80 km/h : une conclusion très discutable du Premier ministre

Bien entendu on ne peut que se féliciter de la diminution de l’accidentologie et en particulier du nombre de morts constatés en 2018. Mais de là à l’attribuer comme le fait le premier ministre à la mesure de réduction de vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire il y a un pas qu’on ne peut pas franchir. Première observation, un bilan sur des mesures structurelles ne peut s’effectuer que sur une période assez longue de l’ordre de deux à trois ans. Surtout, les 116 morts économisés par cette mesure d’après le premier ministre constituent une arnaque statistique. Pour valider sa démonstration, le premier ministre compare les résultats de 2018 à ceux de 2017. Notons que la mesure des 80 km/h et intervenus seulement au 1^er juillet. Notons surtout qu’à fin juin  2018 (c’est-à-dire avant la mise en œuvre des 80 km/h), l’accidentologie était orientée nettement à la baisse.

, Le nombre d’accidents corporels est de 5 422 contre 5 747 en juin 2017. Cela représente 325 accidents corporels de moins (-5,7%). 6 651 personnes ont été blessées contre 7 193 en 2017, soit 542 de moins (-7,5%). Enfin, 2 303 personnes ont dû être hospitalisées 24 heures ou plus. En juin 2017, elles étaient 2 890, soit 587 personnes de moins (-20,3%). A fin juin 2018 les 12 derniers mois, ce sont 3 348 personnes qui ont trouvé la mort sur la route. Pour rappel, le plus bas historique est en 2013 avec 3 268. Pour le moment, on se trouve sous le niveau de 2014 (seconde « meilleure » année). Il y avait alors eu 3 384 personnes tuées. Sur le premier semestre de 2018, on compte 1 528 décès contre 1 628 en 2017 soit une baisse de 6,14%. C’est le deuxième meilleur premier semestre derrière 2013 toujours (1 417 tués). En clair le nombre d’accidents avant la mise en place des 80 km/h s’inscrivait déjà dans une forte baisse tendancielle. La conclusion qu’en tire le premier ministre et non seulement prématurée mais  fallacieuse tant qu’elle n’a pas été démontrée. On se demande si le Premier ministre ne défend pas d’abord son poste puisqu’on sait que Macron avait déclarait devant des élus que cette mesure des 80 km/h entre guillemets « était une belle connerie ». Il faut globalement se féliciter de la réduction de vitesse mais la régulation dans ce domaine doit être adaptée à chaque portion de route en fonction de son niveau accidentogène. Ainsi dans certains cas on peut imposer sur certaines petites routes 50 à 60 km/h, voire moins sur certaines zones très dangereuses, mais sur certaines routes départementales (notamment anciennes nationales) la limite peut être fixée à 90.

80 km/h : mobilisation des  Républicains

Les Républicains veulent surfer sur la vague de mécontentement relative à la limitation de vitesse à 80km/h et politiser la question. Ils  ont lancé lundi une campagne contre l’abaissement de la vitesse maximale. La limitation  est en apparence de bon sens : réduire la vitesse pour limiter la gravité et le nombre d’accidents. On sait en effet que la vitesse et l’alcool sont les deux facteurs explicatifs majeurs qui affectent l’insécurité routière. Pour autant,  une mesure de portée générale n’est pas forcément très pertinente. En effet sur certaines portions, même une vitesse à 80 km/h peu se révéler dangereuse  alors que sur d’autres une vitesse à 100 km/h ne présente que peu de danger. La vérité c’est qu’il conviendrait de mettre en place une régulation de la vitesse beaucoup plus fine adaptée à chaque tronçon en fonction de la dangerosité. Une philosophie par exemple qui est pratiquée dans les chemins de fer pourtant un transport guidé où  les risques est beaucoup moindres. La baisse de 90 à 80km/h sur les routes bidirectionnelles, démunies de séparateur central, a donc été confirmée par le Premier Ministre avec application en juillet. . La nouvelle équipe d’Édouard Philippe retient aujourd’hui la certitude des scientifiques selon laquelle seules des mesures fortes permettent une chute significative de l’accidentalité. En écho à ces assertions, le Conseil national de la sécurité routière (CNRS) - organe purement consultatif – avait déjà préconisé cette réduction de la vitesse en 2013. Au lieu de le suivre, le gouvernement d’alors s’était tourné bien plus tard, en 2015, vers une expérimentation de deux ans sur quatre axes en France. Achevée depuis cet été, celle-ci est mise de côté. Le nouveau gouvernement, en effet, ne souhaite pas communiquer sur ses résultats, une manière de dire que cette expérimentation telle qu’elle a été conçue ne peut sérieusement être reprise. Sous dimensionnée dans la durée mais aussi dans le nombre d’axes choisis, ses données ne peuvent être exploitées d’après le gouvernemenet ! Une mesure de limitation 80 pour tout le réseau est  de nature très étatique et même bureaucratique. Certes réduire la vitesse est un impératif mais de façon intelligente en fonction du caractère accidentogène. Et pas seulement à 80, à moins sur de nombreuses portions. Mais autoriser plus sur d’autres. Dernier élément,  la pluie de PV qui va s’abattre sur les ruraux surtout avec les contrôles par des sociétés privées.

