Archive pour la Catégorie 'transport'

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SNCF: avec Jean-Pierre Farandou, enfin un vrai patron ?

 

 SNCF: avec Jean-Pierre Farandou,  enfin un vrai patron ?

La plupart du temps la SNCF a dû se contenter d’un patron à profil relativement politique ayant surtout pour vocation de se taire devant les contradictions de la politique des transports et de faire le dos rond face à certaines organisations syndicales. Du coup,  l’entreprise s’est enfoncée dans le déclin économique et surtout financier. Or la question de la succession de Guillaume Pepy se posait. Il était  souhaitable évidemment qu’on ne nomme pas un nouveau technocrate surtout occupé de communication c’est-à-dire davantage dans l’apparence que dans l’action. Bref, il faut enfin un vrai patron à l’entreprise,  un patron qui prenne en compte les deux champs prioritaires à savoir d’abord le commercial ensuite les ressources humaines. Il s’agit de transformer la SNCF en véritable entreprise pour éviter qu’elle ne disparaisse. Le choix du gouvernemenet s’est porté sur cde Jean-Pierre Farandou, actuel président de Keolis, groupe spécialiste des transports publics et filiale de la SNCF à 70 %. L’hypothèse d’un binôme entre Jean Castex, ex-secrétaire général adjoint à la présidence de la République de Nicolas Sarkozy, actuellement délégué interministériel aux grands événements sportifs, et Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF a sérieusement tenu la corde, mais a finalement achoppé.

« Il y avait plusieurs inconvénients. D’abord, Jean Castex ne connaît pas du tout le secteur des transports. Or, la SNCF est en pleine transformation et l’on ne peut pas se permettre d’attendre trois ans que le nouveau patron s’acclimate. Rachel Picard, elle, maîtrise bien l’entreprise, elle y travaille depuis 2004. Et c’est une “Pepy girl”. Mais elle incarne vraiment le TGV, dans l’entreprise, à un moment où la priorité est de retisser des liens avec les régions. Et surtout, un exécutif à deux têtes n’incarne pas forcément l’image d’une entreprise réformée et prête à affronter la concurrence », commente un cadre de premier plan. Jean-Pierre Farandou semble avoir le profil qu’il faut, il connait le groupe SNCF et a un profil de manager. Reste à connaitre  les espaces de manoeuvre que lui laissera le gouvernement. .

Intercités : la SNCF lâche Alstom

Intercités :  la SNCF lâche Alstom

On sait que la France a commercialisé via Alstom un nombre non négligeable de matériel ferroviaire dans le monde entier notamment des TGV et des machines (mêmes s’il a fallu souvent accepter qu’une partie de la fabrication et ou du montage soit effectué dans le pays acheteur). Il ne paraît pas anormal théoriquement que la SNCF choisisse du matériel étranger. Pour autant, le choix récent de l’entreprise d’acheter son matériel Inter cité en Espagne constitue une véritable catastrophe pour une société Alstom déjà en grande difficulté. Pour le moins, cette q décision est dans la période particulièrement inopportune et anachronique. Ce mercredi 18 septembre, la société ferroviaire a donc annoncé avoir choisi le constructeur ferroviaire espagnol Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pour fournir 28 nouveaux trains destinés aux lignes Intercités Paris-Toulouse et Paris-Clermont, pour un montant de 800 millions d’euros.

L’enjeu va bien au-delà de ces 28 rames. Avec  les 75 rames en option, ce sont plus de 100 trains qui sont en jeu. Un jackpot qui va passer sous le nez d’Alstom. La décision menace l’usine alsacienne de Reichschoffen et ses plus de 800 salariés, le site d’Alstom qui a le moins de visibilité aujourd’hui avec une production assurée jusqu’en 2021-2022. Comme l’avait déclaré il y a 10 jours La Tribune Henri Poupart-Lafarge, cette commande représentait 10 ans de production pour Reichschoffen.

. Théoriquement La commande doit permettre la création de quelque 250 emplois sur le site de Bagnères-de-Bigorre que possède CAF, le constructeur espagnol depuis 2008, selon la SNCF. Le bilan total pourrait se traduire cependant par la suppression de 500 envois dans la construction ferroviaire en France.

 

SNCF: enfin un vrai patron ?

SNCF: enfin un vrai patron ?

La plupart du temps la SNCF a dû se contenter d’un patron à profil relativement politique ayant surtout pour vocation de se taire devant les contradictions de la politique des transports et de faire le dos rond face à certaines organisations syndicales. Du coup,  l’entreprise s’est enfoncée dans le déclin économique et surtout financier. Or la question de la succession de Guillaume Pepy se pose. Il serait souhaitable évidemment qu’on ne nomme pas un nouveau technocrate surtout occupé de communication c’est-à-dire davantage dans l’apparence que dans l’action. Bref, il faudrait enfin un vrai patron à l’entreprise,  un patron qui prenne en compte les deux champs prioritaires à savoir d’abord le commercial ensuite les ressources humaines. Il s’agit de transformer la SNCF en véritable entreprise pour éviter qu’elle disparaisse.

Selon plusieurs sources gouvernementales et dans l’entreprise, l’annonce du nom du successeur de Guillaume Pepy à la tête de la SNCF devrait avoir lieu dans les prochains jours, sans doute mercredi ou d’ici la fin de la semaine. Dans la course à sa propre succession, l’actuel patron, à la tête de l’entreprise depuis 2008, n’est pas inactif.

Ces derniers jours, la « short list » ne comporte plus que deux noms susceptibles de succéder à Guillaume Pepy à la tête de la SNCF. Celui de Patrick Jeantet, l’actuel patron du Réseau, et celui de Jean-Pierre Farandou, actuel président de Keolis, groupe spécialiste des transports publics et filiale de la SNCF à 70 %. L’hypothèse d’un binôme entre Jean Castex, ex-secrétaire général adjoint à la présidence de la République de Nicolas Sarkozy, actuellement délégué interministériel aux grands événements sportifs, et Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF a sérieusement tenu la corde, mais a finalement achoppé.

« Il y avait plusieurs inconvénients. D’abord, Jean Castex ne connaît pas du tout le secteur des transports. Or, la SNCF est en pleine transformation et l’on ne peut pas se permettre d’attendre trois ans que le nouveau patron s’acclimate. Rachel Picard, elle, maîtrise bien l’entreprise, elle y travaille depuis 2004. Et c’est une “Pepy girl”. Mais elle incarne vraiment le TGV, dans l’entreprise, à un moment où la priorité est de retisser des liens avec les régions. Et surtout, un exécutif à deux têtes n’incarne pas forcément l’image d’une entreprise réformée et prête à affronter la concurrence », commente un cadre de premier plan. Ce sont donc Patrick Jeantet et Jean-Pierre Farandou qui restent en lice.

