettre en cause les voitures « made in France » ; En réalité le « made in France » est une fiction puisque la mondialisation a permis l’éclatement des processus de production ; tout cela grâce essentiellement à la sous-tarification du transport. En fait,  les voitures dites françaises ne le sont qu’à 25 ou 30%. Un phénomène qui ne touche pas seulement l’automobile mais l’ensemble de l’industrie.  

La crise que nous vivons dans les pays développés est mal vécue du fait de l’incapacité des autorités politiques à la comprendre et/ou à l’expliquer ; Il s’agit d’une crise complexe aux multiples interactions à dimension économique bien sûr mais aussi sociale et culturelle. Une crise à caractère systémique qui fait éclater les références anciennes qui fondaient nos analyses et nos certitudes. Ainsi par exemple, la plupart s’offusquent de la désindustrialisation française, non sans raison eu égard aux conséquences sur le chômage ; du coup, on s’arqueboutent sur la défense des entreprises françaises ou sur les produits français. Or il y a des années que le « made in France » est un concept dépassé. On assiste depuis longtemps à une restructuration complète des processus de  processus de production. La chaîne des valeurs ajoutées peut en effet être découpée en différentes tâches dans un processus de fragmentation toujours plus fin. Grâce à  la baisse des coûts de communication au niveau international de plus en plus d’opérations de production devienne délocalisables. L’externalisation de certains maillons de la chaine de production permet de profiter de coûts plus bas dans des pays dont les charges sociales, fiscales et environnementales sont très inférieures à celles des pays développés. Il y a longtemps que l’industrie automobile a donné l’exemple puisque ce que nous appelons une voiture française ne comprend en fait que de l’ordre de 25 à 30% de productions réellement françaises. Les usines de nos grandes marques ne sont en réalité que des centres d’assemblage de pièces pour l’essentiel fabriquées ailleurs notamment à l’étranger. 

Un « made in France » obsolète  

Pour considérer un produit « made in France », il suffit d’introduire 45% de valeur ajoutée locale dans le dit-produit. Or cette valeur appréciée de manière monétaire n’est pas pertinente pour mesurer la réalité de la part française dans le produit ; Exemple : une ancienne usine de fabrication de niveau de maçon qui précédemment fabriquait entièrement cet outil a décidé de délocaliser totalement sa production en Asie. Le support du niveau (en métal) et la bulle (en plastique) sont achetés séparément pour un  prix total de 2 euros. La société se limite désormais à visser cette bulle sur le support, une opération qui demande environ 15 secondes. Comme le prix de ce niveau est de 3 euros, on considère que les 45% de valeur ajoutée française sont atteints et le produit porte le label « made in France ». C’est le même principe pour l’automobile, toute l’industrie et même l’ensemble de l’économie. Pour mesurer les échanges de manière pertinente, on ne peut donc se fier aux traditionnels outils sectoriels. Ainsi l’agriculture est présentée sectoriellement comme un eldorado pour l’exportation, en réalité quand on fait une balance consolidée des imports exports agricoles intégrant l’énergie, les matériels, les produits chimiques, les engrais, la balance est un peu excédentaire, sans plus. La complexification des processus de production et de distribution rend caduques les approches sectorielles anciennes. Seules la balance commerciale rend compte globalement de la différence de ce qui est importé et de ce qui est exporté. Il serait sans doute possible de systématiser l’approche de balances de commerciales consolidées mais il n’est pas certain que les lobbies apprécient cette évolution statistique qualitative. 

Le rôle primordial du transport dans la mondialisation 

L’indigence des coûts de transport permet en fait de contracter l’espace mondial par le temps. C’est la fonction  du transport. Cette contraction de l’espace par le temps est d’autant plus importante que les modes sont plus performants (vitesse, capacité, qualité). Un transport structurellement sous tarifé et qui doit reposer sur les principes de libéralisation totale. C’est fait depuis longtemps dans le maritime, depuis plus récemment dans le transport aérien, c’est largement en cours dans le transport routier (notamment avec la libéralisation du cabotage européen), c’est en cours pour le rail. Cette sous tarification est évidemment nuisible aux entreprises de transport dont le taux de rentabilité a toujours été très bas (d’où des faillites retentissantes dans tous les modes, tous les pays et les plus grandes compagnies). A titre d’exemple le coût de transport d’un conteneur 20 pieds de Hong Kong à Rotterdam n’est pas plus important que le coût de transport par camion de Paris à Marseille. Des coûts qui de toute façon ne représentent que quelques % de la valeur de la marchandise en moyenne (les écarts autour de cette moyenne sont évidemment importants selon qu’il s’agit de transporter un produit comme la paille- à faible valeuer ajoutée- ou des ordinateurs -à haute valeur ajoutée-). Une autre régulation visant à mieux harmoniser  les coûts fiscaux, sociaux et environnementaux devra nécessairement prendre en compte la dimension logistique et notamment le transport. Avec les transports et les télécommunications, tout ou presque devient délocalisables sauf certaines activités de services (l’industrie, l’agriculture, certains services eux mêmes). 

Contrôle poids lourds: un système obsolète

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La question du contrôle des poids lourds sur la route est un enjeu central pour la sécurité routière mais tout autant  pour l’équité  des conditions de concurrence. Les informations dans ce domaine ont toujours été livrées au compte goutte ; Il en ressortait cependant que le plus souvent que les poids lourds en infraction étaient finalement peu contrôlés et encore moins sanctionnés. Faute d’informations suffisantes, il faut se fier aux opérations coup de poing de l’administration comme celle effectuée récemment en Rhône Alpes ; une opération qui révèle que la plupart des véhicules en infraction sont étrangers. 

La direction régionale de l’administration en charge des contrôles des poids lourds (DREAL) a organisé une opération spectaculaire de contrôle le 24 mai 2011 dont L’Officiel des transports a rendu compte (OT-2600). Pour cette opération, la presse avait été invitée de sorte qu’il était sans doute difficile de dissimuler certaines réalités. On apprend surtout que ce contrôle a révélé que 25% des véhicules contrôlés étaient en infraction essentiellement pour non respect de la réglementation des temps de conduite et de repos. Comme par ailleurs 65% des poids lourds contrôlés étaient étrangers, il est facile d’en conclure que nettement plus de 25% des véhicules étrangers sont en dehors des clous réglementaires. D’autres opérations de contrôle de ce type démontrent que de l’ordre de 50% des véhicules étrangers sont infractionnistes. 