 

La « privatisation » des radars embarqués critiqués

La « privatisation » des radars embarqués critiqués

 

La privatisation des radars embarqués suscitent  de nombreuses interrogations et des critiques légitimes. Confier à un organisme privé le soin d’assumer une tâche régalienne paraît en effet incompatible avec l’objet même d’une société privée qui consiste à faire du profit. Certes dans certains cas les pouvoirs publics peuvent par délégation de service public confié une mission ad organisme ne relevant pas directement de l’État. Mais dans le champ visé la mission consiste essentiellement à relever les infractions à la loi, un domaine qui ne peut relever que des forces de la police et de la gendarmerie. Il s’agit en effet de lutter contre l’insécurité routière pour limiter le nombre de blessés et de morts. Ce n’est donc pas tout à fait la même problématique par exemple que celle du contrôle technique des véhicules qui comme son nom l’indique se réduit à une mission technique. Pourquoi sur cette tendance ne pas aussi privatiser l’ensemble des forces de l’ordre ou même la justice ? Il est clair cependant que les conditions de la gestion de la sécurité routière doivent être renforcées. Pour cela il conviendrait notamment de créer un service spécialisé entièrement dédié à cette tâche mais relevant évidemment de l’État. « La privatisation des radars embarqués n’a d’autre but que de générer, grâce aux amendes issues des contraventions, d’importantes sommes d’argent qui finiront dans les caisses de l’État (…) En revanche, il n’existe aucune preuve que cette mesure ait un quelconque effet positif sur la sécurité routière », affirme le président de 40 millions d’automobilistes, Daniel Quero. L’association estime qu’à plein régime, ce dispositif permettra à l’État d’engranger 2,2 milliards d’euros par an. Après avoir réuni près de 300.000 signatures dans une pétition contre cette « mesure scandaleuse », elle appelle les automobilistes à lui faire parvenir leurs photos, qui seront ensuite diffusées pour une « manifestation numérique ». Le ministre de l’Intérieur Bruno Le Roux a annoncé le 8 janvier que l’appel d’offres avait été lancé « pour que ces radars (embarqués, ndlr) soient confiés à des sociétés qui vont uniquement les faire rouler ».  »Ils resteront sous la responsabilité de l’État », a-t-il assuré, puisque les infractions sont constatées par le radar automatique embarqué et que le PV est rédigé par un officier de police au centre de traitement des infractions routières de Rennes.  »La moyenne d’utilisation d’un de ces radars est d’un peu plus une heure par jour (1h13, ndlr), c’est du matériel qui est sous-utilisé. Il faut beaucoup plus l’utiliser pour faire en sorte que les comportements de dépassement de vitesse soient sanctionnés », a expliqué M. Le Roux. Les sociétés privées « ne seront pas rémunérées au nombre d’infractions mais au temps que le radar aura passé sur la route », a-t-il rappelé. Cette mesure s’inscrit dans une stratégie pour tenter d’enrayer la hausse de la mortalité routière enregistrée depuis 2014. En 2016, 3.469 personnes sont mortes sur les routes, pour la troisième année consécutive, une première depuis 1972.

 

Insécurité routière: Le nombre de morts en hausse de 8,9 % et la même rengaine de l’incompétence

