Pollution, climat et permafrost ( pergélisol)

Pollution, climat et permafrost ( pergélisol)

On attribue souvent au permafrost ( ( pergélisol)) l’inquiétant surnom de « bombe à retardement climatique ». Le dégel du permafrost en Arctique, qui pourrait libérer des quantités phénoménales de gaz à effet de serre, menace des infrastructures locales et plus largement la planète, selon des études publiées dans Nature. Le pergélisol, un sol restant gelé plus de deux années d’affilée, couvre 30 millions de km2 sur la planète, dont environ la moitié en Arctique. Il contient le double du CO2 présent dans l’atmosphère et le triple de ce qui a été émis par les activités humaines depuis 1850.

Les températures en Arctique augmentent beaucoup plus rapidement que dans le reste du monde sous l’effet du changement climatique, provoqué par nos modes de vie gourmands en énergies fossiles (charbon, pétrole, gaz). L’augmentation est déjà de 2 à 3 °C comparé aux niveaux préindustriels. La région a aussi enregistré une série d’anomalies météorologiques.

Le pergélisol lui-même a connu une hausse de température de 0,4 °C en moyenne entre 2007 et 2016, « soulevant des inquiétudes à propos du rythme rapide de dégel et du potentiel de libération de carbone », relève une étude dirigée par Kimberley Miner, chercheuse au centre de recherche spatiale JPL de la Nasa. Leur étude table sur la perte d’environ quatre millions de km2 de pergélisol d’ici 2100, même si le réchauffement climatique est contenu. Les incendies jouent aussi un rôle, souligne l’étude. Ces feux incontrôlés pourraient augmenter de 130% à 350% d’ici le milieu du siècle, libérant toujours plus de carbone du permafrost.

Une menace plus immédiate pèse sur près de 70% des routes, gazoducs, oléoducs, villes et usines bâties sur le permafrost, selon une autre étude dirigée par Jan Hjort, chercheur à l’université d’Oulu, en Finlande. La Russie est particulièrement menacée. Près de la moitié des champs pétroliers et gaziers situés dans l’Arctique russe se trouvent dans des zones à risque à cause du permafrost. En 2020, un réservoir de carburant s’est brisé quand ses fondations se sont soudainement enfoncées dans le sol près de Norilsk, en Sibérie, déversant 21 000 tonnes de gazole dans les rivières voisines. En Amérique du Nord, la menace pèse sur des routes et des oléoducs également.

Si la science sur le permafrost progresse, certaines questions restent ouvertes, notamment sur les volumes de carbone pouvant être relâchés. « Les dynamiques du permafrost ne sont souvent pas incluses dans les modèles du système Terre », ce qui signifie que l’impact potentiel sur le réchauffement climatique n’est pas pris en compte de manière adéquate, soulignent Kimberley Miner et ses collègues. On ignore aussi si le dégel va déboucher sur une région Arctique plus verte, où les plantes pourront absorber du CO2 libéré, ou au contraire sur une région plus sèche, avec une intensification des incendies.

Une étude recense 41 réactions en chaîne du système climatique, dont 27 risquent d’avoir des effets amplifiant le réchauffement.

Alors que la température moyenne dans l’Arctique a déjà augmenté de 3,1 °C en un demi-siècle, ce cycle infernal est suivi avec attention. Car le pergélisol (son nom français) renferme à lui seul 1 700 milliards de tonnes de carbone organique… soit presque deux fois la quantité de carbone déjà présente dans l’atmosphère.

Le dégel du pergélisol est un processus appelé « boucle de rétroaction climatique » .

Réchauffement climatique et permafrost

Réchauffement climatique et permafrost ( pergélisol)

On attribue souvent au permafrost l’inquiétant surnom de « bombe à retardement climatique ». Le dégel du permafrost en Arctique, qui pourrait libérer des quantités phénoménales de gaz à effet de serre, menace des infrastructures locales et plus largement la planète, selon des études publiées dans Nature. Le pergélisol, un sol restant gelé plus de deux années d’affilée, couvre 30 millions de km2 sur la planète, dont environ la moitié en Arctique. Il contient le double du CO2 présent dans l’atmosphère et le triple de ce qui a été émis par les activités humaines depuis 1850.

Les températures en Arctique augmentent beaucoup plus rapidement que dans le reste du monde sous l’effet du changement climatique, provoqué par nos modes de vie gourmands en énergies fossiles (charbon, pétrole, gaz). L’augmentation est déjà de 2 à 3 °C comparé aux niveaux préindustriels. La région a aussi enregistré une série d’anomalies météorologiques.