Temps de Conduite et de repos non respectés 

On sait que c’est essentiellement sur les temps de conduite et de repos que les pavillons étrangers trichent. Chaque  pays conserve la maîtrise des conditions de travail et notamment de la durée de travail mais la question des temps de repos et de conduite est régulée par un règlement de sécurité européen. De grandes différences demeurent concernant les conditions de travail dans chaque pays, différences qui constituent en fait des distorsions de concurrence quand les pavillons exercent sur le même marché. Des distorsions qui s’aggravent quand en plus on ne respecte pas le règlement européen sur les temps de conduite et de repos. Certaines fraudes sont très graves quand elles concernent par exemple le trucage des chronotachygraphe enregistrant la conduite et les périodes d’arrêt. La plupart des coupables s’en tirent avec le versement d’une amende de 135 euros ou au pire avec consignation autour de 1600 euros qui est intégré dans les coûts dès le départ. Les chances de se faire verbaliser sont en effet assez minces, le surcoût que représentent ces verbalisations sont accessoires par rapport au bénéfice que l’on tire du non respect régulier de la réglementation. 

La politique de contrôle en Europe 

Le contrôle dans le transport routier constitue évidemment un enjeu stratégique pour une saine concurrence. Compte tenu des charges fixes incontournables (fiscalité, social, gasoil notamment) le rapport aux règles constitue la principale variable d’ajustement pour la compétitivité. A cet égard, il faut rappeler qu’à productivité égale, le coût du transport routier français est le plus cher d’Europe. Comme on le sait, ces règles  (pour  partie européennes pour  partie nationales) sont très différentes selon les pays mais les contrôles qui en vérifient l’application le sont tout autant sinon davantage. L’examen des  infractions relevées dans les principaux pays de l’union économique confirme l’extraordinaire disparité des systèmes de contrôle. Une nouvelle fois, l’Allemagne fait preuve d’une rigueur exceptionnelle par rapport aux pays voisins. Quatre fois plus  d’infractions sont  relevées dans ce pays par rapport à la France. Rien ne permet de penser que les transporteurs se sont beaucoup plus infractionnistes outre-Rhin. En réalité l’Allemagne fait du système de contrôle un élément fondamental de la régulation. En France en moyenne, moins de 1% des conducteurs sont considérés en infraction. Sans doute la France est-elle plus vertueuse ou bien plus vraisemblablement son contrôle est très virtuel comme l’ensemble de la régulation. 

Une absence de stratégie du contrôle 

La question du contrôle (et surtout des sanctions) se pose en tant que moyen concret de régulation des conditions de concurrence. Le problème est sans doute moins quantitatif que qualitatif. La complexité des modalités de contrôles freine évidemment la qualité et la productivité de ces contrôles ; des adaptations sont nécessaires pour simplifier l’intervention des agents chargés de cette tâche. Le nombre de journées contrôlées (fixées à 2% par l’Europe) peut présenter un certain sens mais c’est surtout leur contenu qui sera déterminant. Le contrôle aléatoire sur route présente évidemment des limites dans la mesure où il vise indifféremment les entreprises vertueuses comme celles qui le sont moins (c’est cependant le seul moyen d’intervention vis-à-vis des étrangers). La politique du chiffre incite les services de contrôle à relever des infractions parfois dérisoires. Réclamer davantage de contrôles ou davantage de moyens n’a guère de sens si on ne vise pas le cœur même des distorsions de concurrence. Pour les mêmes infractions les sanctions varient de 1 à 12 selon les pays du fait de la souveraineté des dits pays en matière de justice. De toute évidence, une remise à plat de tout le système de contrôle sanction au plan européen s’impose. 

Transport routier marchandises : Une nouvelle régulation virtuelle qui condamne le pavillon français et l’intermodalité

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Une régulation virtuelle en remplace une autre tout aussi théorique avec l’application d’ici 2011 du règlement européen 1071/2009 du 21 octobre 2009. Les termes changent mais la virtualité demeure notamment en ce qui concerne la principale disposition relative à la capacité financière. Faute de vraie régulation, le secteur du transport routier européen est condamné à demeurer une simple zone de libre échange sans véritables règles pour harmoniser les conditions de concurrence. Handicapé d’une part par la fiscalité, d’autre par le dumping étranger, le pavillon français est condamné à l’étiolement et l’intermodalité à demeurer un slogan de campagne électorale. 

 

En apparence, les modalités d’inscription au registre du transporteur paraissent administrativement difficiles  puisqu’il faut remplir les conditions de capacité professionnelle, de capacité financière, d’honorabilité et disposer d’un établissement dans le pays qui gère le registre.  Si effectivement,  le niveau de l’examen pour obtenir la capacité professionnelle a été relevé de manière indiscutable (en France),  par contre va subsister la possibilité de louer les services d’un  attestataire désigné « gestionnaire de transport » qui en théorie doit assumer la direction de l’activité de transport. On sait très bien que le système de louage d’attestation existe depuis longtemps, il risque de perdurer puisqu’il sera possible à cet attestataire de diriger deux entreprises.  On pourra donc désigner une personne extérieure à l’entreprise. Bref une sorte d’externalisation théorique des tâches de direction.  D’un coté davantage de rigueur avec l’élévation du niveau de l’examen, la suppression de l’accès via l’expérience professionnelle, les restrictions de l’équivalence des diplômes mais  de l’autre la porte toujours ouverte au contournement de l’obligation « de direction effective et permanente » pour le gestionnaire d’entreprise. Comment cette contrainte de direction permanente et effective pourrait elle d’ailleurs être respectée dès lors qu’on peut diriger plusieurs entreprises  voire même être extérieur à cette entreprise. Ce concept d’extériorité est une curiosité juridique du transport, comment peut-on être gestionnaire d’une entreprise et en même demeurer extérieur à cette entreprise ?

La boite aux lettres devient un établissement

Pour lutter contre les entreprises virtuelles dites boites aux lettres implantées par exemple au Luxembourg, en Espagne ou dans les pays de l’Est, une nouvelle contrainte est imposée puisqu’il faudra disposer d’une établissement dans le pays du registre avec local administratif permettant d’effectuer les contrôles et un centre d’exploitation comprenant un ou plusieurs véhicules. Ce local administratif peut être différent du siège. Administrativement et surtout fiscalement un établissement n’a pas les mêmes obligations qu’une entreprise, comment dès lors imposer la vérification des documents de l’entreprise dans cet établissement ?  Pourquoi n’avoir pas retenu le concept d’entreprise qui un sens juridique précis.  Reste surtout la seule disposition permettant réellement de réguler le secteur à savoir la capacité financière dont l’objet était de substituer l’encadrement qualitatif à un encadrement quantitatif. En réalité cette condition n’a jamais été respectée et même, si elle l’était, n’a aucun sens.