« 257 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en janvier 2017, contre 236 en janvier 2016, soit une augmentation de 8,9 % », indique  l’ONISR, qui appelle, « au moment des grands chassés-croisés des vacances de février », à une « extrême prudence » sur les routes en cas de météo instable. Bref toujours le même bla-bla, la même tragique incompétence.  En fait, les pouvoirs publics sont incapables d’expliquer les variations. Une raison fondamentale à cela il n’existe en France aucun organisme scientifique capable d’analyser les facteurs explicatifs et de préconiser des mesures pertinentes. De ce point de vue le comité interministériel de la sécurité routière est une fiction, une sorte de comité virtuel sans réel moyen et sans compétence.  Le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR), créé par décret du 5 juillet 1972³, comprend tous les ministères concernés par la sécurité routière. Il comprend à sa création le ministre chargé de la défense nationale, le garde des sceaux, ministre de la justice, le ministre de l’intérieur, le ministre de l’économie et des finances, le ministre de l’éducation nationale, le ministre délégué auprès du Premier ministre, chargé du Plan et de l’aménagement du territoire, le ministre du développement industriel et scientifique, le ministre de l’équipement et du logement, le ministre des postes et télécommunications, le ministre des transports, le ministre de la santé publique et de la sécurité sociale et le secrétaire d’état auprès du Premier ministre. Le Groupe interministériel permanent de sécurité routière (GIPSR) se réunit plusieurs fois par an pour préparer les dossiers abordés par le CISR. Même constat d’impuissance pour  le conseil national de la sécurité routière mis en place le 25 octobre 2001. C’est un organisme composé d’élus, de représentants des entreprises et associations intéressées par la sécurité routière et de représentants de l’administration. Selon son décret de création, il « est associé à l’élaboration et à l’évaluation de la politique des pouvoirs publics en matière de sécurité routière ». Il prépare des recommandations au gouvernement pour lutter contre l’accidentalité routière. L’objectif fixé par le ministre de l’intérieur lors de l’installation du 3^e mandat de cette instance, le 27 novembre 2012, est de diviser par deux la mortalité routière entre 2010 et 2020, soit compter moins de 2 000 personnes tuées sur les routes de France métropolitaine en 2020. Le conseil se réunit au moins deux fois par an sur convocation de son président et de plein droit à la demande du délégué interministériel à la sécurité routière (DISR) ou d’un quart de ses membres. Un bureau, ayant pour rôle de préparer et de diffuser les travaux du conseil, se réunit au moins quatre fois par an et entre chaque séance du conseil, sur convocation du président. Il est clair que ce n’est pas en se réunissant quelque fois par an qu’on peut sérieusement traiter d’une question aussi importante que la sécurité routière. Il faudrait évidemment une véritable professionnalisation des services tant au plan de l’analyse, de l’évaluation, des orientations et du contrôle. Bref un vrai service public de la sécurité routière unifiée et qui se consacre uniquement à cette tâche. Au lieu de cela la responsabilité est éparpillée entre nombre de ministères et de services. Du coup au lieu de viser les situations accidentogènes les plus graves on se contente le plus souvent de verbaliser « vite fait »  des infractions souvent secondaires pour faire du chiffre aussi pour remplir les caisses de l’État.  Les premières estimations du nombre de tués sur les routes sont en hausse de quelques unités en 2016 par rapport à l’année précédente, où 3.461 personnes avaient trouvé la mort en France métropolitaine. Après 2014 (3.384 morts, +116 tués par rapport à 2013, soit +3,5%) et 2015 (3.461 morts, +77 tués, soit +2,3%), la France connaît donc une troisième année consécutive de hausse, une première depuis 1972. Ces trois mauvaises années -qui interviennent après douze années de baisse conclues sur un plus bas historique en 2013 (3.268 morts)- ternissent le bilan du quinquennat de François Hollande en matière de sécurité routière. Même si la mortalité devrait être globalement en baisse sur l’ensemble du mandat, l’objectif fixé en 2012 par Manuel Valls, alors ministre de l’Intérieur, de passer sous la barre des 2.000 morts en 2020 semble lointain. Sans avoir pu amorcer une baisse, le gouvernement se félicitera d’avoir quasiment stabilisé la situation, après avoir notamment lancé deux plans en janvier (26 mesures) et octobre 2015 (22 mesures principales et 33 complémentaires) face au « relâchement des comportements » à l’origine de ces mauvais chiffres, selon le ministre de l’Intérieur de l’époque Bernard Cazeneuve. Parmi ces mesures : l’interdiction du kit mains libres au volant, l’abaissement du taux d’alcoolémie pour les conducteurs novices (0,2 g/l de sang), l’expérimentation de tests salivaires pour détecter les stupéfiants et l’augmentation du nombre de radars (500 supplémentaires d’ici à fin 2018 et 10.000 radars « leurres »). Certes certaines mesures ne sont pas inutiles mais ce sont des mesures trop partielles.

 

 

 Sécurité routière en baisse mais on ne sait pas pourquoi ?

