Un contrôle technique pour les deux-roues

Finalement la France se plie à une directive européenne qui impose contrôle technique pour les deux-roues. A  compter de 2023, «les véhicules motorisés à deux ou trois roues et les quadricycles à moteur» doivent faire l’objet d’un contrôle technique. Celui-ci doit intervenir régulièrement : d’abord, «dans les six mois précédant l’expiration d’un délai de quatre ans à compter de la date de leur première mise en circulation». Ensuite, le contrôle doit être répété «tous les deux ans».

Deux précisions d’importance : d’abord, pour les véhicules de collection, le contrôle doit être réalisé tous les «cinq ans, à l’exception des cas de mutation». Ensuite, le contrôle doit avoir lieu «avant toute mutation intervenant au-delà du délai de quatre ans», mais les «véhicules ayant subi un contrôle technique dans les six mois précédant la date de demande d’établissement du nouveau certificat d’immatriculation» en sont cependant dispensés.

Les véhicules immatriculés avant le 1er janvier 2016 doivent réaliser leur premier contrôle en 2023. Ceux immatriculés entre 2016 et fin 2020 doivent passer leur contrôle en 2024, puis 2025 pour ceux immatriculés en 2021 et 2026 pour ceux immatriculés en 2022. «Ce contrôle est à réaliser, au plus tard, dans les quatre mois qui suivent la date anniversaire de leur première mise en circulation, dans la limite du 31 décembre de l’année prévue».

30 000 personnes victimes de chauffards sans assurance

30 000 personnes victimes de chauffards sans assurance

 

En France, le nombre de conducteurs qui roulent sans assurance est estimé à 800 000 par la délégation à la sécurité routière. Selon un baromètre du fonds de garantie des victimes, ces personnes seraient en majorité de jeunes hommes, rapporte BFMTV.

Afin d’établir un portrait de ces conducteurs sans assurance, l’organisme d’indemnisation a croisé les données recueillies par les assureurs lors d’accidents avec celles des forces de l’ordre pendant les contrôles routiers. Ainsi, 60 % des automobilistes qui roulent sans assurance ont moins de 35 ans et 80 % sont des hommes.

Si une minorité conduit sans assurance en raison d’un non-renouvellement, un grand nombre décide de ne pas souscrire de contrat d’assurance automobile pour des raisons économiques. En effet, 31,3 % des non-assurés sont sans emploi et environ 24 % sont ouvriers.

Selon le Fonds de garantie des victimes (FGAO) à France Info  mercredi 4 août : quelque 30.000 personnes ont été victimes d’un accident de la route causé par un conducteur en défaut d’assurance sur les routes de France au cours de l’année 2020.

Réforme de l’Allocation adulte handicapé: Des effets pervers ? 

 

Un collectif d’universitaires et de chercheurs estime, dans une tribune au « Monde », que la proposition de loi sur la déconjugalisation de l’AAH soumise à l’Assemblée le jeudi 17 février constitue une opportunité de garantir les droits fondamentaux des personnes handicapées.

 

 

Tribune.

 Le mode de calcul actuel de l’allocation aux adultes handicapés (AAH) est contraire à l’esprit de cette prestation, créée pour garantir l’autonomie financière des personnes handicapées. Le 17 juin, en examinant une proposition de loi de déconjugalisation de l’AAH, l’Assemblée nationale aura la possibilité de modifier substantiellement le mode de calcul de cette prestation et de proposer un dispositif réellement en adéquation avec les objectifs affichés de cette prestation sociale. En 1975, cette allocation voulait faire accéder à un revenu minimal et à une vie digne et autonome les personnes ne pouvant pas assurer leur subsistance par une activité salariée du fait de leur handicap. Aujourd’hui, le mode de calcul de cette prestation aboutit à des effets inverses à ceux qui étaient recherchés. La prise en compte des revenus des conjoints, qu’ils soient ou non mariés ou pacsés, implique pour nombre de bénéficiaires vivant en couple une réduction, voire une perte complète, de leur allocation.