Une capacité financière dérisoire

Pour schématiser, la capacité financière demandée ne couvre même pas les risques liés à un mois d’activité ; Or n’importe quel  expert considère que les fonds propres doivent couvrir un minimum de trois mois d’exploitation. On sait que plus de 60% des charges (salaires, carburant) doivent être réglées en fin de mois tandis que les délais de paiement du transport routier sont de l’ordre de 50 jours. Inutile d’être mathématicien pour comprendre que les fonds propres à hauteur des risques  sont indispensables. Surtout dans une période où les tarifs sont relativement bas et ne permettent même pas dans beaucoup d’entreprises de couvrir les coûts. D’où évidemment un flux d’entreprises entrantes et sortantes. Des entreprises en situation de défaillance  qui tardent à sortir, font la course au chiffre d’affaires pour gonfler la trésorerie et pour cela consentent des prix de dumping. Un mal structurel dont se plaint la profession mais une maladie qui évidemment n’est absolument pas traitée par la régulation virtuelle. Dans ces conditions, le transport à bas couts va continuer de gangréner le secteur. Par voie de conséquence, cette sous-tarification structurelle renvoie aux calendes grecques toutes perspectives sérieuses de développement des modes alternatifs. L’ intermodalité demeurera encore longtemps un slogan qui selon  la mode sémantique du moment prendra le nom de multimodalité, comodalité voire d’amodalité. Une intermodalité tout aussi virtuelle que la régulation routière quand on sait que le fer par exemple ne cesse de perdre des parts de marchés. Bref, c’est toute la politique des transports qui est mise en cause.

Fret:transfert vers le rail ?

Comme à chaque période électorale, la problématique du transfert du fret routier sur le rail se retrouve posée. Cette question est justifiée par les problèmes des émissions polluantes et notamment de leurs conséquences sur l’effet de serre. La congestion qu’on ne saurait également sous-estimer semble aussi donner de plus en plus de légitimité au discours visant à transférer le trafic routier sur la technique ferroviaire. On ne saurait nier l’importance de ces problèmes mais si les questions posées sont justes par contre les réponses  sont souvent bien peu réalistes. En réalité quand on examine les chiffre de près aussi bien pour la pollution que pour la congestion, le report de la route vers le rail aurait un impact relativement modeste eu égard aux possibilités réelles de l’outil ferroviaire actuel.

On sait que la route assure plus de 80% du trafic en tonnes kilomètres et le fer un peu plus de 10%. Encore s’agit-il là d’un indicateur bien peu pertinent car compte tenu de l’évolution structurelle des échanges, c’est davantage le volume transporté qui compte que le poids (sauf pour certains transports spécialisés).   En terme de chiffres d’affaires, indicateur plus pertinent que les tonnes kilomètres, le fer assure aujourd’hui en France de l’ordre de 5% de l’activité. 

Des raison objectives au succès de la route 

En tonnes kilomètres et encore davantage en chiffre d’affaires, la route domine largement, la voie d’eau est insignifiante et le fer stagne en trafic et bien entendu régresse de manière dramatique en terme de parts de marché. Plusieurs causes fondamentales peuvent être identifiées : 

 -          l’évolution structurelle de la production n’est pas favorable au fer,  -          les produits lourds  à faible valeur ajoutée sont en régression dans les pays développés, -          la transformation des processus de production et de distribution  accentue la fragmentation et la  tension   des flux, 

 -         bien entendu la qualité et la compétitivité de la route,

 -         la mixité des trafics sur les mêmes lignes ferroviaires ( voyageurs et marchandise, urbain et interurbain, trains lents et trains rapides) qui se fait au détriment du fret même si, ici ou là, quelques sillons ont été réservés mais pas toujours respectés. 

 -         enfin l’obsolescence de l’offre ferroviaire et son manque de compétitivité,  La congestion est due essentiellement à la croissance de l’automobile. 

Quand on examine l’évolution de la circulation sur 25 ans, on observe que cette dernière a pratiquement doublé. La voiture particulière représente 67% de cette circulation et les véhicules industriels seulement 5%. En ce qui concerne la pollution, la circulation représente 26% des émissions totales de CO2 (polluant le plus dangereux pour l’effet de serre). A l’intérieur de ces 26%, 27% sont imputables au poids lourds.  Le doublement du fer en fret entraînerait un gain de 0,25% sur la circulation routière et de moins de 2% sur les émissions de CO2. Il faut noter que le doublement du trafic ferroviaire constituerait un objectif particulièrement ambitieux qui ne pourrait sans doute pas être atteint avant une dizaine d’années. Cela supposerait évidemment une sérieuse réforme de l’outil ferroviaire. 

Le fer peut pourtant être utile pour le transit et l’international 

Le fer peut occuper une place plus substantielle dans l’intérêt de la route elle-même surtout pour le trafic de transit et l’international. A l’intérieur du trafic ferroviaire, les techniques combinées peuvent progresser de manière durable et significative mais  cela passe sans doute aussi par une modification des conditions de commercialisation et une association accrue des utilisateurs actuels de la route (surtout des routiers qui détiennent l’essentiel du portefeuille commercial sur les distance de pertinence du rail). La réforme ne pourra se faire qu’à l’échelle européenne si l’on considère que le créneau prioritaire pour le fer est l’international et le transit. Cette politique intermodale doit être d’abord conçue puis mise en œuvre mais pour autant il faut bien en mesurer l’intérêt comme les limites. La route continuera de progresser et continuera d’assurer de l’ordre de 80% du trafic. 

Le même phénomène au plan de l’Europe 

En Europe, on constate les mêmes tendances : progression du transport routier et  déclin des autres modes. Le fer perd la moitié de ses parts de marché et atteint désormais des niveaux qui pourraient à terme mettre en cause son existence.  Parmi les facteurs explicatifs, des facteurs exogènes doivent être pris en compte comme la transformation de la nature des productions et l’organisation même de cette production. Les modes de distribution ne sont pas non plus très favorables au rail. Pour autant, des facteurs endogènes expliquent aussi cette régression, notamment l’absence d’offre adaptée, les incompétences en matière de gestion et les conflits récurrents. Cela  en dépit d’apports financiers colossaux de la collectivité. La voie d’eau de son coté subit une érosion régulière essentiellement due à l’évolution structurelle des échanges. Son maintien à son niveau actuel constituerait déjà un bon résultat. 

Livre blanc transport 2050

Encore un changement de cap et toujours des contradictions 

La commission a délibérément choisi la prospective en définissant des orientations à 20 et 40 ans. Jusque-là on s’était satisfait de perspectives pour les 10 ans à venir. Le choix de ces échéances lointaines mérite quelques commentaires. Il est clair que les transformations structurelle du secteur ne s’inscrivent que dans la durée compte tenu en particulier du rôle des infrastructures existantes, du poids des investissements et de la rigidité des organisations ; une politique des transports innovante ne peut se mettre en place en quelques années. Cette échéance lointaine n’est sans doute pas neutre car précédemment sur des périodes de 10ans, l’Europe n’a guère démontré son efficacité ; En repoussant ainsi l’horizon temporel, l’Europe se met à l’abri d’une évaluation prématurée de sa politique. Si l’échéance d’une vingtaine d’années paraît raisonnable pour se donner le temps et les moyens d’influer réellement et significativement sur organisation aussi complexe que cela des transports par contre décider de l’avenir à échéance de 40 ans relève d’un exercice assez aléatoire dans le transport comme pour l’ensemble de l’économie voire même pour l’ensemble de la société. 