 

Comme d’habitude le gouvernement publie des chiffres de sécurité routière en se félicitant lorsque l’accidentologie diminue et inversement en le regrettant quand elle augmente. C’est le cas en novembre avec une baisse de 13% en novembre par rapport au même mois de 2015. Pourquoi ? Personne ne le sait car l’Etat ne dispose d’aucun organisme scientifique capable d’analyser les statistiques et les facteurs explicatifs. On se contente de propos généraux d’appel à la prudence et on prend des mesures sans jamais réellement en mesurer les effets directs  Le nombre de morts sur les routes de France a donc  baissé de 13,2% en novembre par rapport à novembre 2015, a annoncé samedi l’observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR). Le mois précédent, le nombre de morts sur les routes avait chuté de 16,4%.   257 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine, soit 39 de moins que l’an dernier à la même époque. Sur les onze premiers mois de l’année, le nombre de personnes tuées est en baisse de 0,5% par rapport à celui enregistré sur la période équivalente en 2015. Toutefois l’observatoire relève une nette hausse de la mortalité des piétons (+16%) et des cyclistes (+8%).  Avec cette baisse de la mortalité routière, la France peut espérer éviter une troisième année consécutive d’augmentation: après douze années de baisse, la France avait vu en 2014 le nombre de morts sur les routes repartir à la hausse (3.384 morts, +3,5% par rapport à 2013), de même qu’en 2015 (3.464 tués, +2,4% par rapport à 2014). Le pays n’avait pas enregistré deux années consécutives de hausse de la mortalité routière depuis 35 ans et il faut remonter à 1972 pour trouver trois années consécutives de hausse. Le ministre de l’Intérieur, Bruno Le Roux, a souligné «la détermination du gouvernement en matière de sécurité routière et la totale mobilisation de ses services pour pérenniser ces résultats». Il a ajouté, à l’approche des vacances scolaires et des fêtes de fin d’année, que »la vigilance et le respect absolu de l’ensemble des règles de prudence au volant s’imposent pour garantir la sécurité de tous». Pour tenter d’enrayer la hausse de la mortalité routière, le gouvernement a lancé deux plans successifs l’an dernier, l’un en janvier (26 mesures), l’autre en octobre (22 mesures principales et 33 complémentaires). Parmi ces mesures: l’interdiction du kit mains libres au volant, l’abaissement du taux d’alcoolémie pour les conducteurs novices et l’augmentation du nombre de radars (500 supplémentaires en trois ans et 10.000 radars «leurres»).

 

Sécurité routière : les nouvelles mesures inefficaces ?

 

La mortalité est «en hausse de 2,4% avec 3.464 personnes tuées» l’an dernier, a annoncé le ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve. En 2014, le bilan était déjà sombre. Après douze années de baisse, la Sécurité routière avait déjà enregistré une hausse de +3,5% par rapport à 2013, soit 3.384 morts sur les routes. Le gouvernement s’est engagé à passer sous la barre des 2.000 morts d’ici à 2020.  L’une des principales causes sont «des vitesses excessives». D’après le ministre, il y a «trop de relâchement» de la part des conducteurs. «Ces comportements sont irresponsables et peuvent être criminels!» dénonce-t-il. «25 % des accidents mortels sur les dix premiers mois de l’année ont pour cause principale la vitesse excessive ou inadaptée.» Autre cause accidentogène: la conduite addictive. «C’est la deuxième année consécutive d’augmentation du facteur stupéfiant, qui est impliqué dans 25 % des accidents mortels» selon le ministre en dépit de  l’abaissement de 0,5g/l à 0,2 g/l du taux légal d’alcoolémie pour les conducteurs novices pourtant plusieurs mesures avaient été prises en 2015.  Comme souvent en France quand on constate qu’une législation est peu ou  mal appliquée, on en ajoute une autre qui ne sera sans doute pas mieux respectée. D’où cet empilement de dispositions réglementaires qui permet à la France de posséder des plus grandes cathédrales administratives du monde. Face à la dégradation de la sécurité routière, Valls avait donc annoncé de nouvelles mesures. Pourquoi de nouvelles mesures, il n’en sait  sans doute rien mais ce n’est pas l’effet qui compte mais l’écho médiatique. Il  ne s’agit pas d’agir mais de donner l’impression d’agir. Comme pour l’emploi, Valls reprend la malheureuse formule « inversion de la tendance ». Il serait pourtant temps de comprendre que la politique de sécurité routière complètement indigente du fait en particulier de l’absence de gouvernance. La philosophie des services de contrôle consiste à faire du chiffre et non à se  polariser sur les facteurs de risque. Exemple il est plus facile pour les brigades de gendarmerie de se positionner au sein même de petit village dont  la circulation ne présente aucun risque que de se focaliser sur les lieux et véhicules de risques potentiels. On préfère additionner les infractions accessoires voire dérisoires que de contrôler les infractions graves qui demandent davantage de temps, de compétence  et de travail. Il conviendrait de vraiment réfléchi professionnaliser les services de contrôle dans sur une structure complètement dédiée et spécialisée dans le contrôle routier.