Le pergélisol lui-même a connu une hausse de température de 0,4 °C en moyenne entre 2007 et 2016, « soulevant des inquiétudes à propos du rythme rapide de dégel et du potentiel de libération de carbone », relève une étude dirigée par Kimberley Miner, chercheuse au centre de recherche spatiale JPL de la Nasa. Leur étude table sur la perte d’environ quatre millions de km2 de pergélisol d’ici 2100, même si le réchauffement climatique est contenu. Les incendies jouent aussi un rôle, souligne l’étude. Ces feux incontrôlés pourraient augmenter de 130% à 350% d’ici le milieu du siècle, libérant toujours plus de carbone du permafrost.

Une menace plus immédiate pèse sur près de 70% des routes, gazoducs, oléoducs, villes et usines bâties sur le permafrost, selon une autre étude dirigée par Jan Hjort, chercheur à l’université d’Oulu, en Finlande. La Russie est particulièrement menacée. Près de la moitié des champs pétroliers et gaziers situés dans l’Arctique russe se trouvent dans des zones à risque à cause du permafrost. En 2020, un réservoir de carburant s’est brisé quand ses fondations se sont soudainement enfoncées dans le sol près de Norilsk, en Sibérie, déversant 21 000 tonnes de gazole dans les rivières voisines. En Amérique du Nord, la menace pèse sur des routes et des oléoducs également.

Si la science sur le permafrost progresse, certaines questions restent ouvertes, notamment sur les volumes de carbone pouvant être relâchés. « Les dynamiques du permafrost ne sont souvent pas incluses dans les modèles du système Terre », ce qui signifie que l’impact potentiel sur le réchauffement climatique n’est pas pris en compte de manière adéquate, soulignent Kimberley Miner et ses collègues. On ignore aussi si le dégel va déboucher sur une région Arctique plus verte, où les plantes pourront absorber du CO2 libéré, ou au contraire sur une région plus sèche, avec une intensification des incendies.

Une étude recense 41 réactions en chaîne du système climatique, dont 27 risquent d’avoir des effets amplifiant le réchauffement.

Alors que la température moyenne dans l’Arctique a déjà augmenté de 3,1 °C en un demi-siècle, ce cycle infernal est suivi avec attention. Car le pergélisol (son nom français) renferme à lui seul 1 700 milliards de tonnes de carbone organique… soit presque deux fois la quantité de carbone déjà présente dans l’atmosphère.

Le dégel du pergélisol est un processus appelé « boucle de rétroaction climatique » .

Climat et Montée des eaux : 10% de la population concernée

Climat et Montée des eaux : 10% de la population concernée

Le secrétaire général de l’ONU, Antonio Guterres, n’a pas hésité à user de superlatifs pour alerter sur ses conséquences dramatiques pour la paix et la sécurité mondiale.
« La montée des eaux n’est pas seulement une menace en elle-même, c’est un amplificateur de menaces », a-t-il prévenu d’emblée. Le danger est « particulièrement aigu » pour les habitants des zones côtières peu élevées, soit une personne sur 10 dans le monde, a souligné le secrétaire général. Le rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) publié il y a un an faisait en effet état d’un milliard de personnes qui pourraient vivre d’ici à 2050 dans des zones à risque de tempêtes et de submersions marines.

Selon le Giec, le niveau de la mer a déjà augmenté de 15 à 25 cm entre 1900 et 2018, et devrait encore augmenter de 43 cm environ d’ici à 2100 si la température monte de 2 °C par rapport à l’ère préindustrielle, et même de 84 cm dans un scénario à 3 °C ou 4 °C supplémentaires.

Des populations ont déjà dû se déplacer sur certains territoires insulaires comme les Fidji, le Vanuatu et les îles Salomon, a souligné Antonio Guterres. Csaba Korosi, président de la 77e session de l’Assemblée générale des Nations unies, a mis en garde contre les risques qui pèsent sur les « greniers à blé » du monde comme le delta du Nil, en Egypte, ou celui du Mékong, au Vietnam.

Face à ces défis, il faut un cadre juridique, qui doit inclure le droit des réfugiés, a souligné Antonio Guterres. « Les droits humains des personnes ne disparaissent pas parce que leurs maisons disparaissent », a-t-il fait valoir. La Commission du droit international, organe de l’ONU chargé de développer le droit international, a d’ailleurs ajouté le sujet de la montée des eaux à son agenda.