 Si l’on se réfère aux quarante ans passé, force est de reconnaître que les événements majeurs de nos sociétés n’ont pas été prévus par exemple les catastrophes nucléaires, les crises sanitaires (vache folle, grippe tec), dérèglements climatiques, chute du mur de Berlin, mai 68, les crises financières ou encore l’extraordinaire, l’émergence des pays en développement explosion des technologies ou encore l’explosion des technologies téléinformatiques. Autant d’évènements qui ont considérablement modifié notre environnement y compris celui du transport. Notre époque est caractérisée par une évolution sans précédant de la nature et du rythme des  mutations, dès lors quel crédit peut-on réellement apporter à des prévisions aussi lointaines que celles prévues dans le transport. Deux seuls préoccupations majeurs  sont retenus par L’Europe, d’une part la raréfaction des ressources fossiles, d’autre part la protection de l’environnement. Ces préoccupations ne sont pas nouvelles même elles demeurent fondamentales mis elles sont sans doute un peu limitative par rapport au champ des évolutions possibles par ailleurs difficilement prévisibles. 

Des changements de cap 

En 2006 lors de la révision des objectifs transports, il s’agissait, contrairement au livre blanc de 2001de favoriser un haut niveau de mobilité. visant à faire de l’Union «  »l’économie de connaissance la plus compétitive et la plus dynamique du monde » Le concept d’intermodalité était  remplacé par celui de comodalité dans les priorités. Une comodalité qui signifie la nécessité d’optimiser chaque mode et ce n’est que le cas échéant qu’il était envisagé d’obtenir des reports de trafics vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement en particulier sur les longues distances, les zones urbaines et les zones saturées. La comodalité visait à recourir de manière efficace à chaque mode de transport pris isolément (ou éventuellement en combinaison). La protection de l’environnement était  également évoquée comme objectif mais on reconnaissait en même temps que la pollution relative à l’air n’a toujours pas trouvé de solution. Dans le contexte actuel de crise, les objectifs visent désormais à réduire les déficits publics  tout en prônant des réformes structurelles. La nouvelle stratégie  doit développer une croissance « intelligente, durable et inclusive » s’appuyant sur une plus grande coordination entre les politiques nationales et européennes. Le projet Europe 2020 évoque « une économie sociale de marché durable ». Pour 2050, on observe donc un nouveau changement avec la recherche d’une mobilité plus rationnelle.  

Les nouveaux objectifs pour 2050

 Les mesures les plus spectaculaires concernent la disparition en 2050 des véhicules à carburant traditionnel dans les ville ( réduction de 50% en 2030), la mise en place d’une logistique urbaine sans CO2 dans les grands centre urbains en 2030, le transfert de 50% du fret à plus de 300 kms sur le fer et la navigation intérieure en 2050 ((30% en 2030), la réalisation d’un réseau RTE-T multimodal, la connexion des modes et le financement par « les pollueurs et utilisateurs » des futures infrastructures. Il s’agit donc de mesures très volontaristes surtout pour les 20 ans qui viennent qui tranchent encore une fois avec les précédentes orientations de 2006 qui mettaient de coté intermodalité. La crise pétrolière, la plus grande sensibilité à l’environnement sont passés par là. Dix objectifs pour un système de transport compétitif et économe en Ressources: points de repère pour atteindre l’objectif de réduction de 60 % des Émissions de gaz à effet de serre.

1- Réduire de moitié l’usage des voitures utilisant des carburants traditionnels dans les Transports urbains d’ici à 2030; les faire progressivement disparaître des villes pour 2050; mettre en place une logistique urbaine essentiellement dépourvue de CO2 pour 2030 dans les grands centres urbains.

 L’objectif est clair plus de voitures classiques (essence ou diesel) dans les zones urbaines en 2050 avec objectif intermédiaire d’en réduire l’utilisation de moitié d’ici 2030. Une perspective apparemment très volontariste. Il suppose le développement des transports collectifs peu ou on polluants, donc une utilisation plus intensive et vraisemblablement le remplacement des véhicules à moteur thermique (essence, diesel et autres carburants polluants) par. Des véhicules électriques. La crédibilité, donc aussi le caractère volontariste de cette mesure dépend de plusieurs facteurs :  des avancées technologiques en particulier du rendement des batteries, des infrastructures d’accompagnement de ces véhicules, de la politique fiscale sur les carburants, de la réglementation et des normes, du rapport culturel à la voiture. On peut s’étonner que le véhicule électrique ait jusque là connu aussi peu de succès. Pourtant la technologie n’est pas nouvelle puisque le premier véhicule de ce type est né en 1880 en même temps que le véhicule à moteur thermique. Plusieurs raisons à ce désintérêt : le poids des lobbys des constructeurs, des pétroliers et les recettes fiscales provenant du carburant. Par ailleurs le pétrole a été pendant très longtemps relativement bon marché et n’incitait guère à rechercher d’autres modes de propulsion.  Les avancées technologiques relatives essentiellement au rendement des batteries est relativement récent, elles sont loin d’être terminées mais dores et déjà l’autonomie est suffisante puisque 90% des utilisateurs effectuent moins de 100 kms par jour. D’ici 2030, l’autonomie et l’économie générale du véhicule électrique se seront grandement améliorés. L’automobile électrique pouvant facilement devenir compétitive si on en construit des millions et non comme aujourd’hui quelques milliers ; la fiscalité peut de ce point de vue jouer un très grand rôle puisque les taxes sur le carburant représentent en moyenne de l’ordre de 75% du prix à la consommation. Il est difficile de e fier aux travaux de prospective, tellement l’hypothèse sont éloignées. Plusieurs études notamment américaines et de la Deustch Bank considèrent que les ventes de véhicules électriques pourront représenter jusqu’à 80% des ventes de voitures neuves en 2030. Qu’à cette époque, les couts entre véhicules électriques et véhicule à moteur thermique seront comparables (de l’ordre de 0.20 cmes du KM). En France le parc représente environ 30 millions de véhicules, ce parc pourrait être entièrement renouvelé en une quinzaine d’années (actuellement 2 millions environ de véhicules neufs en France).Si l’on intègre les inévitables progrès technologiques et les gains de productivité liés aux économies d’échelle le pari pour 2050 n’est pas si volontariste que cela. La décarbonisation en zone urbaine est donc très faisable mais on devra toutefois intégrer les émissions dues à la fabrication des batteries : actuellement 25 g de cO2 par km pour électricité nucléaire, 0 g pour une éolienne, 100g pour un centrale à charbon chinoise alors qu’aujourd’hui la pollution moyenne pour une automobile à moteur termine se situe entre 100 et 125G. Encore une fois, il s’agit de calculs fondés sur les technologies actuelles qi n’intègrent donc pas les évolutions à venir. Enfin, un des facteurs explicatif du succès de la voiture en ville tient au rapport culturel qu’entretiennent encore beaucoup d’automobilistes à leur véhicule personnel sinon on comprendrait mal pourquoi autant de véhicules complètement inadaptés circulent en zone dense. La tendance vers l’achat de voitures plus économes traduit sans doute une préoccupation économique chez les utilisateurs mais aussi un changement de mentalités. Des évolutions majeures dans ce domaine sont encore à venir. Concernant la gestion des flux marchandises en ville avec une organisation logistique sans émissions polluantes, l’objectif de 2030 est réalisable tant pour le transport pour compte propre que pour le transport pour compte d’autrui. Les technologies en zone urbaine sont disponibles mais comme pour l’automobile ; elles deviendront compétitives avec les progrès de la recherche, la croissance des ventes de véhicules industriels et  l’évolution de la fiscalité. L’essentiel est de laisser le temps aux acteurs économiques de s’organiser afin de rationaliser la gestion des flux. De ce point de vue le livre blanc est beaucoup plus réaliste que les orientations sur la qualité de l’air qui fixe à 2012 les restrictions à l’utilisation du camion classique.  