Réforme SNCF : une victoire à la Pyrrhus

Réforme SNCF : une victoire à la Pyrrhus

La reforme de la SNCF dont beaucoup se félicitent a un fort goût d’inachevé. C’est surtout une victoire politique pour tous ceux qui rêvaient t depuis longtemps de régler leurs comptes aux cheminots et à l’entreprise étatique. La vérité, c’est qu’on n’a pas réglé grand-chose. Sur le plan social, le recrutement sous statut privé commence seulement cette année, autant dire qu’il faudra 40 à 50 ans pour que le statut disparaisse complètement. Au plan financier, la SNCF va continuer de traîner une dette de près de 25  milliards qui incombe pourtant à l’état en raison de ses choix notamment vis-à-vis des lignes TGV et des contraintes qu’elle impose à l’entreprise ; certes la réforme était nécessaire pour redonner qualité et surtout compétitivité mais là le projet est vide de tout contenu. En outre, il n’a été négocié avec personne. D’une façon plus globale,  la politique des transports manque de vision, elle est même assez souvent contradictoire vis-à-vis des préoccupations environnementales quand on favorise la route. D’où cet appel dans une tribune au « Monde », des cédétistes Laurent Berger et Sébastien Mariani au futur patron de la SNCF, qui doit être nommé prochainement, « à porter un engagement social et environnemental ambitieux et mobilisateur ».

Tribune. 

 

« Tout au long de l’été, au moment des grands départs en vacances, la SNCF a réaffirmé sa vocation originelle de transport de masse, universel, populaire et respectueux de l’environnement. Pourtant, un an après une réforme de rupture qui a laissé beaucoup de traces, l’avenir et le rôle de cette entreprise publique et citoyenne sont incertains.

La CFDT a démontré au début de l’été les problématiques d’attente aux guichets. Ces dysfonctionnements trouvent leur explication dans la quête de productivité incessante de la SNCF et la diminution de la présence humaine dans les gares au service des usagers. Cette entreprise possède pourtant de nombreux atouts.

L’urgence climatique ? Avant même la fin du mois de juillet, le jour du dépassement des ressources planétaires renouvelables a été franchi. L’humanité vit à crédit sur la Terre. Les épisodes caniculaires sans précédent que nous avons vécus illustrent parfaitement les défis environnementaux auxquels nous sommes confrontés.

La CFDT s’est engagée dans un pacte du pouvoir de vivre pour que le progrès écologique et la justice sociale deviennent réalité. Le transport ferroviaire y a toute sa place. C’est clairement une solution à la demande croissante de mobilité et à l’exigence de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports de voyageurs comme de marchandises. Il est de la responsabilité de l’Etat de lui donner un avenir.

La « raison d’être » inscrite dans les statuts de la nouvelle SNCF veut répondre à ce beau défi en affirmant « donner à chacun la liberté de se déplacer facilement tout en préservant la planète ». Encore faut-il lui en donner les moyens techniques et humains, afin de traduire en actes une vraie ambition politique pour le développement du ferroviaire en France.

En mars 2018, la CFDT a fait de nombreuses propositions pour introduire une dimension sociale et sociétale à la loi de réforme. Dès juin 2018, après le vote de la loi, la CFDT a insisté pour que trois conditions soient définies et remplies : donner des signaux positifs et immédiats sur les conditions sociales et de travail des cheminots, gages d’une confiance à retrouver et d’un système à reconstruire ; donner une incarnation nouvelle aux changements à venir ; retrouver un dialogue social constructeur de l’avenir.

En actant la fin du recrutement au statut et la transformation en plusieurs entreprises distinctes, la loi pose l’obligation de mener un grand nombre de négociations dans un délai très contraint. Les règles d’emploi et de gestion des agents, la garantie d’une forme d’unité sociale au sein du groupe SNCF doivent être refondées. »

 

Des chinois rachètent un constructeur ferroviaire allemand !

  • Des chinois rachètent un constructeur ferroviaire allemand !
  •  La  stratégie invasive de la Chine se développe partout dans le monde y compris en Europe. Cette fois, c’est le constructeur allemand de locomotives qui est rachetée par le numéro un chinois du secteur CRRC. On sait que les Chinois ont une longue expérience dans ce secteur d’activité, qu’ils sont technologiquement au point, Et bien sûr très compétitifs. Le paradoxe c’est que la commission européenne avait refusé au début de l’année la fusion des activités ferroviaires entre Alstom et l’allemand Siemens. Une fusion qui justement été destiné à mieux affronter cette concurrence chinoise. Bruno Le Maire, lors de l’émission Le Grand Rendez-vous d’Europe 1-CNews-Les Echos, a prévenu que la France, avec certains partenaires européens, demanderait à la prochaine Commission européenne qui prendra ses fonctions le 1er novembre une révision des règles de concurrence. Il n’a en outre pas écarté l’idée de voir la candidate française Sylvie Goulard briguer la succession de la commissaire chargée du dossier, Margrethe Vestager: «On ne peut pas écarter d’emblée l’idée que la France pourrait s’intéresser à la concurrence, nous avons des idées sur ce sujet», a-t-il affirmé, sans plus s’étendre. C’est Margrethe Vestager qui avait rejeté début février dernier le projet de fusion des activités ferroviaires du français Alstom et de l’allemand Siemens, justifiée à l’époque par la nécessité de contrer les ambitions du numéro un mondial, le chinois CRRC. Or lundi, le groupe allemand d’infrastructures ferroviaires Vossloh a annoncé sa volonté de céder son activité de construction de locomotives à une filiale de CRRC. «Il y a des mois que nous répétons, avec Peter Altmaier, le ministre de l’Economie allemand (…) qu’il faut nous armer face à la concurrence chinoise», a remarqué Bruno Le Maire. «Et la commission n’a cessé de nous dire: ‘c’est faux, ça n’arrivera jamais, ne vous inquiétez pas, dormez sur vos deux oreilles bonnes gens’. Qu’est-ce qui se passe? CRRC entre en Europe, veut acheter des entreprises, et commence à construire des lignes ferroviaires», a poursuivi le ministre.