 

Pour un couple dont le bénéficiaire n’a pas d’autres revenus que l’AAH, son allocation commence à décroître à partir de 1 016,55 euros de salaire net de son conjoint, jusqu’à s’annuler complètement au-delà de 2 271,55 euros. Un amendement sur la proposition de loi de déconjugalisation de l’AAH, déposé par le gouvernement et la majorité, se propose de rehausser le seuil de décroissance à 1 276,20 euros et de laisser pratiquement inchangé le seuil d’annulation, à 2 280,20 euros en induisant des pertes significatives pour certains couples avec enfants. Par exemple, pour un couple avec un enfant ces pertes s’étaleraient sur la tranche de salaires 2300-2850 € et, pour un couple avec deux enfants, sur la tranche de salaires 2350-3500 €.

Depuis le début de l’année 2020, un mouvement citoyen, porté par les personnes concernées elles-mêmes, a réussi à inscrire à l’agenda politique la revendication de la déconjugalisation de l’AAH. Ne plus prendre en considération les revenus du conjoint constitue un enjeu majeur pour plusieurs raisons.

Comme le montrent les nombreux récits recueillis depuis un an, les études de victimation analysées par la direction de la recherche, des études, de l’évaluation et des statistiques (Drees) ou certaines études qualitatives, la dépendance financière générée par la conjugalisation des prestations sociales augmente la probabilité de survenue de violences conjugales.

La condamnation des « boites noires » sur les voitures relève de l’irresponsabilité totale

La condamnation des « boites noires » sur les voitures relève de l’irresponsabilité totale

«La voiture n’est pas qu’un instrument de liberté, c’est aussi l’occasion de déployer un esprit d’autonomie», estime le philosophe et universitaire américain Matthew Crawford , passionné de mécanique qui condamne l’installation de boîtes noires sur les voitures. Visiblement l’intéressé comme la plupart d’ailleurs des grands médias qui évoquent le sujet ignorent totalement que ces boîtes dites noires ne sont pas inspirées de l’aviation mais des poids-lourds. En effet le chronotachygraphe–désormais numérique–existe depuis des dizaines et des dizaines d’années et permet de suivre les conditions de conduite pendant toute la durée du parcours. C’est  de cette manière que les poids-lourds et les autocars ont pu devenir les véhicules les plus sûrs de la circulation automobile.

 

Les propos de l’universitaire américain sont d’une irresponsabilité désarmante. Pour preuve cette déclaration dans le Figaro:

Matthew CRAWFORD. - Comme dans tant d’autres domaines, la sécurité permet de justifier ce qui finit par être un transfert de souveraineté à une entreprise technocratique qui, en général, ne répond de rien démocratiquement. Comme d’habitude, on le justifie en évoquant les moins honnêtes d’entre nous. Il y a des conducteurs imprudents et incompétents. Mais en faire la base d’une règle générale, c’est proposer une vision irréellement basse des capacités humaines. C’est un genre d’infantilisation qui s’installe.

 

 

Insécurité routière: faute de circulation bilan très bas

Un bilan qui s’explique essentiellement par l’écroulement de la circulation pendant la crise sanitaire. 2541 personnes sont décédées au total sur les routes de France métropolitaine en 2020 : le bilan le plus bas enregistré depuis l’après-Guerre sous l’effet de la crise sanitaire, selon les statistiques définitives publiées lundi par la Sécurité routière.

.Le nombre annuel de morts n’était jamais passé depuis 1945 sous la barre symbolique des 3000 (3244 en 2019, -22%), mais ce bilan est à relativiser en raison de la réduction de la circulation causée par l’épidémie de Covid-19.

Automobiles : des «boîtes noires» qui existent depuis des dizaines d’années sur les poids-lourds

Automobiles : des «boîtes noires» qui existent depuis des dizaines d’années sur les poids-lourds

 

 

La presse fait état des inquiétudes de certains lobbies automobiles suite à la prochaine installation de « boîtes noires » sur les automobiles qui enregistrent différents éléments de risques pendant toute la période de conduite. Les médias indiquent que ces boîtes noires seront sur le modèle de celles qui équipent  les avions !

 

La vérité est toute autre. En effet on s’est surtout inspiré du chronotachygraphe – désormais numérique -qui existe depuis des dizaines et des dizaines d’années sur les poids-lourds. Un dispositif qui a montré son efficacité dans la mesure où les poids-lourds sont très peu impliqués proportionnellement en matière d’accidents. C’est aussi le moyen d’analyser finement la conduite du chauffeur notamment la vitesse pendant tout le parcours.