2-Porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans L’aviation d’ici à 2050; réduire de 40% (si possible 50 %11) les émissions de CO2 de l’UE provenant des combustibles de soute dans le transport maritime, pour 2050 également.

 En l’état actuel des technologies, l’aviation comme le transport maritime vont demeure très dépendants des énergies fossiles et il est difficile d’imaginer des carburants de substitution autres que les biocarburants. Or il n’est pas certain que le bilan environnemental soit très positif avec l’utilisation de la bio masse d’une part en raison des conditions de sa production, d’autre part surtout en raison des phénomènes de substitution dune part aux cultures destinées à l’alimentation d’autre part. A titre indicatif un plein de carburant pour un véhicule 4*4 nécessiterait en bio carburant autant que l’alimentation annuelle en maïs pour un individu dans un pays en voie de développement. Les surfaces nécessaires seraient considérables, exemple en France pour couvrir tous les besoins transport en éthanol à partir du colza, il faudrait couvrir la France entière de cette plante. Outre les retombées négatives en matière de pollution il fauta donc surtout prendre en compte les effets sur les crises alimentaires. C’est sas doute dans d’autres directions qu’il conviendra de s’orienter.  3- En ce qui concerne les transports routiers de marchandises sur des distances supérieures à 300 km, faire passer 30 % du fret vers d’autres modes de transport tels que le chemin de fer ou la navigation d’ici à 2030, et plus de 50 % d’ici à 2050, avec l’aide de corridors de fret efficaces et respectueux de l’environnement. Pour atteindre cet objectif, il faudra également mettre en place les infrastructures requises.

Volontaristes ou utopique ? Sans doute les deux à la fois pour ces orientations qui cette fois ne parlent plus de parts modales globales pour les modes non routiers mais de parts sur plus de 300 kms ce qui en réduit considérablement l’impact. Sans doute tient-on compte désormais de certaines réalités ; En France par exemple plus de la moitié du trafic routier s’effectue sur moins de 50 kms, 75% du fret routier s’effectuent sur moins de 150 KMS. Le parcours moyen du fer est de 600Kms pour le transport combiné, de 300kms pour les trains entiers et de 400 kms pour le wagon isolé. Globalement en Europe la part du fer est inférieure à 80%. En France en chiffre d’affaires, la route détient 90% du marché.des objectifs complètement irréalistes avaient été fixés pour le fer (et la voie d’eau) par exemple le Grenelle de l’environnement prévoyait 25% de parts de marché pour les modes non routiers en 2012 ! Plus sérieux le schéma de service de 2002 dans un scénario de forte contraintes (super et gas-oil à 2 euros, augmentation des charges du routier de 18%), diminution des prix du fer de 10%) prévoyait seulement une stabilisation des parts de marché, donc un maintien à un faible niveau du fer. En montant la barre à plus de300kms pour les évolutions futures de parts de marché, les chiffres de 30 et 50% perdent beaucoup de leur caractère volontariste et c’est seulement une progression de l’ordre de 5% en plus de parts de marché en chiffre d’affaires qui sont visés en 20 ou 40ans (il faudra aussi tenir compte de la structure des flux futurs : nature, volume, poids, parcours moyens. En réalité l’objectif est déjà bien modeste, par ailleurs la politique d’ultra libéralisation dans le domaine routier (cabotage généralisé) risque fortement de rendre caduque cette perspective. C’est là une grande contradiction de l’Europe qui d’un coté souhaite un recours plus substantiel aux modes moins polluants et par ailleurs favorise le low cost routier.

4- Pour 2050, achever un réseau ferroviaire à grande vitesse européen. Tripler la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse actuel d’ici à 2030 et maintenir un réseau ferroviaire dense dans tous les Etats membres. Pour 2050, la majeure partie du transport de passagers à moyenne distance devrait s’effectuer par train.Le triplement du réseau ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030 paraît particulièrement utopique en raison du rythme de construction habituel et surtout du coût financier que cela représente. A titre indicatif, les besoins totaux pour toutes les infrastructures  de l’union économique d’ci 2020 représentent 1500 milliards.  Pour la France par exemple, on construit une ligne tous les dix ans. Les lignes à grande vitesse s’inscrivent dans le Le réseau de transport transeuropéen (RTE-T) qui est un programme de développement des équipements. arrêté. Il a pour ambitions de faciliter notamment par l’interopérabilité le développement des échanges, en complétant les différents réseaux constitutifs, et permettre ainsi la création d’un véritable marché unique, d’augmenter la part modale des différents modes les moins agressifs vis-à-vis de l’environnement et d’accélérer l’intégration des nouveaux pays membres.En 1996 les premières orientations du programme ont été adoptées en puis ont été révisées à plusieurs reprises. La liste de 30 projets prioritaires a été arrêtée en 2004. Ces projets représentent vont nécessiter un besoin de financement global à l’échéance de 2020 de 225 milliards d’euros  (à comparer aux 1500 milliards nécessaires pour toutes les infrastructures transport). Ils peuvent bénéficier de financements européens à hauteur maximum de 20 %. En l’état actuel des finances de la plupart des pays européens, on voit mal comment mobiliser les financements de ce programme et encore moins comment tripler le réseau ferroviaire grand vitesse. Les objectifs fixés par le livre blanc paraissent par ailleurs ambigus, on parle en effet de réseau à grande vitesse sans préciser s’il s’agit de lignes TGV (ou équivalent étranger), de trains pendulaire sou simplement de trains circulant autour de 200km-heure.de la même manière le maintien d’un réseau dense est un concept assez flou faute de définition précise. Il en est de même quand on indique que « la majeure partie du transport de passagers à moyenne distance s’effectuera par train.