Sécurité routière : 26 millions de contraventions en 2015

Sécurité routière : 26 millions de contraventions en 2015

 

Le gouvernement semble davantage préoccupé par l’augmentation des ressources des amendes que par la dégradation de la sécurité routière. La preuve, c’est que le produit des amendes est inscrit dans le projet de loi des finances notamment pour contribuer à l’amortissement de la dette de l’État alors qu’on pourrait imaginer que la totalité de cette recette soit affectée aux actions de prévention routière. Mais c’est le paradoxe, plus la prévention routière est efficace et plus le produit des amendes diminue, ce que ne souhaite pas le gouvernement en tout cas le ministre des finances. Une véritable manne pour le gouvernement qui a récupéré  1,671 milliard d’euros, selon l’étude de l’association «40 millions d’automobilistes», rapportée par Le Parisien-Aujourd’hui en France. A eux seuls, les radars automatiques rapportent 658 millions d’euros dans les caisses de l’État. Environ 560 millions d’euros proviennent des amendes forfaitaires réclamées à l’occasion d’autres infractions au Code de la route, tandis que les majorations d’amendes viennent ajouter 453 millions d’euros.  Or selon l’association, seul un tiers du pactole sert réellement cette cause. Un quart environ (441 millions) est utilisé pour rembourser la dette de l’État et plusieurs centaines de millions servent à entretenir l’ensemble du système de contrôle sur les routes y compris les coûts de gestion et d’envois postaux (30 millions d’euros) et l’achat de nouveaux radars (239 millions).  Grâce à l’argent des contraventions, l’arsenal de détection des mauvais comportements devrait donc s’étoffer en 2016. L’État envisage ainsi d’installer progressivement 500 radars supplémentaires, pour atteindre les 4500 au bord des routes. Fixe, mobile, passage à niveau, feu rouge, double sens, ils sont de plus en plus variés. Selon Pierre Chasseray, délégué général de «40 millions d’automobilistes», les contraventions rapporteront 2 milliards à l’État en 2020. Et pour cette année, l’État a déjà fait ses calculs: le montant attendu est même inscrit dans une annexe du projet de loi de finances (PLF) 2016, affirme Le Parisien-Aujourd’hui en France. Les prévisions de recette s’établissent pour 2016 à hauteur de 1,68 milliard d’euros, soit quasiment la même manne qu’en 2015.

Les contrôles de vitesse délégués au privé !! Non !

 

Les contrôles de vitesse délégués au privé !! Non !

 

 

Plus de 3000 morts, 35 000 blessés graves, des statistiques en progression (surtout pour les délits) et c’est à ce moment là qu’on envisage le désengagement de l’Etat pour recruter les effectifs de police et de gendarmerie vers des missions jugées plus prioritaires !! Sil y a une mission régalienne c’est bien celle-là. Par contre il n’est pas nécessaire de payer des fonctionnaires pour planter des pensées dans les massifs publics ou pour faire la cuisine dans les cantines (ou les hôpitaux). Oui la reforme de l’Etat et la gestion des fonctionnaires est à repenser entièrement, non pas à partir de réformes partielles ; contradictoires voire non conformes  au droit.  Le problème c’est que la politiques de sécurité est conduite par des responsables incompétents, ignorants de facteurs explicatifs de l’insécurité, ignorants du laxisme généralisé des contrôles, ignorants enfin du coût social au sens marge des accidents de la route. Il faut revoir bien sûr entièrement la politique de sécurité, sa philosophie, ses modalités, les contrôles mais pas en transférant cette tache au privé. Il y a bien d’autres secteurs pour supprimer la moitié des fonctionnaires inutiles.  Que «les contrôles de vitesse» soient gérés par les sociétés d’autoroutes. Voilà l’idée tordue proposée en début semaine par Nicolas Sarkozy, dans un entretien au Parisien. L’ancien chef de l’État veut permettre aux employés d’autoroute «de constater les infractions» liées à la vitesse et «de transmettre ces constats à l’autorité de police, administrative ou pénale». C’est-à-dire: dresser un PV au vu d’une infraction. . Sur cette question, le syndicat Unsa Police s’est également montré réticent. «C’est une mission régalienne de l’État. Si on leur confie la gestion complète des autoroutes, rien ne les empêchera de décider de changer les règles de limitation de vitesses sur telle ou telle portion de route», craint le syndicaliste Philippe Capon.  Vendredi matin, c’est au tour de Bernard Cazeneuve de mettre sur la table une proposition auusi saugrenue. Son idée: déléguer à «des réservistes de la gendarmerie, ou à des sociétés privées, dans le cadre d’un cahier des charges maîtrisé par l’État», la mission de conduire les radars mobiles, ceux qui sont embarqués dans des véhicules de police ou de gendarmerie banalisés en circulation, a expliqué le ministre de l’Intérieur, interrogé sur BFMTV-RMC. Comme Nicolas Sarkozy, un des objectifs du ministre est d’externaliser certains contrôles routiers, afin de concentrer les forces de l’ordre sur d’autres missions. «Ces contrôles son extraordinairement chronophages et prennent beaucoup de temps aux forces de l’ordre. »