Sécurité routière: le Smartphone premier danger des parcours professionnels

D’après une enquête réalisée auprès des patrons par l’assureur MMA, pour les patrons l’alcool au volant reste le premier enjeu de sécurité identifié (58 %) mais ils sont de plus en plus nombreux à citer les «distracteurs de conduite» (53%), à commencer par le smartphone. De fait, 70 % des conducteurs disent passer des appels au volant. Un tiers indique consulter au moins occasionnellement une application ou un site (11 points de plus qu’en 2015) et un quart les réseaux sociaux (+9 points). Une manière générale le danger que représente l’utilisation du Smartphone pendant les trajets professionnels est largement sous-estimé. Les conséquences également.

La crise sanitaire, qui a favorisé le télétravail, a-t-elle changé les comportements routiers des salariés? Oui, mais pas dans le bon sens. «Avec une circulation moins importante et des autoroutes moins encombrées, les comportements à risque se sont développés», souligne-t-on chez MMA. La vigilance a diminué avec la crise: la vitesse moyenne a augmenté, tout comme la consommation d’alcool et l’utilisation du téléphone.

 

D’une manière générale d’après une étude réalisée par la sécurité routière un Français sur deux utilise son Smartphone en conduisant parcours privé et professionnel confondus.

 

 

* Étude réalisée en avril 2021 par l’Ifop pour MMA auprès de 511 personnes effectuant des déplacements professionnels au moins une fois par mois et 251 entreprises de moins de 50 salariés.

Radars routiers : baisse des amendes

Radars routiers : baisse des amendes

 

Contrairement à ce qu’avait affirmé le délégué interministériel à la sécurité routière, la baisse des recettes des radars routiers n’est pas liée au mouvement de destruction provoquée par les gilets jaunes. Cette appréciation de la diminution des amendes avait été portée après les baisses 2018. Or cette baisse a continué en 2019. Ainsi les recettes qui avaient dépassé le milliard d’euros n’atteignent plus que 760 millions. En cause une réduction effective de la vitesse.

Par ailleurs la baisse à 80 km/h décidée par le précédent Premier ministre a pu influencer les conditions générales de conduite. Pour 2020,  évidemment les résultats seront relativement faussés en raison tassement de la mobilité. La vérité sans doute c’est que comme d’habitude la délégation interministérielle à la sécurité routière ne peut rien expliquer faute de compétences.

Accident de la route : le téléphone portable en cause

 

Une nouvelle fois le portable est mis en cause dans un accident de circulation, cette fois dans le dramatique collision qui a provoqué récemment la mort de quatre enfants à Laon. Contrairement aux idées reçues l’utilisation du téléphone portable pendant la conduite d’un véhicule n’a guère diminué d’autant que les flux d’information augmentent de manière exponentielle. Devant des comportements irresponsables, la seule solution serait de bloquer le fonctionnement des portables quand le véhicule roule car certains ne peuvent s’empêcher d’écouter, de répondre voire même de lire ou même écrire des messages. Des dispositifs techniques pourraient sans doute être mis au point pour neutraliser l’utilisation des portables quand les véhicules sont en mouvement.

 

Le conducteur du camion, en garde à vue après l’accident sur la RN2 à Laon dans l’Aisne qui a causé la mort de quatre enfants mardi, a expliqué aux enquêteurs avoir perdu le contrôle de son véhicule en ramassant le câble d’alimentation de son téléphone portable, a appris franceinfo ce mercredi de source policière.

 

Ce câble, qu’il avait entre les jambes, le gênait. Il s’est baissé pour le ramasser. En relevant la tête, il a vu qu’il risquait de heurter un fourgon devant lui qui était en train de freiner. Il tente alors de l’éviter. Le camion fait une embardée et va percuter une voiture en sens inverse.