 

Dangers des ponts en France … aussi des autres infrastructures

Danger  des ponts en France … aussi des autres infrastructures

À l’occasion de la manifestation de souvenir concernant l’écroulement du pont de Gênes en Italie, un  sénateur centriste lance un cri d’alarme sur l’état des ponts français dont 10 % seraient dangereux. Il faudrait ajouter que d’une façon générale les infrastructures routières (comme les infrastructures ferroviaires d’ailleurs) se sont particulièrement dégradées depuis 10 ou 15 ans. La chance de la France, c’est que le pays n’a pas connu de forts gels depuis plusieurs années donc de dégel qui sont mortifères pour les routes. L’ensemble des infrastructures routières sont dans un état très critique notamment certaines routes dites de secondaires qu’on répare depuis des années avec des rustines. Pour les ponts, Hervé Maurey, sénateur centriste de l’Eure, président de la mission d’information sur la sécurité des ponts,

« À peu près 10% de ces ponts, soit 25 000 ponts qui sont en mauvais état », a-t-il affirmé. La situation est encore plus inquiétante lorsque les ponts sont gérés par les communes ou intercommunalités, plutôt que par l’État. (Interview Franceinfo)

 

Quel constat global dressez-vous, alors que les résultats d’une enquête du Sénat seront bientôt publiés ?

Hervé Maurey : Le premier constat, c’est le fait que l’on ne sait même pas exactement combien il y a de ponts en France. C’est assez révélateur de la méconnaissance de l’état de notre patrimoine. Les ponts ne sont pas dans notre culture un élément de patrimoine. Que ce soit l’État, les départements ou a fortiori les communes, il n’y a jamais eu une approche patrimoniale qui consiste à savoir combien de ponts on a, dans quel état ils sont, et de programmer un entretien ou une restauration.

On arrive simplement à évaluer le nombre de ponts : à peu près entre 200 000 et 250 000. On est arrivé à la conclusion qu’il y avait à peu près 10% de ces ponts (…) qui sont en mauvais état. 7% des ponts qui appartiennent à l’État risquent de s’effondrer, alors que ce sont les mieux entretenus. La situation est bien plus inquiétante concernant les 100 000 ponts qui relèvent des communes ou des intercommunalités. Elles n’ont pas l’ingénierie, les moyens humains et les moyens financiers d’assurer une surveillance et une remise à niveau quand c’est nécessaire.

Qu’est-ce que vous préconisez pour y remédier ?

On préconise que l’État mette les moyens nécessaires, c’est-à-dire qu’il mette en place un véritable plan Marshall sur son réseau. Aujourd’hui, il consacre 45 millions d’euros par an à l’entretien des ponts qui relèvent de l’État, mais l’État considère qu’il faudrait vraisemblablement mettre près du triple, c’est-à-dire près de 120 millions.

On préconise aussi la mise en place d’un fond spécial destiné aux collectivités locales pour qu’elles dressent un constat. Cela coûte très cher parce qu’un diagnostic d’un pont simple, c’est au minimum 5 000 euros. En Normandie, sur mon territoire, il y a une communauté de communes qui a compté ses ponts et il y en a 80. Cela veut dire qu’il faut mettre sur la table 400 000 euros pour faire un simple diagnostic. Ensuite, les travaux sont souvent très importants. Pour un pont de petite envergure, cela peut très vite atteindre 500 000, voire un million d’euros.

Vous imaginiez un tel sous-investissement au moment de débuter cette enquête sur les ponts en France ?

Non, c’est vrai qu’on a été extrêmement surpris, par l’ignorance du nombre de ponts et par celle de leur état. Plus on tarde, plus la situation sera préoccupante. On sait très bien que si on n’augmente pas les crédits dans dix ans, il y aura deux fois plus de ponts dangereux. C’est une évolution naturelle. Et plus on tarde, plus il faudra mettre beaucoup d’argent pour se mettre à niveau (…) C’est à l’État de remettre en l’état son propre réseau et d’aider les communes qui n’ont pas la capacité financière de le faire seules. Je sais que la situation budgétaire est compliquée mais je crois qu’on ne peut pas faire d’économies sur la sécurité de nos compatriotes.

PSA-Dongfeng : suppression de la moitié de ses effectifs chinois

PSA-Dongfeng : suppression de la moitié de ses effectifs chinois

Suppression de deux usines et de la moitié des effectifs en Chine chez  PSA Peugeot Citroën et son partenaire chinois Dongfeng

En cause le fait que Peugeot n’a jamais vraiment réussi à s’implanter en Chine (et au plan mondial) aussi le fait que le premier marché mondial tend à se tasser très sérieusement. Par ailleurs, cette décision tient compte aussi de la crise que va connaître le secteur automobile mondial à partir de 2020. La coentreprise Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles (DPCA), basée dans le centre de la Chine à Wuhan, va diviser par deux le nombre de ses salariés pour le ramener à environ 4.000 via la fermeture d’un de ses quatre sites et la vente d’un autre. Selon le document, ces décisions sont le fruit d’un accord conclu le mois dernier entre Carlos Tavares, président du directoire de PSA, et Zhu Yanfeng, président de Dongfeng.

Les deux constructeurs ont refusé de commenter dans le détail les projets de restructuration de leur coentreprise. “Nous travaillons de concert avec tous nos partenaires pour améliorer les performances d’ensemble de nos activités en Chine (…)”, a dit

Si l’accord ne donne pas satisfaction, deux sources proches du constructeur français ont déclaré que cela pourrait inciter Carlos Tavares à mettre un terme au partenariat, vieux de 27 ans, avec Dongfeng, qui détient 12,2% de PSA. Voire de cesser toute activité en Chine.

“Nous sommes à deux doigts de devoir nous retirer du marché chinois. La situation est aussi grave que cela”, a dit une des sources.

PSA essaie d’améliorer ses performances en Chine dans des circonstances qui ne sont guère favorables pour l’ensemble des constructeurs. Après avoir été pendant des années la vache à lait du secteur avec des taux de croissance à deux chiffres, le marché automobile chinois s’est contracté en 2018 pour la première fois depuis les années 1990.

Et, sous le coup notamment des tensions commerciales sino-américaines, il devrait encore reculer de 5% cette année.

Mais avant même ce retournement, bon nombre de constructeurs occidentaux avaient commencé à éprouver des difficultés en Chine, en raison notamment d’une tendance des consommateurs du pays à privilégier des fabricants locaux.

Les problèmes de PSA en Chine remontent plus loin encore: cela fait quatre ans que les ventes du groupe s’effondrent sur le marché chinois et le groupe a déprécié de 400 millions d’euros sa participation dans DPCA, ramenant sa valorisation à 500 millions.