Quelle décarbonation du transport de marchandises

Quelle décarbonation du transport de marchandises

Le temps industriel est différent du temps politique et la décarbonation a un coût et un temps… Par Bruno Kloeckner, Directeur Général de XPO Logistics

Il y a urgence ! D’ici 2025, la quasi-totalité des villes françaises seront équipées de zones à faibles émissions (ZFE), or plus de 98% des 616.500 poids lourds actuellement en circulation utilisent du diesel. Les camions représentent près de la moitié de ces poids lourds, et à ce jour, seulement 53% d’entre eux répondent aux CRIT’AIR E, 1 ou 2(1). Le secteur du transport routier est-il prêt pour cette transition ?

Il y a beaucoup à faire. À sa décharge, ce secteur se heurte à un certain nombre de freins : manque d’attention politique et délais de fabrication des véhicules plus long, notamment. De nombreuses solutions sont entre les mains de décideurs extérieurs au secteur, qui ne mesurent peut-être pas pleinement les défis que représentent les pénuries de carburant, la difficulté de financement des flottes commerciales à faibles émissions et le manque d’aides suffisantes à la décarbonation des opérations de transport de marchandises. Les représentants de la filière sont régulièrement reçus par le gouvernement pour évoquer ces questions, mais les avancées restent limitées. L’heure est venue d’agir, en commençant par des signaux forts indiquant que des aides seront apportées.

Aujourd’hui, lutter contre le changement climatique n’est plus une option. Les poids lourds sont responsables de 24% des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport routier en France, et le gouvernement s’est engagé à réduire les émissions de GES de 35% d’ici 2030(2) et à porter le nombre de ZFE à 45, contre 12 aujourd’hui. Le secteur n’a pas de solution unique et systématique à adopter pour respecter ce calendrier. Dans deux ans, près de quatre camions sur dix risquent d’être exclus de l’accès aux ZFE(1).

Conscients de l’importance de ces enjeux, certains transporteurs lancent des initiatives afin de réduire les émissions au niveau de l’entreprise. Il s’agit notamment de former à l’écoconduite, brider les moteurs pour limiter la vitesse, assister les collaborateurs avec de nouvelles technologies, optimiser les chargements, mais aussi et surtout renouveler le parc automobile au profit de véhicules utilisant des sources d’énergie alternatives.

Aujourd’hui, un camion électrique peut coûter trois à quatre fois son équivalent diesel. Les subventions disponibles sont lentes à venir et sont généralement loin de couvrir la charge financière. Poussées par la nécessité d’agir plus rapidement, les entreprises de transport les plus innovantes mettent en place des stratégies pour trouver des moyens de contourner ces obstacles.
D’autres aides pourront se matérialiser à l’avenir, mais si les entreprises de transport veulent satisfaire aux exigences des ZFE dans les délais prévus, elles doivent passer commande de véhicules alternatifs au diesel et investir dans de nouvelles infrastructures dès maintenant. Les capacités de production sont encore limitées, les délais sont longs et la production annuelle ne répond pas aux besoins de ceux dont la flotte compte des centaines ou des milliers de véhicules.
Au niveau macro, la double dynamique de l’inflation et de la crise de l’énergie entraîne une réorientation de l’aide gouvernementale vers le diesel. Cela répond à un besoin immédiat, mais ne tient pas compte de la nécessité de signaux forts de la part du gouvernement concernant les énergies alternatives. En l’état actuel des choses, les objectifs ambitieux qu’il se fixe pour les immatriculations des poids lourds à faibles émissions semblent inatteignables.

Les progrès sont plus marqués dans le domaine de la formation, où les récentes initiatives du gouvernement apportent plus de lisibilité sur l’électrique, le gaz naturel liquéfié (GNL), le biogaz, l’huile végétale hydrogénée (HVO) et le B100. Chaque énergie correspond à des usages différents et nécessite une connaissance spécifique. Le gaz, par exemple, est adapté à la circulation en centre-ville, car il limite la pollution aux particules fines, particulièrement nocives pour l’homme. En revanche, le gaz ne réduit pas les émissions de CO2, contrairement aux véhicules électriques.

Les options se multipliant pour les chargeurs, les équipes commerciales des transporteurs désormais être capables de conseiller leurs clients sur le choix d’énergies optimum, adaptées selon le trajet, les éventuelles restrictions réglementaires, et les possibilités d’approvisionnement qui varient selon les régions. Quelques entreprises de transport sont pionnières dans cette approche de conseil et on peut s’attendre à ce que la demande augmente avec le développement de solutions multimodales et multi-énergies. Le secteur du transport routier joue en effet un rôle majeur en offrant aux clients de nouvelles options de transport utilisant plusieurs énergies pour déplacer leurs produits – comme les combinaisons route, rail, mer et fleuve – afin d’optimiser chaque étape du voyage.