Sécurité routière : comment expliquer la hausse de la mortalité

 

Il y a quelques semaines seulement le gouvernement se félicitait de la baisse de la mortalité sur les routes en attribuant pour l’essentiel la cause à la limitation de vitesse à 80 km/h. Le problème c’est que malheureusement la mortalité augmente assez nettement en janvier. Comme d’habitude, c’est le grand flou sur les facteurs explicatifs puisque l’État ne dispose d’aucune institution scientifique capable d’analyser les évolutions. L’observatoire national interministériel de la sécurité routière est en effet une coquille vide qui se contente de reprendre les commentaires gouvernementaux. Pour preuve, cette fois l’observatoire national de la sécurité routière n’explique aucunement cette hausse de tous les indicateurs. Bien entendu il conviendrait d’étudier ces statistiques de manière scientifique notamment en les rapprochant de l’évolution du volume de la circulation et des conditions météorologiques. Un exercice qui n’a jamais été fait.

260 personnes sont donc  mortes sur les routes en janvier 2020, contre 237 en janvier 2019. La mortalité des cyclomotoristes, cyclistes et automobilistes augmente, alors que la mortalité à deux-roues motorisé est stable et celle des piétons baisse.

En ce début d’année 2020, le bilan des accidents sur les routes de France est considérable. Selon les estimations de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 260 personnes sont décédées sur les routes lors du mois de janvier 2020. En 2019, le nombre de morts était de 237 sur cette même période, soit un hausse de 9,7%.

Dans son rapport, l’ONISR précise que tous les autres indicateurs sont en hausse. Il y a eu 4422 accidents corporels en janvier 2020 contre 3812 en janvier 2019, soit un augmentation de 16%.

L’observatoire dénombre aussi une hausse de 18,4% des blessés. Ils ont été 5628 cette année contre 4754 l’année précédent, soit 874 personnes de plus.

 

Avant d’avoir des chiffres plus détaillés selon les axes routiers, l’ONSIR ne donne pas d’analyse précise de cette hausse des accidents et des victimes. « Plusieurs facteurs sont a prendre ne considération ». On aurait aimé évidemment que ces facteurs soient indiqués ! Et si possible expliquait quantitativement et qualitativement.

Sécurité routière : une baisse de 0,3 %

Il faut évidemment se féliciter de cette très légère baisse. Pour autant, on est incapable de décrire les facteurs explicatifs.

_{Le ministre de l’intérieur l’impute à la baisse de la vitesse de 90 à 80 mais il n’en sait strictement rien pas davantage d’ailleurs que la délégation interministérielle à la sécurité routière qui est une coquille vide et ne dispose pas d’ experts et de méthodologies pour analyser les variations de l’insécurité et leurs facteurs explicatifs. Il faudrait notamment corréler cette évolution à celle de la nature et du volume de mobilité, ce qui n’a jamais été fait. Il se pourrait en effet- mais c’est à vérifier que les mouvements sociaux depuis un an aient influencé cette mobilité dans un sens comme dans un autre.}

Le ministre de l’intérieur, comme ses prédécesseurs d’ailleurs, donne une interprétation très politique de cette évolution qui ne se fonde sur aucun élément sérieux d’autant que la marge est relativement faible. Le ministre a défendu le passage aux 80km/h sur les routes secondaires instauré par le gouvernement depuis mi-2018, assurant que « 336 vies » ont pu être sauvées par cette mesure. Les départements sont « libres de décider » grâce à la dérogation prévue par la loi, a-t-il ajouté tout en les invitant « à évaluer aussi dans la durée les conséquences » locales du retour aux 90 km/h.

« L’emballement politique et un peu politicien que nous avions connu au moment de la mise en place des 80km/h n’existe plus, sauf dans quelques départements », a-t-il estimé.

Selon un recensement effectué par l’AFP en décembre, 25 départements avaient fait savoir leur intention de repasser aux 90 km/h. Dans le détail, 2019 confirme la nette rupture constatée en 2018, année où la sécurité routière avait réalisé ses meilleurs chiffres en métropole après quatre années marquées par une hausse de la mortalité.