Le Sénat italien bloque les opposants 5 étoiles à la liaison ferroviaire Lyon-Turin

Le Sénat italien bloque les opposants 5 étoiles  à la liaison ferroviaire Lyon-Turin

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Les sénateurs de la Ligue ont ajouté leurs voix aux groupes de l’opposition pour mettre en échec la motion du M5S qui voulait boquer le projet ferroviaire  Lyon Turin. Une motion concurrente présentée par le Parti démocrate (opposition de centre gauche) favorable au chantier a été adoptée par 180 voix contre 109. Cette liaison de près de 270 km, qui a fait l’objet de controverses au sein de la coalition gouvernementale italienne, prévoit notamment le percement d’un tunnel de 58 km à travers les Alpes. Les travaux de percement ont déjà été engagés par la co-entreprise franco-italienne Tunnel Euralpin Lyon-Turin.

Le M5S s’est depuis longtemps montré hostile à ce projet transnational, affirmant que l’Italie devait concentrer ses ressources sur l’amélioration de son propre réseau ferroviaire. Le mouvement s’inquiète aussi de l’impact environnemental du chantier.

Mais son partenaire de gouvernement, la Ligue d’extrême droite de Matteo Salvini, y est elle favorable, voyant dans le projet de TGV Lyon-Turin (TAV, Treno ad Alta Velocità en italien) un gisement d’emplois et un soutien pour la croissance économique. Elle juge aussi que favoriser le transport ferroviaire au détriment de la route répond au souci écologique.

Le président du Conseil italien, Giuseppe Conte, qui n’appartient à aucun des deux partis de la coalition, a déclaré le mois dernier que l’arrêt du chantier serait plus coûteux que sa réalisation.

Il a également indiqué que de nouveaux financements européens réduiraient la facture pour les finances publiques italiennes.

En l’état, le chantier est financé à 40% par l’UE, à 35% par l’Italie et à 25% par la France. Le coût du seul tunnel est évalué à huit milliards et demi d’euros. Conte a précisé que la part des financements européens serait portée à 55% de la facture totale.

Le projet de ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin, que rejettent des associations, a été lancé il y a une trentaine d’années.

D’après le ministère français des Transports, la LGV permettra de gagner près de deux heures sur le temps de trajet entre Lyon et Turin, qui sera ramené à environ deux heures, et mettra Milan à un peu plus de quatre heures de Paris, contre sept heures actuellement.

Taxe carbone : une escroquerie d’ « experts» et de politiques

Taxe carbone : une escroquerie d’ « experts» et de politiques

 

Les écolos, les socialos, des « experts » de tout poil (historien, géographe, économiste, psychologue, sociologue, climatologue etc.) resservent le plat  de la taxe carbone notamment à l’occasion de la canicule. Une taxe  qui serait de nature à favoriser  la transition écologique. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer, mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux et environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecter  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures sur le carburant touchent surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité.

 

Transports collectifs: le désert dans les zones rurales

Transports collectifs: le désert dans les zones rurales

 

 

 

Les ruraux sont souvent accusés d’être les plus grands utilisateurs de l’automobile donc aussi des polluers. Le problème, c’est que les intéressés n’ont guère de choix dans la mesure où les transports collectifs sont à peu près inexistants. Il y a longtemps que les petites lignes de chemin de fer ont été supprimées et quant aux cars, il faut  souvent se contenter d’une desserte aller-retour par jour. Une étude menée par l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST). montre que pour rejoindre les grands centres urbains, dans un rayon de 50 kilomètres, les habitants des territoires ruraux n’ont bien souvent d’autres choix que de prendre leur véhicule personnel à cause d’un maillage insuffisant de cars et de trains… quand ils existent. Mais la question plus globale est celle de l’aménagement du territoire caractérisé par la folie de la concertation urbaine avec son corolaire la désertification ailleurs.

 

La mode de la métropolisation risque d’aboutir à un aménagement du territoire composé d’un côté d’une dizaine de villes de plus d’un million d’habitants concentrant une majorité d’emplois et de l’autre des zones en voie de régression voire  de désertification. Un non-sens non seulement économique et social mais aussi environnementale et sociétal. En effet l’hyper concentration qui génère effectivement une croissance endogène provoque aussi des dégâts humains et environnementaux catastrophiques. Les créations d’emplois se en effet concentrent depuis une dizaine d’années sur les aires urbaines de plus de 500.000 habitants, zones où l’on trouve les métiers les plus dynamiques – notamment les postes de cadres - au détriment des villes petites et moyennes, constate une étude de France Stratégie. Au total, c’est une douzaine de métropoles régionales qui se partagent quasiment la moitié (46%) des emplois, dont 22% pour Paris et 24% en province. Et ce marché de l’emploi à deux vitesses se creuse. La situation est inédite: entre en 1968 et 1999, la croissance de l’emploi profitait à l’ensemble du pays… avant que les territoires ne se différencient de plus en plus, et que la fracture ne se transforme en fossé entre 2006 et 2013. C’est durant cette période que les aires urbaines de plus de 500.000 habitants ont massivement créé des emplois alors que les villes moyennes, les petites villes et les communes isolées ont subi des pertes, observe l’organisme placé auprès du Premier ministre. Ce phénomène a un nom: la «métropolisation». Or cet aménagement du territoire qui privilégie l’hyper concentration autour de quelques centres conduits le reste à la désertification.  . La mode aujourd’hui est à la métropolisation, c’est à dire à la sururbanisation (qui constitue pourtant une  aberration environnementale) tandis que certaines  petites villes, des villages s’appauvrissent, des villes moyennes stagnent ou régressent. L’élément le plus significatif de cette désertification c’est la raréfaction de l’emploi. Du coup,  les populations sont contraintes de rechercher des embauches de plus en plus loin de leur domicile (20, 30, 50 kms). Jusqu’au  jour où elles décident de quitter leur zone d’habitat pour  rejoindre des zones plus riches en emplois. Pour preuve de cette désertification : la baisse dramatique de la valeur du patrimoine immobilier. Par manque de populations,  les services rétrécissent comme peau de chagrin. Le cœur de la problématique de la désertification, c’est la disparition de l’emploi qui génère mécaniquement la fermeture des commerces et des services. La réactivation des villes moyennes, des  zones rurales défavorisées passe d’abord par une  analyse fine des réalités et de leur évolution sur longue période (emploi, PIB,  population, services etc.) ; aussi  par une prise en compte des  typologies différenciées des zones dont l’approche globale masque les disparités. Au-delà,  il convient d’agir sur les  leviers susceptibles d’abord de fixer la population active existante et d’encourager la création d’emplois. Bien entendu une  commune ne peut, à elle seule, inverser ces tendances lourdes même si elle peut intervenir utilement dans le champ actuel  de sa  responsabilité. Beaucoup de communes se préoccupent de leur développement pour autant l’environnement défavorable limite leur action (fiscalité, réglementation, transport, équipements et services). En fonction de certains scénarios économiques, sociaux et démographiques, en 2040 certains villages se transformeront en zones pour retraités voire même disparaîtront (d’autant qu’à cette date un  Français sur trois aura plus de 60 ans). L’activité économique interagit sur la qualité et le niveau des services et réciproquement. Si on se préoccupe légitimement des équipements et des services publics, par contre le soutien à l’emploi et à l’économie locale en particulier est plus déficient. Or en fonction du rythme de destruction  des emplois locaux, ce devrait être aussi une priorité. Encore une  fois compte tenu de la mode de la « métropolisation » ‘ pas spécifique à la France, il y a fort à parier qu’on pourra attendre encore longtemps des mesures significatives pour le développement rural des zones défavorisées. On ne saurait se limiter  à quelques dispositions certes utiles mais très insuffisantes (couverture internet, bureau de poste, quelques services …peut-être.