Gironde – les causes de la collision : la vitesse

Il  est évident que la cause centrale de l’accident est une vitesse excessive dans une partie de route très dangereuse  (un virage à 90 degré sur 90 m et sans visibilité.). Il est possible que la vitesse au sens du code da la route ait été respectée mais ce n’est pas la question. La question c’est pourquoi nous sommes incapables de mettre en place une limitation de vitesse plus fine adaptée à chaque tronçon et tenant compte de la gestion du risque. Or dans ce domaine c’est l’incompétence totale et même la contre vérité. Invité d’Europe 1, vendredi soir, le ministre des Transports, Alain Vidalies, a démenti que la route où a eu lieu l’accident était particulièrement dangereuse :  »Ce n’est pas une route qui est repérée comme telle. J’ai fait procéder à une vérification par mes services », a-t-il assuré.  »C’est un peu sinueux, mais il n’y a pas de dangerosité particulière, et le profil de la route à cet endroit exclut a priori qu’il y ait eu des vitesses excessives », a-t-il précisé. Cette route est « sinueuse car la topographie est celle-là mais on n’est pas dans une configuration de route de montagne », a-t-il ajouté. Ce n’est pas ave ce genre de banalités qu’on fera avancer la cause de la sécurité routière. Chacun sait bien que sur certaines portion 90Kms heures est ridicule, on pourrait rouler à 100 voire à 11O sur d’autres au contraire laisser la vitesse à 90 est criminel.,  même à 60 cest parfois encore trop. La vérité cet que le camion constituait un obstacle et que la vitesse du car interdisait de arrêter avant. Il y a des milliers et des milliers de tronçons de ce type en France et la vitesse autorisée est toujours de 9O.   La collision s’est produite peu avant 7h30, sur la route D17, à proximité de Puisseguin (Gironde), à huit kilomètres seulement du point de départ du car de tourisme, Petit-Palais-et-Cornemps. Dans un virage, le camion de Cyril Aleixandre, non chargé de bois puisqu’il allait en chercher dans les Landes, se retrouve en portefeuille. Le témoignage du conducteur du car fait penser que le poids-lourd se trouvait sur la voie de gauche au moment de l’accident, ont déclaré les enquêteurs. On ne sait toujours pas en revanche avec certitude s’il était arrêté ou en marche au moment du choc. Ce qui est sûr, c’est que le conducteur de l’autocar a eu le temps de voir le camion face à lui, puisqu’il a actionné le déverrouillage des portes du bus avant l’impact. . Jean-Marie Leynier, propriétaire de la forêt, confiait à France 2 vendredi soir :  »C’est un virage très dangereux ». D’autres accidents moins graves ont déjà eu lieu.

Sécurité routière-Boite noire : c’est le courage politique qui manque

Sécurité routière-Boite noire : c’est le courage politique qui manque

 

 