Retour à  90 km/h : un retour adapté aux caractéristiques accidentogènes ( D. Busserreau)

 

Dominique Bussereau,  président de l’Assemblée des Départements de France, a raison de ne pas se précipiter tête baissée vers un retour généralisé 90 km/h désormais permis par la loi. Il ne veut pas commettre la même erreur que le gouvernement qui a pris une mesure très globale ne tenant pas compte du caractère accidentogène des différentes portions de route. Dominique Bussereau propose donc un retour prudent et surtout adapté aux caractéristiques plus ou moins dangereux des routes. Ce qu’il a déclaré dans une interview à sur Europe 1  

La loi mobilité, promulguée la semaine dernière, permet désormais aux départements de choisir s’ils veulent ou non revenir à une limitation de vitesse de 90 km/h sur certaines routes du réseau secondaire, après la tentative avortée du gouvernement de généraliser les 80 km/h. Mais même après cela, l’éventuel retour aux 90 km/h s’annonce périlleux. « La loi a été promulguée, on n’attend pas de décret d’application. Mais c’est assez compliqué », a prévenu Dominique Bussereau, président du conseil départemental de Charente-Maritime et président de l’Assemblée des Départements de France, samedi soir sur Europe 1.

Chaque département va pouvoir choisir une solution qui lui convient, et Dominique Bussereau anticipe d’ores et déjà trois cas de figure. D’abord, « ceux qui vont rester aux 80 km/h, parce qu’ils estiment que c’est compliqué, qu’il faut remettre les panneaux, que ça va coûter de l’argent, ou parfois par conviction personnelle de leurs exécutifs ». Ensuite, « ceux qui vont essayer de repasser au maximum à 90 km/h », notamment les territoires ruraux comme le Cantal ou la Corrèze. Et enfin, « une autre catégorie, à laquelle appartient mon département, la Charente-Maritime, où on va faire du coup par coup. »

Et Dominique Bussereau de détailler cette fameuse méthode : « On va consulter les pompiers, les gendarmes, la police, les maires, la préfecture et on va remettre du 90 km/h là où on aura de bonnes statistiques d’accidentologie, on va laisser beaucoup à 80 km/h et on pourra mettre de courts tronçons à 70 km/h. » Selon lui, c’est d’ailleurs ce que l’exécutif aurait dû faire depuis le début, en réunissant tous les acteurs autour de la table. « Cela aurait évité la colère, la démagogie et peut-être certaines exactions comme ce qui se passe actuellement [avec] de nouveaux radars incendiés régulièrement sur toutes les routes de France », analyse le président de l’ADF.

Quant à savoir si toutes ces limitations de vitesse différentes vont perturber les automobilistes, Dominique Bussereau n’y voit pas vraiment de difficulté. « Tout cela est compliqué mais dans une ville, vous avez du 50, du 30, du 20… l’automobiliste français est habitué tous les jours à des vitesses différentes. »

Pont effondré en Haute-Garonne: on cherche un lampiste, comme d’habitude

Pont effondré en Haute-Garonne: on cherche un lampiste, comme d’habitude

 

L’enquête n’a même pas commencé que les autorités  publiques s’efforcent  déjà de désigner un lampiste comme à chaque fois lors des grandes catastrophes. Le préfet ou  la justice joue ainsi un rôle de protection vis-à-vis de l’État et du gouvernement. On l’a vu dans les dernières catastrophes notamment à Rouen, les représentants de l’État s’empressent de dégager la responsabilité qui pourrait gêner les décideurs. Ainsi le procureur de la république s’est-il dépêché de déclarer que la cause apparente de l’écroulement du de Mirepoix-sur-Tarn (Haute-Garonne) est due au camion. Un  l’effondrement qui a fait deux morts, une adolescente et le chauffeur du poids-lourd, a déclaré mardi le procureur de la République de Toulouse. Évidemment il n’en sait strictement rien, on le sera peut-être dans quelques mois où jamais ( comme souvent dans les accidents d’avions par exemple). Il est quand même difficile de comprendre que le pont autorisé à la circulation des poids-lourds a cédé sous  le poids de 50 t d’un camion comme s’il n’existait pas de très larges marges de sécurité. Quand le  poids est limité à 19 t, le pont ne s’écroule pas à 20 t et même à 50 t. Cela d’autant plus que quand plusieurs véhicules peuvent emprunter en même temps le pont. La vérité c’est qu’il y a aujourd’hui de grandes insuffisances quant à la surveillance des ouvrages d’art, que les méthodes d’investigation ne sont pas forcément adaptées aux infrastructures anciennes et que d’une manière générale la France se caractérise par un  laisser-aller global en matière d’entretien de ces équipements de transport. Faut-il signaler qu’en un an, la France a dégringolé du septième rang mondial au 18e. Il est clair que dans cette affaire, comme dans la plupart du même genre qui met en cause l’État ou des grandes entreprises très stratégiques, on va essayer de faire porter le chapeau à une petite entreprise et même au chauffeur du camion qui est décédé. Ce qu’on a fait à propos du terrible accident entre Rio et Paris en 2009.Le 4 octobre 2009, le syndicat des pilotes d’Air France (Spaf) affirmait pourtant  que les sondes Pitot ont joué un rôle essentiel dans le crash du vol AF447. Son président, Gérard Arnoux affirma que l’accident aurait « sans doute pu être évité » si les capteurs avaient été changés plus tôt. Le syndicat des pilotes fait remarquer en 2015 que Thales, dès 2006, avait écrit que « la vitesse, l’incidence et l’altitude sont des paramètres vitaux pour la sécurité des vols » et que « la perte de ces paramètres pouvait être la cause de crash d’avions, particulièrement en cas de givrage des sondes » . Notons que les sondes Pitôt ont ensuite été changées sur la plupart des appareils !