5- Mettre en place un «réseau de base» RTE-T multimodal totalement fonctionnel et d’envergure européenne pour 2030, avec un réseau de haute qualité et de grande capacité pour 2050, ainsi que les services d’information associés.

Là encore l’objectif paraît assez flou même s’il est évident que la perspective est fondamentale puisque vraisemblablemenet en raison de la structure des flux le transport combiné paraît le support à privilégier pour une reconquête du fret pour le fer.  6-Pour 2050, connecter tous les aéroports du réseau de base au réseau ferroviaire, de préférence à grande vitesse; veiller à ce que tous les ports maritimes de base soient reliés de manière suffisante au système de transport ferroviaire de marchandises et, selon les possibilités, au système de navigation intérieure.

Cette connexion intermodale tant en transport de personnes qu’en fret constitue une mesure fondamentale pour rationaliser l’utilisation des différents modes ; l’échéance est assez lointaine pour que l’objectif puisse être atteint ; il aurait sans doute été souhaitable de déterminer une étape intermédiaire crédible.

 7-Déployer l’infrastructure modernisée de gestion du trafic aérien (SESAR12) en  Europe d’ici à 2020 et achever l’espace aérien européen commun. Déployer des Systèmes de gestion équivalents pour les transports terrestres et par voie navigable (ERTMS13, ITS14, SSN et LRIT15, RIS16). Déployer le système européen de navigation par satellite (Galileo).

Le système SESAR doit remplacer les systèmes de radio et de radars existants. Il s’agit d’un système de régulation par satellite devant permettre la transmission de messages numériques. Il doit permettre de réduire notablement les allongements de parcours dont le coût en carburant est estimé à 4 milliards d’euros. IL s’agit d’un système technologique du programme Ciel Unique ou SES (Single European Sky). Il vise à doter l’Europe d’une infrastructure ATC (Air Traffic Control) performante pour les 30 années à venir. Le projet SESAR a pour objet de remédier à l’approche fragmentée de la gestion de l’ATC par les différents pays de l’UE  et de synchroniser les plans d’actions des différents intervenants et optimiser les ressources nécessaires en les coordonnant au niveau européen. Il est clair que des systèmes équivalents pour les autres modes seront de nature à mieux gérer la congestion, à réduire les coûts d’exploitation notamment en personnel et carburant. 

8- Pour 2020, établir le cadre d’un système européen d’information, de gestion et de paiement pour le transport multimodal.

On peut comprendre ce que pourrait être un système d’information, il est plus difficile D’imaginer une forme de gestion commune et encore bien davantage de système de paiement ; cela supposerait un très gros effet d’intégration des organisations actuelles voire même d’une organisation unique. 

9- Pour 2050, se rapprocher de l’objectif «zéro décès» dans les transports routiers. Dans cette perspective, l’UE a pour objectif de réduire de moitié le nombre d’accidents  mortels sur les routes d’ici à 2020. Veiller à ce que l’UE soit le chef de file mondial en matière de sûreté et de sécurité des transports pour tous les modes de transport.

Cet objectif est très volontariste mais nécessaire ; on peut imaginer que là aussi des systèmes d’information et de régulation contribueront à faire presque disparaître totalement l’insécurité routière. 

10-Progresser vers la pleine application des principes de «l’utilisateur payeur» et du  «pollueur payeur» et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports.

L’internalisation des coûts externes dans la tarification est bien entamée, on peut cependant s’interroger sur l’efficacité de ce principe qui vise sans doute à davantage augmenter les ressources fiscales qu’à réduire réellement les effets néfastes de la mobilité., le principe du « utilisateur payeur » est encore plus complexe ; en effet dans la fiscalité et autres redevances, l’utilisateur de la route globalement paye bien au dessus de ses coûts. La fiscalité sur le carburant et autres taxes constitue depuis longtemps une ressource essentielle pour les budgets des différents états de l’Europe. En réalité la fiscalité sur la mobilité n’est pas à inventer mais plutôt à clarifier en particulier pour que les différents produits servent effectivement au développement et au progrès maîtrisé du transport. 

Annexe :

Analyse critique faite sur les précédentes orientations européennes de 2006 (com 2006)

La commission a adressé au conseil et au parlement une communication pour faire le point sur l’avancée du livre blanc de 2001 ( COM 2006) ; bien qu’elle s’en défende, cette communication opère un changement de politique en matière de transport ; ce qui n’empêche la commission de considérer que les objectifs des livres blancs de 1992 et de 2001 demeurent valables ! En réalité les objectifs changent puisqu’il ne s’agit plus de freiner la mobilité ou encore de favoriser l’intermodalité.

Les nouveaux objectifs

Les objectifs consistent, contrairement au livre blanc de 2001, à favoriser un haut niveau de mobilité. La protection de l’environnement est également évoquée comme objectif mais on reconnaît en même temps que la pollution relative à l’air n’a toujours pas trouvé de solution. En fait la politique des transports est recentrée dans le cadre de la stratégie de Lisbonne qui vise à favoriser la croissance et l’emploi, objectifs qui deviennent prioritaires par rapport à la protection de l’environnement. Alors que précédemment on se proposait de découpler la mobilité de la croissance, en clair de ralentir les échanges, on estime maintenant qu’il faut dissocier la mobilité de ses effets néfastes dits secondaires. En fait comme indiqué plus loin, il faut favoriser la mobilité. Le concept d’intermodalité est remplacé par celui de comodalité dans les priorités. Une comodalité qui signifie la nécessité d’optimiser chaque mode et ce n’est que le cas échéant qu’il conviendra d’obtenir des reports de trafics vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement en particulier sur les longues distances, les zones urbaines et les zones saturées. La comodalité consiste à recourir de manière efficace à chaque mode de transport pris isolément (ou éventuellement en combinaison). 

Un nouveau contexte

Le changement d’orientations tient compte du changement de contexte ; un contexte marqué par l’élargissement à 25 puis à 27, par la mondialisation des échanges mai aussi les engagements du protocole de Tokyo relatifs à la protection de l’environnement ; Ces deux objectifs, accroissement du champ géographique des échanges et protection de l’environnement ne paraissent toutefois pas bénéficier de la même priorité. Cela d’autant plus qu’au-delà de l’Europe à 27, L’Europe s’apprête à développer une politique des transports visant à une expansion progressive du marché intérieur vers les autres pays candidats mais aussi vers les autres pays voisins ! Cela confirme évidemment les orientations générales développées dans la première partie de ce rapport visant à faire, quoi qu’il en coûte, une Europe la plus large possible. La commission considère que le cadre juridique du marché intérieur est à présent bien établi même si en fait beaucoup dépend de sa mise en œuvre. Autant reconnaître que sur le papier la politique existe mais que sur le terrain, c’est autre chose surtout avec l’élargissement permanent. 