Ce qui se joue est essentiel pour le transport routier : le secteur doit accélérer sa transition d’un système mono-énergétique – le diesel – à un système multi-énergies. Ce changement de paradigme devrait encourager les transporteurs à revoir l’ensemble de leur stratégie en adaptant leur flotte mais aussi l’ensemble de leurs opérations, de la logistique à la formation en passant par la technologie et la facturation. C’est la seule façon de relever avec succès les défis de la décarbonation à long terme.

À court terme, cette transformation émergente peut être amplifiée par des changements de process. Par exemple, les émissions de carbone peuvent être considérablement réduites en améliorant la façon dont les camions sont chargés – trop de camions partent avec une charge partielle pour répondre aux demandes des consommateurs qui souhaitent des délais de livraison plus courts. Un camion plein, empruntant un itinéraire optimisé est plus économe en énergie, quel que soit le type de carburant. De grands progrès ont été réalisés par les spécialistes du secteur pour optimiser le chargement et l’acheminement et digitaliser le tracking.

Le secteur du transport routier participe volontiers aux profonds changements – stratégiques, structurels et réglementaires – qui contribueront à définir les actions en faveur du climat en France dans les années à venir. Les entreprises de transport savent qu’il y a encore beaucoup de travail à faire. En pensant « multi » plutôt que « mono », en privilégiant le temps long, le secteur aura un rôle clé à jouer pour permettre à la planète de se régénérer.
__________
(1) SDES – Données sur le parc automobile français au 1er janvier 2022.
(2) Ministère de la transition écologique – objectif de réduction par rapport à 2015

Montée des eaux : 10% de la population concernée

Montée des eaux : 10% de la population concernée

Le secrétaire général de l’ONU, Antonio Guterres, n’a pas hésité à user de superlatifs pour alerter sur ses conséquences dramatiques pour la paix et la sécurité mondiale.
« La montée des eaux n’est pas seulement une menace en elle-même, c’est un amplificateur de menaces », a-t-il prévenu d’emblée. Le danger est « particulièrement aigu » pour les habitants des zones côtières peu élevées, soit une personne sur 10 dans le monde, a souligné le secrétaire général. Le rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) publié il y a un an faisait en effet état d’un milliard de personnes qui pourraient vivre d’ici à 2050 dans des zones à risque de tempêtes et de submersions marines.

Selon le Giec, le niveau de la mer a déjà augmenté de 15 à 25 cm entre 1900 et 2018, et devrait encore augmenter de 43 cm environ d’ici à 2100 si la température monte de 2 °C par rapport à l’ère préindustrielle, et même de 84 cm dans un scénario à 3 °C ou 4 °C supplémentaires.

Des populations ont déjà dû se déplacer sur certains territoires insulaires comme les Fidji, le Vanuatu et les îles Salomon, a souligné Antonio Guterres. Csaba Korosi, président de la 77e session de l’Assemblée générale des Nations unies, a mis en garde contre les risques qui pèsent sur les « greniers à blé » du monde comme le delta du Nil, en Egypte, ou celui du Mékong, au Vietnam.

Face à ces défis, il faut un cadre juridique, qui doit inclure le droit des réfugiés, a souligné Antonio Guterres. « Les droits humains des personnes ne disparaissent pas parce que leurs maisons disparaissent », a-t-il fait valoir. La Commission du droit international, organe de l’ONU chargé de développer le droit international, a d’ailleurs ajouté le sujet de la montée des eaux à son agenda.

Interdiction de l’herbicide S-métolachlore

Interdiction de l’herbicide S-métolachlore

Le S-métolachlore est l’un des herbicides les plus utilisés dans les cultures de maïs, de soja ou encore de tournesol. Mais des déchets organiques contamineraient l’eau des nappes phréatiques, selon l’Anses, qui a engagé une procédure de retrait du pesticide.

Lors des épandages, la molécule reste en surface, puis pénètre les sols. Avec les pluies, trois de ses résidus persistants atteignent la nappe phréatique. Franck Pelerin, éleveur de bovins et agriculteur, cultive 200 hectares pour nourrir son bétail. Sur ses champs, un litre d’herbicide est utilisé pour chaque hectare. Pour lui, il est impossible de s’en passer. « Sans cet herbicide-là pour les cultures de légumes, on ne sait pas faire. Sauf de trouver des robots, qui arracheront les plants de graminées un par un, mais ça n’existe pas encore en plein champ », explique l’agriculteur. Pourtant, selon certains chercheurs, en acceptant une baisse de rendement, d’autres méthodes existent, comme « diversifier leurs rotations », explique Xavier Reboud, directeur de recherche en agroécologie à l’INRAE Dijon (Côte-d’Or).