Voiture autonome : l’utopie meurtrière

Voiture autonome : l’utopie meurtrière

 

Après l’accident mortel aux Etats unis (piéton percuté sur un passage clouté), on peut se demander si le concept n’est pas une utopie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques. La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité elle nécessite notamment des infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant, les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Tant que les voitures autonomes ne pourront circuler sur des infrastructures spécialement équipées pour leur régulation (comme le train, le métro voire le tram), l’utopie de la voiture autonome sera particulièrement dangereuse. En raison notamment de la mutualisation de l’espace viaire. L’autre danger est celui des véhicules commandes par internet.   Dans un rapport intitulé « Bouton d’arrêt: pourquoi les voitures connectées peuvent être des machines à tuer et comment les désactiver« , le Consumer Watchdog, basé à Los Angeles, tire la sonnette d’alarme. Selon cet organisme, les véhicules connectés à internet, qui s’imposent rapidement comme étant la norme, constituent une menace à la sécurité nationale.

« Les systèmes de sûreté-critique de ces véhicules sont liés à internet sans sécurité adéquate et sans moyen de les déconnecter en cas de piratage de l’ensemble d’une flotte » automobile, s’inquiète-t-il.

 

Le Consumer Watchdog assure que les responsables de l’industrie sont au courant des risques, ce qui ne les a pas empêchés de pousser pour déployer cette technologie dans les nouveaux véhicules, au détriment de la sécurité.

Son rapport est le résultat d’une étude de cinq mois basée sur les informations de plus de 20 lanceurs d’alerte au sein de l’industrie automobile. Le groupe d’experts anticipe qu’un piratage de l’ensemble d’une flotte automobile à une heure de pointe pourrait conduire à la mort de 3.000 personnes.

Remise en cause de la durée des concessions d’autoroutes ?

Remise en cause de la durée des concessions d’autoroutes ?

 

Il est clair que les gouvernements successifs ont fait une erreur stratégique monumentale en privatisant les autoroutes dont la rentabilité est tout à fait exceptionnelle. Pire non seulement ces gouvernements ont privatisé les autoroutes mais ils n’ont cessé de prolonger les concessions. En cause aussi, l’incapacité de l’administration à calculer la rentabilité potentielle exacte de ces infrastructures. L’argumentaire des sociétés d’autoroute et du gouvernement était toujours les mêmes. En compensation de la prolongation des concessions, les sociétés d’autoroute engageront des travaux et développeront de nouveaux axes « Plus les sociétés d’autoroute déploient des trésors d’imagination pour nous expliquer à quel point on a intérêt à le faire, plus ça me convainc que, si c’est leur intérêt, ce n’est pas l’intérêt de l’État. Et cela quelles que soient les promesses alléchantes » assène la ministre des Transports dans un entretien au quotidien Le Parisien.

Sans la citer nommément, la ministre fait indirectement allusion à certaines sollicitations récentes de sociétés d’autoroutes. La Sanef qui exploite les autoroutes du Nord et de l’Est de la France (A1, A4, notamment) a récemment proposé aux pouvoirs publics de rénover la portion gratuite de l’A1 au nord de Paris jusqu’à l’aéroport de Roissy, à la place de l’État, et ce avant les Jeux olympiques de 2024, en échange d’une rallonge de la durée de sa concession.

« Aujourd’hui, nous sommes dans une situation bancale où le réseau concédé fait l’objet de nombreux plans d’investissement successifs, justifiant des allongements de la durée de concession, ou des augmentations de péages, pendant que l’autre partie du réseau, les routes nationales, souffre de sous-investissement » constate Élisabeth Borne.

« Au terme des concessions, les autoroutes reviendront naturellement dans le champ de l’État. Ensuite, il faudra se poser la question sur la façon dont on les gérera demain, on n’a pas encore décanté suffisamment le sujet » ajoute-elle. Ce qui n’est pas pour rassurer les sociétés d’autoroutes (très rentables!), qui commencent à anticiper l’arrivée à échéance de leurs concessions, dans 15 à 20 ans.

Écotaxe : taxe seulement sur les routiers français !

Écotaxe : taxe seulement sur les routiers français !

En apparence une augmentation de la fiscalité sur le transport routier paraît cohérente avec une politique de transition écologique. En apparence seulement, car la fiscalité va s’imposer uniquement sur les routiers français (via le prix du carburant). Cela constitue un soutien aux développements du transport routier sous pavillon étranger au détriment des modes alternatifs et du transport routier français le français lui-même. Le différentiel de concurrence est- tel  que le pavillon français n’existe plus à l’international et qu’il est maintenant même concurrencé sur le marché national en particulier à travers l’usage illégal cabotage. Sur les parkings attendent des hordes de camions étrangers supposés faire de l’international et qui en fait ne rentrent  pratiquement jamais chez eux. Sur les routes aujourd’hui 70 à 80 % des véhicules sont étrangers. Certains le sont également quand ils sont effectivement du trafic international mais la plupart font du trafic local et concurrence ainsi le pavillon français «  Les aides au gazole pour les transporteurs routiers vont être réduites. Cette réduction de deux centimes par litre représentera une somme d’environ 700 euros par an et par camion. Le grand problème pour Jean-Marc Rivéra (syndicat Otre), est que cette mesure ne favorise absolument pas les entreprises françaises : « Les mesures sont purement fiscales et n’impactent que le pavillon français. Ce sont avant tout les entreprises françaises qui payent le carburant en France et c’est elles qui vont être impactées par ces mesures qui vont épargner les entreprises étrangères. C’est un très mauvais coup pour les entreprises en matière de concurrence. Fort à parier que ces mesures vont être mortifères pour les entreprises françaises au profit des pavillons étrangers ».