Invraisemblable manque de courage politique par crainte du mécontentement des automobilistes alors qu’il s’agit de sauver des vies et des blessés par milliers chaque années ( 3700 morts et 27000 blessés en 2012). Ce que pourrait faire la boite noire sur les véhicules particuliers. L a peurr de l’atteinte à la vie privée ?  Non, la trouille, oui. Alors que ces boites noires (chronotachygraphe)  sont obligatoires sur les PL (véhicules de plus de 3.5t depuis 1969), obligatoire aussi sur les véhicules de transports de personnes de plus de 8 places.  La voiture n’est plus un jouet, c’et un outil, dangereux en plu ;  la boite noire devrait en plus enregistrer comme sur les PL, car et bus toutes les données et sur longue période, (1 mois), elle devrait pouvoir être contrôlée de la même manière. L’  »atteinte à la vie privée » c’est le même raisonnement qui avait été utilisé avant 1980 pour étouffer le débat sur le rôle de l’alcool et de la vitesse dans l’accidentologie (50% des accidents alors). Interview, le Figaro du Président du conseil nation de la sécurité routière. Un conseil qui ne s’était pas réuni depuis 2008 et dont la prochaine réunion n’est programmée qu’à l’automne ; ce qui en dit long sur la préoccupation de la sécurité routière et le sérieux de sa prise en charge !

 

 ; LE FIGARO. – Que contiendront ces boîtes noires?

Armand JUNG. – Cet équipement plus justement appelé «enregistreur de données d’accidents» ne contiendra que des informations techniques relatives à la vitesse, au freinage et encore au port de la ceinture de sécurité. Il n’y aura rien qui puisse porter atteinte à la vie privée: ni image, ni enregistrement vocal. Les enregistrements ne porteront que sur les quelques minutes précédant l’accident, seul cas où les informations seront exploitées par les seules forces de l’ordre.

En quoi cet outil pourrait-il être efficace?

Avec cet appareil, nous voulons marquer un tournant dans la politique de la sécurité routière. Si Manuel Valls nous en donne le feu vert, ces boîtes noires dans les véhicules vont constituer notre grand chantier. Nous voulons responsabiliser le conducteur. Il saura qu’avec cet enregistreur, il ne pourra mentir sur les circonstances de l’accident. Il pourrait donc changer de comportement.

Dans combien de temps, ce projet, s’il est adopté, pourrait-il aboutir?

Il faut attendra plusieurs années, car, pour ce projet, il va falloir se rapprocher des constructeurs, solliciter aussi sans doute la Cnil (Commission nationale de l’informatique et des libertés) et peut-être obtenir un cadre législatif. Il faudra aussi se rapprocher des assurances et voir avec elles si elles peuvent baisser leur prix quand un véhicule est équipé d’un enregistreur.

Lors du précédent CNSR, les débats tournaient autour d’une possible limitation des vitesses sur certains axes. Une piste abandonnée?

Nous y réfléchissons toujours. Rien n’est mis de côté pour l’instant. Le CNSR, aujourd’hui réactivé, ne s’était pas rassemblé depuis 2008. Il a pour but de rassembler autour d’une même table toutes les sensibilités. Je fais le nécessaire pour que l’on puisse s’exprimer dans la sérénité pour faire avancer les idées. À l’automne prochain, se tiendra un autre CNSR. Peut-être, à la fin de l’année, voire en début 2014, un comité interministériel à la sécurité routière devrait être organisé.

Pensez-vous, à ce jour, qu’il est possible d’atteindre l’objectif fixé par Manuel Valls de passer sous la barre des 2000 tués à l’horizon 2020?

Même si le nombre de tués continue de chuter, le rythme de la baisse, trop lent, ne permettra pas d’atteindre ce but. Il nous faut trouver des solutions efficaces pour y parvenir. C’est tout le sens de notre travail au sein du CNSR.

 

 

Sécurité routière: forte baisse de la mortalité en mai

Sécurité routière: forte baisse de   la mortalité en mai

« C’est de tous les mois de mai le moins meurtrier sur les routes » depuis 1948 et l’apparition des statistiques routières, affirme la Sécurité routière.  Ce mois accentue donc « la tendance baissière constatée depuis le début de l’année », ajoute-t-elle, en raison d’une météo maussade, de la crise qui pousse les gens à rouler moins vite et de l’entrée en vigueur de nouveaux radars mobiles. Ainsi, sur les cinq premiers mois de l’année, marqués par de nette baisse à l’exception de février, le nombre de tués est en nette diminution avec 222 vies sauvées.  En mai, toutes les catégories d’usagers de la route bénéficient de ces progrès, à l’exception des piétons. Moins de blessés ont également été enregistrés (701 personnes soit -10,6%).  Le nombre de personnes hospitalisées est aussi en recul: 2.086 personnes en mai 2013 contre 2.412 au même mois de l’année dernière, soit 326 personnes de moins (- 13,5%).  Toutefois, la Sécurité routière rappelle que « l’arrivée des beaux jours, traditionnellement l’occasion de sorties et de randonnées, notamment pour les deux-roues, doit appeler à la vigilance de chacun afin que les weekends du mois de juin, souvent meurtriers, se déroulent sereinement ».  En 2012, le nombre de tués sur les routes avait diminué de 8% par rapport à 2011, avec 3.645 morts, un plus bas historique depuis 1948. L’objectif du gouvernement est de parvenir en 2020 à passer sous la barre des 2.000 morts par an.