L’illusion de la fin des voitures thermiques en 2035

L’illusion de la fin des voitures thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

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Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Activité humaine et biodiversité: quelle compatibilité ?

Activité humaine et biodiversité

par John Thompson
Directeur de recherches en écologie, Centre national de la recherche scientifique (CNRS)

Les populations humaines visent souvent à détruire les espèces dites « nuisibles ». C’est le cas lorsque l’on utilise des pesticides pour protéger les cultures de céréales, d’arbres fruitiers ou des vignes contre des insectes qui peuvent les ravager. ( dans the Conversation )

Mais cette utilisation de produits chimiques pour protéger les cultures n’est pas « sélective » : non seulement les insectes ravageurs sont éradiqués, mais c’est tout un cortège de communautés d’insectes dans l’écosystème des cultures (en sous-sol, sur les plantes et dans l’atmosphère) ainsi que la faune microbienne souterraine qui est impactée. Or, ces espèces contribuent au fonctionnement naturel des sols et sont très utiles, justement pour l’agriculture. Les détruire c’est mettre en péril la pérennité des cultures. On est en train de scier la branche sur laquelle on est assis ! De plus, il peut y avoir des effets néfastes pour les petits animaux terrestres et les oiseaux, qui se nourrissent d’insectes.

C’est la même chose pour l’utilisation des produits chimiques pour nous assurer un meilleur confort. Il n’y a pas meilleur exemple dans la région méditerranéenne que celui de la lutte contre les moustiques dans les zones humides où on emploie des produits chimiques pour éradiquer les larves dans les lagunes et étangs. Mais une fois dans l’eau ces produits peuvent impacter aussi d’autres composantes de la biodiversité comme les chironomes (insectes qui ne piquent pas les humains) avec comme résultat une perte de nourriture disponible pour leurs prédateurs (libellules et hirondelles par exemple).

Il s’agit donc de deux illustrations d’un seul et même problème : l’impact de l’utilisation des produits chimiques dépasse de loin les espèces dites nuisibles pour affecter la biodiversité dans son ensemble. En visant certaines espèces nuisibles, l’homme détruit aussi d’autres espèces. De plus, la biodiversité fonctionne comme une chaîne d’interactions, entre différentes espèces, et entre les espèces et leurs milieux. Impacter certaines espèces peut avoir des conséquences sur d’autres. Il est temps d’en tenir compte.

Par ailleurs, la population humaine sur Terre augmente, de manière très importante. Nous occupons donc plus d’espaces naturels, à la campagne et en périphérie des villes (construction de maisons, des centres commerciaux, et des zones d’activité, ainsi que des routes, des lignes de train, et d’autres infrastructures). L’espace disponible pour la biodiversité ne cesse de diminuer et les barrières aux déplacements des espèces augmentent. Les villes continuent à croître et, la nuit, les paysages sont de plus en plus pollués par la lumière, non sans impact sur la vie des espèces nocturnes.
Sans forcément vouloir « détruire la nature » les activités humaines sont malheureusement une des causes majeures de la perte de biodiversité, locale, régionale et mondiale et il y a donc de bonnes raisons de la favoriser, dès le plus jeune âge, dans les écoles et les collèges.

Pour favoriser localement la biodiversité, il existe en effet plein de bonnes actions assez simples à mettre en place. On peut toujours faire mieux en termes de recyclage, ou de consommer moins d’énergie, voire créer un espace de jardin avec des plantes à fleurs locales, qui, elles, peuvent favoriser la présence des insectes (notamment des pollinisateurs comme les papillons et les abeilles) et des oiseaux. On peut aussi penser à mettre en place des nichoirs pour les oiseaux, des gîtes pour les chauves-souris. Les actions possibles et positives pour la biodiversité sont nombreuses, et les associations de naturalistes, ainsi que les scientifiques, sont là pour les encourager.

Qualité de l’air : pic de pollution aux particules fines dans 23 villes

Qualité de l’air : pic de pollution aux particules fines dans 23 villes

Depuis dimanche 12 février, six régions françaises étouffent sous les particules fines, note France Bleu en se basant sur les informations dévoilées sur le site de la fédération des Associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (Atmo). L’indice Atmo de qualité de l’air est mauvais dans l’ensemble de la France.

Mardi 14 février, la situation doit empirer à Strasbourg, qui sera classé rouge écarlate « très mauvais ». La capitale alsacienne succède à Lyon qui était dans le rouge écarlate la veille, en début de semaine. Ce mardi, 22 villes sont coloriées en rouge « mauvais » par Atmo, jaune « dégradé » dans 14 villes. Dans l’hexagone, on ne compte que sept villes classées en vert, soit un niveau « moyen » de particules fines. Les prévisions d’Atmo-France seront actualisées à 14 heures.