Le problème c’est que nombre de ponts anciens suspendus ne sont plus aptes à la circulation des poids-lourds et que le pont particulier de Mirepoix aurait sans doute dû être réservé à la seule circulation des automobiles. Il est vraisemblable que ce type de mesure sera pris dans les mois à venir. Ce qui n’empêchera pas de faire porter le chapeau au conducteur  du camion mort lors de l’écroulement du pont.

 

 

Un plan Marshall pour les ponts et les infrastructures

 

Il est évidemment trop tôt pour identifier  les causes de l’accident dramatique  du pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Pour autant après la terrible catastrophe du pont de Gênes en Italie,  certains experts avaient indiqué que la situation de certains ouvrages d’art français était aussi en mauvais état. Il s’agit  évidemment des ponts mais d’une manière plus générale de toutes les infrastructures de transport dont  l’entretien a été négligée depuis des années. Les ponts comme les routes ont eu la chance de ne pas connaître depuis plusieurs dizaines d’années d’hiver trop durs. Du coup, on a considérablement allégé les opérations d’entretien. Nombre de routes sont  dans des états déplorables. Pourtant  parallèlement la fiscalité  n’a pas diminué. Malheureusement, le fruit de ces impôts va se noyer dans le budget général. Ni l’État, ni les collectivités locales n’ont les ressources spécifiques pour assurer la sécurité et le confort de ces infrastructures. Il faudrait donc sans doute décidé de l’affectation d’une partie de la fiscalité transport pour un vaste plan de rénovation d’infrastructures qui deviennent  plus en plus dangereuses. On l’a vu pour  la route mais aussi pour le rail. Ce que réclame notamment Ervé Maurey, sénateur de l’Eure et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, a réagi, lundi, sur Europe 1, à l’effondrement d’un pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Le sénateur pointe un manque de diagnostic sur l’état des ponts. 

INTERVIEW

Alors qu’un pont routier enjambant le Tarn s’est effondré, lundi, à Mirepoix-sur-Tarn, près de Toulouse (provoquant la mort de deux personnes, dont une adolescente de 15 ans et le conducteur du camion), Hervé Maurey, sénateur de l’Eure (Union centriste) et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, ne se dit pas surpris par une telle catastrophe. 

« Le rapport que nous avons remis au gouvernement au mois de juillet s’intitule Sécurité des ponts, éviter un drame, donc nous pressentions qu’il y avait une véritable dangerosité des ponts », pointe Hervé Maurey, ajoutant que, selon ce rapport, environ « 29.000 ponts en France présentent une réelle dangerosité ». 

Pour régler ces problèmes, Hervé Maurey plaide pour « un véritable Plan Marshall des ponts », autrement dit pour des « moyens conséquents mis en oeuvre pour assurer la sécurité ». Il plaide également pour que  »l’État augmente ses crédits pour l’entretien de ses ponts ». 