 

Sécurité routière: chiffres encourageants, oui mais la circulation diminue à cause de la crise

Sécurité routière: chiffres encourageants, oui mais la circulation diminue à cause de la crise

Comme ses prédécesseurs Valls se félicite quand les chiffres sont bons et s’alarme quand ils sont mauvais. Il faut se réjouir évidemment des baisses mais statistiquement (comme les hausses) elles  n’ont pas grande signification quand on ne pend pas en compte certains paramètres comme la circulation ou encore le climat. La circulation baisse, témoin la consommation de carburant, par ailleurs le temps n’est pas propice aux déplacements de loisirs. Manuel Valls s’est félicité dimanche des résultats « encourageants » concernant le nombre de tués sur les routes, mais a appelé à ne pas relâcher les efforts en matière de sécurité routière, qui doit être « une affaire de pédagogie permanente ».  En déplacement au péage autoroutier de Montesson (Yvelines), le ministre de l’Intérieur a rappelé son objectif de passer sous le seuil des 2.000 morts d’ici à 2020.   »Nous avons une priorité, faire baisser le nombre de morts et de blessés sur les routes. Les résultats sont encourageants », a-t-il déclaré à la presse.  En 2012, le nombre de morts avait diminué de 8% pour atteindre 3.645 personnes tuées, un plus bas historique depuis 1948.   »C’est une affaire de pédagogie permanente. Il ne faut pas relâcher les efforts », a-t-il ajouté.  Dimanche, il a ainsi réprimandé un automobiliste trop pressé, flashé à 138 km/h au lieu de 110 sur l’A14, l’exhortant à « rouler moins vite », alors que ce dernier expliquait qu’il se dépêchait d’emmener son fils à la gare.  Évoquant l’accident de la circulation qui a fait trois morts dimanche sur une route de montagne dans les Alpes de Haute-Provence après une collision entre deux motos et une voiture, M. Valls a également souligné « la part beaucoup trop importante des deux-roues » dans les statistiques.  Douze mille policiers et gendarmes ont été mobilisés au cours du week-end, qui marque la fin des vacances en région parisienne et dans toute la zone C. Dimanche était classé journée rouge dans le sens des retours.  La mortalité routière a enregistré une nouvelle forte baisse (15,4%) au mois d’avril après celle du mois de mars (26,8%).

 

Baisse de 9% de la mortalité routière en mars, pourquoi ? On n’en sait rien ! Mais on cause

Baisse de 9% de la mortalité routière en mars, pourquoi ? On n’en sait rien ! Mais on cause

 

Voilà des années qu’on publie des communiqués pour se féliciter chaque mois (ou au contraire pour se flageller) sur la sécurité routière ; « Au mois de mars 2012, 274 personnes ont perdu la vie sur les routes de France contre 301 en mars 2011, ce qui représente une baisse de 9%, soit 27 vies épargnées », s’est félicitée la Sécurité routière. »Sur les trois premiers mois de l’année, le recul du nombre de morts est de 13,6% par rapport à la même période de l’année précédente, ce qui équivaut à 122 vies épargnées », précise le communiqué. « Sur douze mois glissants, avec 3.845 personnes tuées (d’avril 2011 à mars 2012), la mortalité routière poursuit sa baisse tendancielle enregistrée depuis mai 2011″. Le président Nicolas Sarkozy a plusieurs fois réaffirmé l’objectif de faire baisser le nombre de tués sur les routes de France métropolitaine à moins de 3.000 en 2012 contre 3.970 en 2011. « Pour maintenir cette tendance, chacun d’entre nous doit poursuivre ses efforts, notamment à l’approche des beaux jours et des vacances de Pâques », ajoute la Sécurité routière. « Pour le respect de la vie, une conduite prudente, apaisée et respectueuse des autres usagers et de l’environnement s’impose à tous. » La diminution en février de 25,3% du nombre de morts sur les routes françaises avait fait de ce mois celui où la mortalité mensuelle avait été la plus faible depuis l’immédiat après-guerre, avait relevé la Sécurité routière le mois dernier. Voilà des commentaires de la sécurité routière qui confirment l’indigence de la gestion publique d’une cause pourtant d’intérêt national.