Absence d’auto-critique

La commission, qui a toujours autant de mal à faire son autocritique, sait par contre se féliciter des orientations positives comme l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, la création du ciel unique européen, la définition des 30 projets prioritaires européens, la directive sur les péages routiers, le programme Marco Polo sur l’intermodal et le programme Galiléo en matière d’innovation. Elle considère que la « vaste consultation » organisée en 2005 a mis en évidence le rôle central joué par les transports dans la croissance économique et qu’en conséquence la présente communication,   intitulée « Pour une Europe en mouvement, mobilité durable pour notre continent », s’inscrit bien dans les objectifs définis depuis la relance de la politique des transports en 1992 ; objectifs dont la plupart ont été mis en œuvre. Encore une fois, la commission ne craint ni les contradictions ni les critiques que suscite pourtant sa politique puisque quelques lignes plus loin, elle admet que les effets négatifs de la croissance des transports sur l’environnement n’ont pas été contenus mais que la mobilité demeure le but ultime de la politique des transports. Sans doute pour tenter de surmonter cette contradiction fondamentale, la commission annonce qu’elle devra disposer « à l’avenir » d’une panoplie plus vaste et plus souple d’ instruments d’action comme par exemple l’application uniforme de règlements européens en passant par une approche géographique différenciée, une plus grande coopération et une intégration technologique.  Pour répondre à l’insuffisance démocratique dénoncée partout en Europe, la commission veut s’appuyer sur la consultation des citoyens mais on ne dit pas comment ! 

L’évolution des transports

Sur la période 1995-2004, la croissance n’a été que de 2,3% en moyenne pour l’UE alors que  le transport de marchandise a progressé de 2,8% par an. Sur la période, le fret routier a augmenté de 35% (18% pour les passagers) ; Le transport aérien augmente de 50%, le fret ferroviaire seulement de 6%.  La route est largement dominante : plus de 70% pour le fret en transports terrestre et 85% pour les passagers ; d’ici 2020, le transport de fret augmenterait de 50%, le transport de passagers de 35%. En 2020, la part du fret routier aura encore augmenté tandis  que celle du rail aura reculé. Non seulement en 2020 les tendances actuelles ne seront pas inversées mais elles seront accentuées puisque la part de la route va encore augmenter tandis que celle du rail va diminuer. La part de la voiture va croître tandis que celle des transports en commun (bus, car,  train, tram, métro) va régresser. On envisage seulement que l’équilibre modal se stabilisera à long terme, sans doute au-delà de 2020 (grâce à la congestion ?).  Les conséquences pour l’environnement vont donc mécaniquement s’aggraver pendant 15 ou 20 ans (voire au-delà). Les transports intérieurs déjà responsables de 21% des émissions de gaz à effets de serre (Plus 23 % depuis 1990 à 2000)  sont donc en contradiction avec les objectifs de Kyoto ; Entre 1990 et 2020, les émissions de Co2 de la route auront plus que doublé ! Une conséquence évidemment directe de la mobilité où la voiture occupe la place dominante, plus évidemment le recours accru aux pavillons routiers des nouveaux entrants dans l’UE. Ce recours à des pavillons économiques va déstabiliser encore un peu plus le contexte concurrentiel et l’environnement intermodal. La seule « action » envisagée est significative à cet égard puisqu’il est seulement prévu d’organiser «  un vaste débat » à un horizon temporel de 20 à 40 ans. 

Les télécoms comme modèle !

La commission estime que la libéralisation du marché intérieur stimule l’innovation et l’investissement et que le transport doit prendre exemple sur les télécoms afin de fournir le meilleur service au moindre coût. La comparaison semble quelque peu osée et bien peu pertinente ; On sait en effet que l’évolution des technologies en matière de communication ne cesse de permettre d’énormes gains de productivité, ce qui n’est pas le cas en transport. Par ailleurs, les télécommunications n’ont pratiquement aucun impact sur la qualité de l’environnement. A travers cette comparaison, on décèle clairement le contenu de la politique européenne des transports. La baisse des prix doit être le ressort essentiel du développement des transports. D’une manière générale, ce raisonnement ne saurait être contesté d’un point de vue économique mais appliqué aussi mécaniquement aux transports, il fait l’impasse sur l’une des spécificités de cette activité dont une grande partie des coûts est déterminée par la fiscalité, le social ou encore le prix de l’énergie. L’autre spécificité du transport étant de s’exercer dans l’espace public avec ses retombées sur l’environnement et la sécurité. 

La régulation

La commission estime que le cadre du marché intérieur routier est bien établi et que le transport national est bien protégé ; en conséquence, le cabotage sera ouvert pour tous les Etats membres d’ici 2009 ; Seul le carburant pourra faire l’objet d’une réduction des écarts excessifs. Pour le fret ferroviaire, le cadre juridique de la libéralisation sera terminé d’ici 2007 et le troisième paquet législatif ouvrira aussi le transport international de voyageurs. Parallèlement l’UE s’attaquera aux derniers obstacles techniques comme l’interopérabilité, la reconnaissance mutuelle du matériel roulant, la coordination des infrastructures et des systèmes informatiques. Comme pour la nouvelle tarification routière, l’UE mettra au point une tarification d’usage des infrastructures. Les projets prioritaires dans le cadre des réseaux transeuropéen seront soutenus financièrement. La commission étudiera par ailleurs la possibilité d’un réseau de fret ferroviaire. Pour le transport aérien, on compte sur la création en cours du ciel unique pour accroître l’efficacité de ce mode ainsi que sur la gestion du trafic tout en mettant au point des mesures pour limiter les conséquences sur l’environnement. Pour le maritime, il s’agit d’élaborer une stratégie pour la création d’un espace maritime européen (ce que ne permettent pas actuellement les réglementations internationales) accompagnée d’une politique portuaire de coopération et de spécialisation, le transport à courte distance et les autoroutes de la mer seront aussi soutenues. Pour la voie d’eau, l’UE mettra en œuvre le plan d’action « Naïades » pour la promotion de ce mode. 

Emplois et conditions de travail

Les transports et  surtout le transport routier constituent un gisement très important d’emplois (environ 10 millions pour les services transports, l’équipement et les infrastructures) mais on constate des pénuries de personnel qualifié ; LUE encouragera la formation et soutiendra les incitations à entrer dans les métiers du transport. La commission constate bien les variations considérables dans les coûts de main d’œuvre, variations liées aux salaires, charges et conditions de travail. Des variations qui perturbent les conditions de concurrence entre modes et à l’intérieur du mode routier. Elle se borne cependant à envisager d’éventuelles adaptations sans autre précision, renvoyant par ailleurs les problèmes au dialogue entre partenaires dans un cadre transfrontalier. 