Cet épisode de pollution hivernale aux particules fines liée au refroidissement des températures et donc à l’augmentation des émissions de chauffage, particulièrement au bois, contraint les préfectures de plusieurs départements à mettre en place des restrictions.

La vallée du Rhône a notamment été placée en vigilance rouge, a indiqué lundi 13 février la préfecture de l’Ardèche dans un communiqué. Jusqu’à la fin de cet épisode de pollution, il est interdit d’utiliser du bois comme chauffage individuel d’appoint, il faut maîtriser la température dans les bâtiments (chauffage en hiver : 18 °C), ou encore abaisser sa vitesse de 20 km/h sur les routes limitées à 90 km/h ou plus. Le secteur industriel doit de son côté arrêter ses activités les plus polluantes. Les chantiers générateurs de poussières doivent également être reportés à la fin de l’épisode de pollution.

35 000 morts en TURQUIE ET SYRIE: LA FAUTE AUSSI AU NON-RESPECT DES NORMES DE CONSTRUCTION

35 000 morts en TURQUIE ET SYRIE: LA FAUTE AUSSI AU NON-RESPECT DES NORMES DE CONSTRUCTION

Un drame épouvantable qui a déjà fait plus de 35 000 morts imputables au risque sismique de la région mais aussi au non-respect des normes de construction.

Dans ces pays pauvres, la corruption permet de se satisfaire de normes internationales et même locales de façon très aléatoire. Pour preuve, certains propriétaires fabriquent eux-mêmes les parpaings voire les poutrelles avec la dose nécessaire de ciment. Trop de parpaings ne contiennent en effet que des doses infinitésimales de ciment de sorte que maisons et immeubles sont construits en quelque sorte sur du sable. Un phénomène assez général dans les pays pauvres.

Vingt-trois millions de personnes sont « potentiellement exposées, dont environ cinq millions de personnes vulnérables », a mis en garde l’Organisation mondiale de la santé. L’OMS avait auparavant dit redouter « des bilans huit fois plus élevés que les nombres initiaux ».

Le mauvais temps complique la tâche des secours et rend le sort des rescapés plus amer encore, grelottant sous des tentes ou autour de braseros improvisés. Profondément meurtrie, la région turque de Kahramanmaras (Sud-Est), difficile d’accès, est ensevelie sous la neige.

En Syrie, le bilan devrait « grimper considérablement car des centaines de personnes restent piégées sous les décombres », selon les Casques blancs (volontaires de la protection civile) dans les zones rebelles.

La technologie pour aider le développement durable

La technologie pour aider le développement durable

Par par Olivier Kuziner, General Manager APAC chez Ekimetrics.

Depuis l’aube de la révolution industrielle, le lien entre croissance économique basée sur l’utilisation d’énergie fossile et le volume d’émission de gaz à effet de serre est bien établi. Cependant, comme l’a fait remarquer l’hebdomadaire The Economist, une décorrélation est en œuvre. Plus d’une trentaine de pays industrialisés, représentant 1 milliard d’habitants, ont réussi à obtenir une croissance de leur PIB tout en diminuant leurs émissions. Deux dynamiques expliquent cette situation : le changement de nature des économies (plus de services, moins d’industrie) et des importations qui sont devenues plus « vertes » par nature.

En Asie, zone qui a profité d’un phénomène de transfert d’industrie au cours des trente dernières années, la contribution de la technologie est un grand thème de travail des entreprises pour 2023. On parle là de l’utilisation de l’intelligence artificielle et des data science pour s’engager sur la voie du développement durable. Trois piliers sont principalement concernés : l’approvisionnement, la supply chain et le Green IT (la puissance informatique « verte »). Cependant, si les conseils d’administration ont une vision claire de la direction à prendre, il existe un « ventre mou » de middle management dont l’expérience des actions en faveur du développement durable se résume, hélas, à un impact négatif quasi immédiat sur le compte de résultat. La rentabilité des investissements nécessaires ne serait pas au rendez-vous, tout au moins sur le court terme. D’où une situation bancale, où la volonté d’œuvrer pour le développement durable existe dans de nombreuses sociétés alors que les investissements pour y parvenir restent les parents pauvres de l’entreprise.