Des trains à la concurrence: surtout sur les grandes lignes

Des trains à la concurrence: surtout sur les grandes lignes

Comme il fallait s’y attendre l’ouverture à la concurrence sur les grandes lignes concernera les axes surtout à fort trafic. Le plus singulier dans cette affaire c’est qu’on verra sans doute des filiales de compagnies nationales proposer leur candidature pour exploiter des lignes dans les pays voisins. Cinq projets de lignes de trains ont été rendus publics lundi par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des grandes lignes commerciales de transport de voyageurs, prévue pour fin 2020. Ces projets, tous déposés par la compagnie allemande FlixTrain, concernent les trajets suivants : Paris-Nord – Bruxelles-Nord ; Paris-Bercy – Lyon Perrache ; Paris-Bercy – Nice (en horaire de nuit) ; Paris-Bercy – Toulouse ; et Paris-Austerlitz – Bordeaux. Ils totalisent 25 arrêts intermédiaires. Notons  que la compagnie Flixe  qui exploite des réseaux de bus n’en possède aucun en Allemagne n’en possède aucun. Il y aura sans doute de la sous-traitance dans l’air ! Voire de l’ubérisation

Loi d’orientation de la mobilité : une loi type vide grenier

Loi d’orientation de la mobilité : une loi type vide grenier

 

Autant la loi de 1982 (loi d’orientation sur les transports) avait constitué un élément très structurant, autant la loi sur la mobilité discutée aujourd’hui au Parlement se révèle à la fois partielle dans son analyse et surtout déficiente vis-à-vis de ses moyens d’action. Pour schématiser on pourrait dire qu’on confie désormais la mobilité du quotidien aux collectivités territoriales mais sans les moyens. Cette loi est un peu une auberge espagnole. Dans son constat,  elle liste nombre de freins à une mobilité harmonieuse qui notamment préserve l’environnement.  Ensuite, on y traite un peu en vrac de mesures qui ne sont pas articulées. Le principal reproche qui peut être fait c’est l’absence de cohérence entre les problématiques de mobilité, d’aménagement du territoire, de production industrielle et de protection environnementale. Sans parler évidemment des moyens qui ne sont pas à la hauteur des ambitions. On articule encore moins la problématique de mobilité avec celle d’un urbanisme qui fait la part belle à la métropolisation. On se demande ce que vient faire le coût du permis dans cette loi, un dossier qui pourrait être traité dans les décrets et qui par ailleurs mériterait mieux. En effet on pourrait imaginer que cet enjeu de société relève de l’éducation nationale dans cette loi on énumère beaucoup mais on parle peu de mesures concrètes pour faciliter les modalités les mobilités actives. Par ailleurs on a révisé nettement la baisse les ambitions sur le co voiturage sans doute pourtant la seule solution dans les zones mal desservies par les transports collectifs. Finalement une loi qui semble vouloir surtout faire plaisir aux écolos sans donner vraiment les moyens d’une autre organisation des transports plus respectueuse de l’environnement. On parle cependant du financement en indiquant que  l’État va consacrer 13,4 milliards d’euros d’investissements aux transports sur 2018-2022, soit une hausse de 40% par rapport à 2013-2017. Le réseau ferroviaire recevra 51% de la somme tandis que le réseau routier sera rénové avec 39% du total de l’investissement. Notons que dans ce domaine l’État a rarement tenu ses promesses. Parmi les nouveautés l’appel aux employeurs, les employeurs sont appelés à contribuer au financement des modes de transports alternatifs avec une nouvelle «négociation mobilité» inscrite à leur agenda social. À noter dans cette sorte d’auberge espagnole des mesures aussi disparates que :

 

 

● Retour en arrière pour les 80 km/h : la loi prévoit de donner la compétence aux présidents de département pour relever la vitesse maximale autorisée sur certaines routes subissant aujourd’hui la limitation imposée l’an dernier par Édouard Philippe. 48 départements ont d’ores et déjà fait le choix de revenir à l’ancienne limitation. ● La fin de la vente des véhicules à carburants fossiles - essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040. L’article de loi portant sur cette mesure prévoit également l’objectif d’atteindre la neutralité carbone des transports terrestres d’ici 2050. «

 La possibilité pour toutes les communes de créer des «zones à faible émission» (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. ●  Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutier, la possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules prioritaires et propres (transports en commun, véhicules «propres», covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif «afin d’éviter un encombrement trop important de ces voies», ont précisé les députés en commission. Pour les voitures émettant un faible taux de CO2, les maires des communes pourront également leur réserver certaines places de parking.

● La vidéoverbalisation et des trottinettes encadrées.  ● Le développement des plate-formes numériques «tout en un» . L’objectif est de développer les plate-formes multimodales qui regroupent l’ensemble des offres de mobilités, afin de permettre aux voyageurs la possibilité de réserver plusieurs transports via une seule et même application.

 

● Des lignes de navettes autonomes et des bornes de recharge électriques. Pour préparer l’avenir, le texte de présentation de la loi évoque la mise en place de lignes régulières de navettes autonomes (sans conducteur) sur une courte distance, «par exemple entre un centre-bourg et la gare la plus proche». Pour favoriser les voitures électriques, la LOM rendra obligatoire le pré-équipement de bornes de recharge électrique dans tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés, et l’équipement de tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels d’ici à 2025. Le «droit à la prise» (droit d’équiper une place de stationnement d’une installation dédiée à la recharge d’un véhicule électrique) sera par ailleurs étendu. Le coût d’installation des bornes de recharge électrique ouvertes au public devra également être «drastiquement réduit» grâce à une plus grande prise en charge des coûts de raccordement au réseau.

● La réduction du coût du permis de conduire. ●Un forfait «mobilités durables» de 400 euros. La loi instaure ce forfait versé par les employeurs qui souhaitent encourager les déplacements à vélo ou en covoiturage. Ce forfait, sans charges sociales ni fiscales, sera dans un premier temps facultatif. La loi vise aussi à «faciliter la vie des collectivités locales» qui souhaitent encourager les Français à laisser leur voiture au garage. L’exercice de la «compétence mobilité» sera simplifié, qui peut comprendre la mise en place d’une plate-forme de covoiturage, la mise à disposition de véhicules en autopartage, etc.

 

● L’ouverture à la concurrence des bus d’Ile-de-France. 