Transports urbains

La commission constate que 80% des européens vivent en milieu urbain et que les transports y génèrent 40% des émissions de CO2, 70% des autres polluants et 33% de la mortalité routière. Dans ce domaine, ce sont les villes elles-mêmes qui ont surtout pris des initiatives  mais la commission va promouvoir l’échange des guides bonnes pratiques et, à travers la législation en cours sur les services de transport public, fournira un cadre juridique clair. Un livre vert sera publié pour étudier la valeur ajoutée de l’UE dans ce domaine. 

Enérgie

Les transports absorbent 70% du pétrole consommé dans l’UE (60% sont consommés par le transport routier). La commission présentera d’ici fin 2006 un plan d’action sur l’efficacité énergétique notamment pour encourager le recours à d’autres combustibles (biocarburants, gaz naturel, hydrogène, électricité etc.). Un projet de conception de poids lourd respectueux de l’environnement serait étudié. Un vaste programme d’avenir sur les véhicules à propulsion propre serait lancé. 

Infrastructures

Les RTE doivent offrir les infrastructures nécessaires au marché intérieur mais la commission reconnaît que certaines régions du centre-ouest, autour des montagnes et dans les zones urbaines sont victimes de congestion et de pollution. La commission compte sur une mobilité intelligente, une gestion judicieuse de la demande, les investissements dans les infrastructures nouvelles et l’amélioration d’infrastructures intelligentes existantes. Le développement des nouveaux équipements sera toutefois limité par les capacités de financement. Les RTE répertoriés en 2004 représentent des coûts de 250 milliards d’euros mais les niveaux d’investissements des membres de L’UE ont chuté. Ces investissements représentent actuellement moins de 1% du PIB. Par ailleurs, les nouvelles perspectives financières pour l’Union sur la période 2007-2013 ne prévoient qu’un accroissement limité du budget pour les RTE. De nouveaux modèles d’ingénierie financière devront donc être élaborés (notamment Partenariats publics-privés) et les redevances d’usage davantage sollicitées pour les réseaux commercialement les plus rentables. L’UE pourrait permettre de débloquer 20 milliards d’emprunts bancaires grâce à la provision d’une réserve de liquidités de 1 milliard. 

La tarification

Une tarification dite intelligente des infrastructures sera mise en œuvre pour optimiser le trafic et mieux respecter l’environnement. En application de la directive sur la tarification routière, la commission présentera au plus tard en Juin 2008, un modèle universel, transparent et compréhensible pour l’évaluation des coûts externes et leur intégration dans le calcul de la tarification. Une réflexion plus vaste englobera plus tard les autres modes de transport (on se demande pourquoi la réflexion n’est pas menée conjointement mais comme l’intermodalité est abandonnée, il y a une certaine cohérence dans l’incohérence). La commission admet qu’il conviendra toutefois tenir compte de la charge globale qui pèse sur les particuliers et les entreprises. Il s’agit là d’une préoccupation toute nouvelle dont on ne peut que se réjouir dans la mesure où c’est bien la pression fiscale (et sociale) qui plombe la compétitivité et handicape particulièrement le pavillon français. Reste à savoir comment il en sera tenu compte et dans quelle proportion. Dans la pratique force est de constater, que les Etats et notamment la France s’appuient sur ces orientations européennes pour augmenter la fiscalité du transport routier notamment des péages ; En fait l’Europe faute de pouvoir favoriser l’intermodalité, l’UE s’investit dans l’ingénierie fiscale routière. Une politique qui ne changera pas évidemment la répartition modale mais qui permettra de disposer encore de nouvelles ressources pour les Etats budgétivores de la vielle Europe. 

La mobilité intelligente

La commission compte beaucoup sur les systèmes intelligents (navigation, communication, automatisation, suivi des flux s’appuyant notamment sur Galiléo, opératoire à partir de 2010). Un cadre stratégique pour la logistique intelligente du fret sera élaboré après une large consultation. De même on encouragera le projet de la voiture intelligente et le développement des infrastructures intelligentes également. Le qualificatif « intelligent » revient à de très nombreuses reprises dans le document de la commission et est associé au matériel, aux infrastructures, aux systèmes ou encore à la tarification. Les libertés  de la sémantique européenne qui permettent d’attribuer de l’intelligence à tout auraient pu concerner d’abord la politique des transports, ceux qui l’orientent et ceux qui la dirigent. En effet, dans sa grande naïveté, la commission persévère dans sa conception de l’Europe  y compris dans le domaine des transports, comme si cette conception était comprise, pertinente et démocratiquement validée. Comme si la régulation avait un contenu opérationnel réel. La commission estime que ce cadre est pourtant bien réel puisqu’elle envisage d’en étendre le contenu aux pays candidats à l’adhésion, aux pays engagés dans le processus de stabilisation et d’association, aux partenaires de la politique européenne de voisinage et à la Russie. On constate que la commission fait peu de cas des objections actuelles sur la nature de la politique européenne et son mode d’élaboration. Même si dans la conclusion apparaît quand même la nécessité d’impliquer les citoyens et les entreprises dans le cadre d’un « large dialogue » avec les parties concernées. 

Un net changement de cap

Bien que la commission affirme que les orientations des livres blancs de 1992 et 2001 demeures valables, en réalité cette communication opère un virage assez net en matière de politique de transport en privilégiant le tout routier, la recours aux pavillons des nouveaux entrants dans l’UE au détriment du développement durable puisque par exemple les émissions de CO2 auront plu que doublé de 1990 à 2020. Les questions environnementales sont renvoyées à 2040. Après avoir péché par utopie vis à vis des perspectives réelles intermodales et vis à vis de la réduction de la mobilité, la commission pèche maintenant par laisser- faire, considérant-non sans raison-que la croissance devient la priorité pour l’Europe. On ne peut évidemment reprocher à L’Europe de vouloir soutenir une croissance devenue trop molle. Il y va de l’avenir des emplois et de la richesse de l’UE. On aurait quand même souhaité davantage de capacité d’autocritique de la part de la commission et aussi davantage  d’intelligence car le problème majeur des transports réside dans l’extrême faiblesse des marges financières de la plupart des modes (quand elles existent !). Un meilleur équilibre devrait être trouvé entre la nécessité de la compétitivité globale, la santé financière du secteur et la préservation de l’environnement. Cela suppose vraisemblablement une remise à plat d’une régulation qui tient peu compte de ces deux derniers objectifs. 

Source : commission européenne 

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