Le meilleur moyen est de définir une méthodologie en trois temps, mesurer, décider et optimiser, avec l’aide de l’intelligence artificielle et des data sciences. Ces outils permettent aux entreprises de cartographier les impacts directs et indirects de leurs opérations d’aujourd’hui, incluant leurs diverses chaînes d’approvisionnement, leurs catégories de produits et les marchés servis. Fort de cette mesure, on peut imaginer une réponse rapide pour commencer à agir en quelques semaines puis une action soutenue, mais diffuse sur le long terme.
Métriques et cas d’utilisation importants doivent permettre d’engager la transition d’une économie linéaire, basée sur la seule croissance du PIB, à une économie circulaire, où le réemploi des ressources prédomine. Cela signifie aussi passer d’une économie extractive à une économie régénérative, d’une économie exploitante à une économie contributive. Il faut noter que le concept d’économie circulaire existe depuis longtemps. L’idée que les déchets d’une industrie deviennent la nourriture ou le carburant d’une autre n’est pas neuve, mais elle n’est pas suffisamment développée sur la planète.

Après avoir réalisé la première étape de la mesure, il est facile de prendre les dispositions à efficacité rapide puis de systématiser l’exercice sur le long terme, en incluant également les partenaires de l’entreprise. Au vrai, cela forme le socle des étapes recommandées par le Giec : Scope 1, Scope 2 et Scope 3. On part des émissions directes liées à la consommation d’énergie (Scope 1) ; on inclut la somme des émissions produites indirectement par l’entreprise lorsqu’elle produit ou achète de l’électricité (Scope 2) ; on termine par la prise en compte des émissions de l’écosystème (Scope 3).

La décarbonation de l’économie est un peu comme apprendre à rouler à bicyclette. Les premiers tours de pédale sont incertains, mais, rapidement, l’équilibre et le mouvement s’accordent pour toujours : on n’oublie jamais comment monter à bicyclette. Il en est de même pour le sujet de la décarbonation, à condition de systématiser la pratique.

Ajoutons qu’il est permis d’être proactif au moment de la conception et de la fabrication des produits. En France, une entreprise comme MicroEJ, permet de concevoir des circuits électroniques dont les fonctions sont définies et modifiables par le logiciel. De cette manière, le temps d’utilisation du circuit peut être significativement allongé tout en modulant à la basse la consommation d’énergie liée à son fonctionnement. Autre exemple d’innovation liée à la décarbonation de l’économie, la société Enogia fabrique des turbines pour produire de l’électricité à partir de la chaleur fatale permettant un réemploi de l’énergie dissipée dans un cycle de production. Ces deux exemples prouvent qu’il est permis d’être optimiste en matière de développement durable.

La surpêche continue !

La surpêche continue !

51% des débarquements des poissons pêchés dans l’Hexagone sont issus de populations de poissons considérées comme en bon état ou reconstituables, 33% sont surpêchées et 2% effondrées, le reste (24%) étant non évalué ou non classifié.</strong

Pour rappel, parmi les populations en bon état, figurent le merlu du Golfe de Gascogne et de Mer du Nord, les coquilles Saint-Jacques, les baudroies, le hareng, le rouget de Méditerranée ou la raie fleurie. Le thon rouge est jugé en voie de reconstitution avec des niveaux de biomasse revenus au niveau des années 70. La sole du Golfe de Gascogne, auparavant surpêchée, est considérée comme reconstituable grâce aux « efforts de gestion ». La sardine du Golfe de Gascogne, auparavant effondrée, est désormais classée comme « surpêchée et dégradée », tandis que le cabillaud de la Mer du Nord et le merlu de Méditerranée sont toujours estimés comme « effondrés ».

En septembre 2020, l'UFC-que-choisir a mené une enquête montrant une trop grande part de poissons non durables dans les rayons des supermarchés. Ses relevés montraient que les « deux tiers des poissons sont capturés dans des stocks déjà surexploités », essentiellement au chalut (74%). Au rayon surgelé, la situation était « encore plus catastrophique », 95% des poissons examinés n'étant pas issus de la pêche durable, selon l'UFC-Que choisir. Plus de la moitié des lieux de vente étudiés (55%) proposaient par ailleurs au moins une des quatre espèces qui se trouvaient au moment de l'étude en période de reproduction, « participant ainsi à la fragilisation de ces stocks ». Pour le Comité national des pêches maritimes et des élevages marins (CNPMEM), au contraire, « la durabilité de la pêche française se confirme depuis plusieurs années avec reconstitution des stocks comme souligné par la Commission européenne elle-même et des stocks de plus en plus nombreux au RMD (le rendement maximal durable, soit la quantité de poissons qu'il est possible de pêcher sans affecter la capacité de la population à se reproduire, ndlr) », expliquait l'organisation peu après l'enquête

DRAME EN TURQUIE ET SYRIE: LA FAUTE AUSSI AU NON-RESPECT DES NORMES DE CONSTRUCTION

DRAME EN TURQUIE ET SYRIE: LA FAUTE AUSSI AU NON-RESPECT DES NORMES DE CONSTRUCTION

Un drame épouvantable qui a déjà fait plus de 8000 morts imputables au risque sismique de la région mais aussi au non-respect des normes de construction.