Il estime ainsi qu’un diagnostic doit être d’abord réalisé, c’est-à-dire « établir un véritable audit de l’ensemble de nos ponts puisque dans la plupart des cas, on ne sait même pas dans quel état ils sont. » Dans un second temps, il demande une « remise à niveau de nos ponts pour éviter un drame, qui, malheureusement, a eu lieu ce matin ». 

Selon le conseil départemental de Haute-Garonne, dont dépend l’entretien de l’ouvrage, ce pont « n’était pas répertorié comme un ouvrage sensible » et ne bénéficiait pas d’une surveillance particulière. « Cela illustre parfaitement le fait que l’on a une très mauvaise connaissance de l’état réel des ponts », réagit Hervé Maurey, expliquant qu’ »il ne faut pas, comme on le fait souvent en France, attendre des catastrophes pour réagir ».

Le problème c’est que le durable délabrement des infrastructures ne concerne pas simplement les ponts mais l’ensemble des équipements de transport.

 

À ce sujet, il rappelle qu’à lui seul, l’incident dans le tunnel du Mont-Blanc avait provoqué une prise de conscience nécessaire. « On s’est préoccupés des tunnels à partir du moment où il y a eu, il y a une vingtaine d’années, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. À ce moment là, l’État s’est montré capable de dégager 130 millions d’euros par an pendant vingt ans pour remettre à niveau nos tunnels », explique Hervé Maurey.

Pour trouver des solutions, le sénateur pense qu’il faut prendre exemple sur la gestion de la crise après cette catastrophe. « Il faut qu’il y ait un fond qui soit alimenté, chaque année, comme on l’a fait pour le tunnel du Mont-Blanc, pour que les 200.000 ponts qui relèvent des communes et des départements, fassent l’objet d’un diagnostic sérieux et qu’ensuite, il y ait des moyens pour aider les collectivités locales pour remettre en l’état ces ponts », défend-il.

Accident de Mirepoix: un pont qui aurait dû  être interdit aux camions ?

 

 

D’après les premières déclarations des techniciens et des élus, le pont de mirepoix aurait été très bien entretenu. La question se pose alors de savoir pourquoi ce pont a cédé même si il a été fréquenté par un camion transportant un outil de chantier d’une vingtaine de tonnes. Un pont doit pouvoir être apte à supporter une  charge de 50 à 60 t au moins si l’on veut faire circuler des poids-lourds de 19 t. D’autant que la dynamique d’un véhicule en circulation n’est pas la même que celle d’un véhicule à l’arrêt.  Il y a forcément une marge de sécurité indispensable. La vraie question qui se pose est de savoir si ce pont était apte à la circulation des poids-lourds. Il y a une différence entre automobile qui fait moins d’une tonne et un poids-lourd de 19 voire de 40 à 45 t s’ il y avait sur surcharge. En outre il, n’est pas certain que les outils d’évaluation de l’entretien soient adaptés au contrôle d’infrastructure aussi anciennes.

Le camion qui circulait sur le pont de Mirepoix-sur-Tarn (Haute-Garonne) lundi 18 novembre au moment où celui-ci s’est effondré, transportait un engin de chantier de 19 tonnes, selon les informations de France Bleu Occitanie. Le poids total du camion et de son chargement dépassait ainsi les 19 tonnes autorisées, au maximum, pour les véhicules empruntant ce pont au-dessus du Tarn. Pour autant la main de sécurité n’aurait pas dû permettre cette catastrophe. En effet les marges de sécurité doivent être suffisantes pour intégrer des dépassements de charges , des conditions climatiques , les fréquentations simultanées éventuelles. De toute évidence se pose là un problème de norme, de conception et d’entretien.

 Pour l’instant,  des investigations sont en cours pour déterminer la charge précise du poids lourd. Une enquête administrative, une enquête judiciaire et une enquête du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) sont lancées. Selon les informations de France Bleu Occitanie, il s’agit d’un camion d’une entreprise installée à Bessière, juste en face du pont de Mirepoix-sur-Tarn : l’entreprise Puits Julien Fondation. Cette société est spécialisée dans le forage de puits, le terrassement et la construction de fondations spéciales.