● Des mesures en faveur du vélo

Le projet de loi contient également le «Plan vélo» présenté en septembre dernier, qui vise à tripler sa part dans les déplacements d’ici 2024. ● La mobilité des personnes handicapées encouragée. Le projet de loi «introduit de nouveaux outils pour faciliter le quotidien des personnes en situation de handicap». ● La création d’une contribution du transport aérien, évaluée à 30 millions d’euros, pour le financement des autres modes de transport, à défaut de taxer le kérosène.

 

Presse bref une loi de bric-à-brac ni vraiment écologique, ni technologique, ni industrielle et surtout avec des moyens qui ne sont pas la hauteur ● La possibilité pour les régions de gérer directement les «petites lignes» ferroviaires. Cet amendement voté au Sénat permet de répondre aux nombreuses craintes sur la potentielle fermeture de ces «petites lignes» qui avaient accaparé une bonne partie des débats de la réforme ferroviaire adoptée au printemps dernier.

 

Domicile travail : 3 Français sur 4 en voiture

Domicile travail : 3 Français sur 4 en voiture

Compte tenu de l’évolution de la géographie de l’habitat et des emplois les Français travaillent  de plus en plus loin entre parenthèses 80 % à plus de 20 km. Ils sont donc massivement contraints d’utiliser leur voiture. En cause surtout, le phénomène de Métropolisation qui concentre sur une douzaine de villes l’essentiel de l’emploi en France. Du coup le prix des logements à explosé dans ces villes et il devient inaccessible financièrement. Les salariés dans leur majorité non d’autre solution  que de résider de plus en plus loin pour des raisons financières. À 20 km de son emploi on peut trouver des logements dont le prix d’acquisition varie de 150 000 à 200 000 € alors qu’il faut compter le double en moyenne dans les grandes métropoles ; sans parler de Paris qui se vide de sa population au profit des touristes. Un vrai problème de société. Il y a d’abord cette bulle immobilière dans les grandes métropoles, aussi le phénomène de désertification de la plus grande partie du territoire ;  les emplois ont été transférés dans les zones sur urbanisées. Notons qu’à l’inverse le prix de l’immobilier s’écroule dans les zones peu denses et le patrimoine des intéressés avec Selon une étude Ispos 75% des Français prennent donc  la voiture pour aller travailler. Suivent ensuite les transports en commun sur route comme le bus ou le car (9%), le métro (7%), le vélo ou la trottinette (6%) ou encore le RER (5%) et le train (4%).  Dans le détail, les chiffres varient également en fonction de la situation géographique des interrogés.  »64 % des Parisiens utilisent les transports en commun, 58 % des banlieusards de petite couronne alors que le taux tombe à 15 % dans les villes de province « , relève ainsi Amandine Lama qui a piloté l’étude chez Ipsos.

Autre enseignement de cette étude : l’évolution des dépenses sur les déplacements domicile-travail a augmenté durant les cinq dernières années pour 65% des interrogés. Parmi ces derniers, 82% ont leur lieu de travail à plus de 20km de leur domicile, 70% sont des ouvriers, 70% ont des difficultés à utiliser les transports en commun pour se rendre au travail et 69% roulent au diesel.  Lorsqu’on demande aux sondés s’ils souhaiteraient utiliser un autre moyen de transport principal que leur voiture, ils sont 48% à répondre par l’affirmative mais ils précisent que cela n’est pas du tout possible.

 

 

>> Etude « Les fractures de la mobilité dans les territoires » d’Ispos pour Vinci autoroute réalisée sur 4 000 personnes constituant un échantillon représentatif des actifs français. 

Sondage zones rurales : le désert aussi en matière de mobilité

Sondage zones rurales : le désert aussi en matière de mobilité

Près de 85% des habitants de zones rurales se disent mécontents de leurs conditions de mobilité selon une étude menée par l’institut Opinionway pour Trainline (application spécialisée dans les voyages en train et bus) et diffusée dans la Tribune. ,55% des Français se disent satisfaits par l’offre locale de transports pour ses trajets quotidiens. Cette majorité est plutôt étroite si l’on regarde le nombre d’insatisfaits: 43%. Mais cette proportion atteint des sommets quand on regarde les habitants en zone rurale (villes de moins de 2.000 habitants) où les mécontents culminent à 63%. Quant aux villes de moins de 20.000 habitants, cette part descend à 55% d’insatisfaits, un niveau somme toute très élevé. A l’inverse, la région Ile-de-France compte 64% d’habitants satisfaits.

On retrouve cette même fracture dans les chiffres des propriétaires de voitures individuelles que cette même étude a également relevés. Ainsi, « l’usage prioritaire de la voiture «s’élève entre 74% et 84% chez les habitants de communes de moins de 20.000 habitants, et 2.000 habitants, alors que cette proportion chute à 30% en Ile-de-France.

La dépendance à la voiture est un problème national puisque 73% des Français prétendent que la voiture est le seul moyen de déplacement auquel ils ont accès facilement. Même en Ile-de-France, qui se dit pourtant très majoritairement satisfaite de l’offre de transports, près de la moitié de ses habitants déclare avoir la voiture comme seul moyen de déplacement.

Pour Daniel Beutler, président de Trainline, « le report modal vers une mobilité plus durable comme le train ou le bus » doit passer par « plus de choix et un accès facilité à l’ensemble des offres ».

Au-delà de l’accès aux mobilités, l’étude pointe la problématique de la praticité, qui justifie encore en grande majorité l’usage de la voiture. Environ 45% d’entre eux jugent que toute offre hors voiture augmenterait le temps de trajet et que ce serait « trop compliqué ». Chez Trainline, Daniel Beutler estime que l’ouverture des données est une partie de la réponse. Celle-ci peut permettre à des solutions locales et innovantes d’émerger afin de répondre aux besoins de chacun. « La question des données de mobilité est clé. Nous sommes convaincus que la LOM en garantira une ouverture ambitieuse de façon à libérer l’innovation des acteurs numériques », relève Daniel Beutler. « Un accès amélioré et une réutilisation facilitée des données de mobilités mais aussi la mise en place d’un écosystème favorable et juste permettront aux différents distributeurs numériques de proposer au voyageur de l’information supplémentaire et des solutions plus attractives de déplacement, notamment en renforçant l’attractivité du mode ferroviaire », ajoute-il. La question de l’ouverture des données est un vrai sujet que la loi d’orientation des mobilités doit aborder – y compris par la contrainte contre des acteurs qui préféreraient garder jalousement leurs données clients.

Le 737 MAX interdit aussi aux Etats-Unis : le coup dur pour Boeing

Le 737 MAX interdit aussi aux Etats-Unis : le coup dur pour Boeing

Après l’Inde et l’Europe, les Etats-Unis ont également décidé d’interdire pour le moment les vols de 737 Max.  L’affaire des 737 est évidemment d’abord un drame après les deux catastrophes successives. C’est aussi un sale coup commercial pour l’avionneur américain. Il y a les effets  immédiats ; à savoir ; la perte boursière de l’ordre  de 14 % soit autour de 30  milliards d’euros. Il y a plus grave à savoir le doute qui peut  s’installer dans certaines compagnies quant à la fiabilité de l’appareil. Or le 737 Max est l’avion le plus vendu au monde. (Autour de 5000 commandes).  Un avion très récent qui par ailleurs fait l’objet de commandes dont certaines seront nécessairement reportées tant que des clarifications n’auront pas été apportées sur les origines des accidents. Certaines commandes seront décalées, d’autres vont se reporter sur Airbus notamment. La décision de l’Europe de suspendre l’exploitation des 737 Max ajoutée à celle de l’Inde porte un sérieux coup à l’image de marque de Boeing. La décision des régulateurs européens constitue le revers le plus sérieux pour Boeing après le crash de dimanche et met la pression sur les régulateurs américains, très discrets, cinq mois après la chute d’un autre 737 MAX 8 ayant tué 189 personnes en Indonésie, ne sont pas encore connues. L’enquête sur l’accident du Boeing de Lion Air en octobre dernier n’a pas encore livré ses conclusions mais l’attention s’est portée sur le rôle des systèmes informatiques à bord ainsi que sur la formation des pilotes et la maintenance. Boeing a annoncé son intention d’actualiser ses logiciels dans les prochaines semaines. Rien ne permet à ce stade d’établir un lien entre les deux accidents, même si l’un et l’autre se sont produits peu après le décollage. Sans faire explicitement référence aux événements, Donald Trump s’est lamenté mardi de la complexité du pilotage des avions modernes. “Je ne sais comment c’est pour vous, mais je ne veux pas d’Albert Einstein comme pilote. Je veux des grands professionnels de l’aviation qui soient capables de prendre facilement et rapidement le contrôle d’un avion !”, a tweeté le président américain de façon peut-être un peu naïve mais avec une certaine pertinence quant à la critique de la complexité des systèmes automatisés de conduite.

Mobilités : croissance exponentielle et rupture structurelle attendue jusqu’en 2030

Mobilités : croissance exponentielle et  rupture structurelle attendue jusqu’en 2030

Dans un environnement de croissance exponentielle de la mobilité on pourrait bien assister aussi à une rupture structurelle de la demande et de l’offre. En clair, la mobilité assurée par une voiture personnelle pourrait bien diminuer au profit d’une demande beaucoup plus diversifiée et dont l’offre serait mutualisée.  Dans sa septième édition de son Digital Auto Report, le cabinet américain confirme ce que tout le monde soupçonnait depuis longtemps: le rapport à la mobilité est à la veille d’une rupture conceptuelle majeure.

  »70% des clients automobiles souhaitent recevoir des offres de mobilité personnalisées et il en va de même pour les millennials -près de la moitié de la population mondiale- qui semblent être indifférents à la performance des véhicules ou encore à leur marque », d’après François Jaumain, associé en charge du secteur automobile chez PwC. L’étude constate ainsi que la proportion de consommateurs qui aux Etats-Unis et en Europe sont attachés à la propriété automobile va passer de 4 sur 5 à tout juste la moitié dans un horizon de temps de cinq à dix ans. 47% des Européens sont prêts à abandonner leur voiture individuelle au profit d’une solution dite de « robotaxi ». Il s’agit d’un véhicule 100% autonome (donc sans chauffeur) et qui serait utilisé plus intensivement (donc plus vite amorti). Les experts estiment que le robotaxi va rapporter le coût de la mobilité à un prix si bas, que le coût d’une voiture individuelle deviendra comparativement prohibitif.

Bien entendu, ce marché est tributaire de l’avancée de la voiture autonome et l’accomplissement du level 5, celui qui permet de supprimer le volant et donc le chauffeur. Or, ce niveau d’autonomie n’est pas attendu avant 2030.

Automobiles : le moyen de transport de 70% des salariés

Automobiles : le moyen de transport de 70% des salariés

Une récente analyse de l’INSEE souligne que l’automobile est de loin le moyen de transport privilégié des Français pour se rendre. 70 % des Français utilisent leur voiture. Pour résumer, en moyenne il consacre 50 minutes à ce déplacement effectue en moyenne une quinzaine de kilomètres. (15 % font plus de 25 km) Le poste automobile représente une part très importante du budget puisqu’il vient en seconde position. Les dépenses transport viennent après ceux du logement et occupe 15 % environ des dépenses. L’automobile occasionne des dépenses de l’ordre deux 400 € par mois. C’est dire si les Français sont sensibles à l’évolution du prix des carburants et notamment de la fiscalité. Notons que dans certaines villes en fonction de la structure géographique et du niveau de transport collectif, les Français peuvent être 75 % à utiliser leur voiture pour travailler. Des chiffres qui peuvent atteindre 90 % et même plus dans des zones rurales ou des zones de couronne urbaine

Autre enseignement, les distances effectuées par les salariés pour aller travailler demeurent importantes. En 2015, un tiers des salariés vivaient et travaillaient dans la même commune, mais 14% des salariés devaient parcourir plus de 25 kilomètres, une proportion qui évolue fortement selon les départements, atteignant par exemple plus de 25% pour l’Oise, l’Eure et l’Eure-et-Loir. Dans l’ensemble, l’Insee souligne la présence de cercles autour des agglomérations principales, dans lesquels les temps de déplacement sont plus importants. Il s’agit des habitants des zones périurbaines et rurbaines qui travaillent dans les villes-centres, à Nantes, Toulouse, Orléans, Reims ou encore Bastia. Par ailleurs,  Les zones les plus dépendantes à la voiture sont plutôt celles où la population a un budget plus contraint et où chaque hausse du coût des carburants sera donc ressentie plus violemment. De surcroît, il s’agit également de territoires plus isolés. D’où une grande sensibilité de ces zones et de ses populations à l’évolution du prix du carburant. De ce point de vue la proposition de rétablissement de la taxe carbone par 86 députés récemment semble ignorer ces réalités. En clair plus la dépendance vis-à-vis de l’automobile est grande, plus le revenu est faible et plus la part de dépense transport pèse sur le revenu des ménages. La fiscalité sur le carburant est donc particulièrement anti redistributive.

 

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