Dans ces pays pauvres, la corruption permet de se satisfaire de normes internationales et même locales de façon très aléatoire. Pour preuve, certains propriétaires fabriquent eux-mêmes les parpaings voire les poutrelles avec la dose nécessaire de ciment. Trop de parpaings ne contiennent en effet que des doses infinitésimales de ciment de sorte que maisons et immeubles sont construits en quelque sorte sur du sable. Un phénomène assez général dans les pays pauvres.

Vingt-trois millions de personnes sont « potentiellement exposées, dont environ cinq millions de personnes vulnérables », a mis en garde l’Organisation mondiale de la santé. L’OMS avait auparavant dit redouter « des bilans huit fois plus élevés que les nombres initiaux ».

L’aide internationale commence à arriver mardi en Turquie où un deuil national a été décrété pour sept jours. Le décompte des morts s’y établit pour le moment à 5894. En Syrie, 1932 morts ont pour l’instant été recensés, soit un total provisoire de 7826.
Le mauvais temps complique la tâche des secours et rend le sort des rescapés plus amer encore, grelottant sous des tentes ou autour de braseros improvisés. Profondément meurtrie, la région turque de Kahramanmaras (Sud-Est), difficile d’accès, est ensevelie sous la neige.
En Syrie, le bilan devrait « grimper considérablement car des centaines de personnes restent piégées sous les décombres », selon les Casques blancs (volontaires de la protection civile) dans les zones rebelles.

Bassines en Charente-Maritime : Le Conseil d’État confirme l’interdiction

Bassines en Charente-Maritime : Le Conseil d’État confirme l’interdiction

Le Conseil d’État a confirmé vendredi l’interdiction de remplir les cinq bassines controversées à usage agricole. Celles-ci font l’objet de nombreuses manifestations en Charente-Maritime.

Dans son jugement du 17 mai, la cour administrative d’appel avait interdit de les remplir, notant « l’insuffisance » ou « l’absence de données » de certains aspects des études d’impact avancées par les irrigants. Selon la cour, l’absence de sources de certains chiffres avancés ou des mesures ne permettait pas un « ajustement pertinent » du remplissage des réserves.

Pour demander l’annulation de l’arrêt de la cour administrative d’appel de Bordeaux, l’association syndicale de défense des bassines soutenait que ce dernier était entaché « d’une insuffisance de motivation en ce qu’il se fonde sur des motifs hypothétiques » et plusieurs « dénaturations des pièces du dossier ». Mais pour le Conseil d’État, « aucun de ces moyens n’est de nature à permettre l’admission du pourvoi ».

« On s’y attendait. On va refaire une demande d’autorisation encore une fois avec une nouvelle étude d’impact, mais cela prend du temps », a réagi à l’AFP Thierry Boucard, qui préside l’association, qui « n’a aucune obligation à reboucher les réserves » car « légales ». « Si on abandonne, c’est 5,5 millions d’euros perdus, dont 67 % d’argent public », a-t-il déploré. Avec cette décision, « on donne un permis de les dégrader ».

Environnement: le honteux sabordage du « Foch » dans l’Atlantique

Environnement: le honteux sabordage du « Foch » dans l’Atlantique

Le sabordage de ce «colis toxique de 30.000 tonnes» est un véritable «crime contre l’environnement».

Le gigantesque navire contenait en effet beaucoup de matières toxiques et notamment «9,6 tonnes d’amiante, une substance au potentiel toxique et cancérigène, ainsi que 644 tonnes de peinture et d’autres matières dangereuses», avait alerté le ministère fédéral du Brésil qui a multiplié les recours pour tenter d’arrêter l’opération, en vain.

«Il y a 17km de tuyauterie calorifugée avec de l’amiante et une dizaine de kilomètres de gaines en PCB», détaille pour Le Figaro l’association Robin des Bois qui se base sur l’inventaire réalisé sur le Clemenceau, le sistership du Foch, lors de son démantèlement au Royaume-Uni. «On parle aussi d’hectares d’enduits, de vernis, de peinture au plomb, etc.».

. «Plus le temps va passer, plus l’épave va se décomposer, avec tous ses produits toxiques qui vont se décomposer», indique l’association Robin des Bois. «Les matériaux ainsi désagrégés en poussières et en écailles vont devenir disponibles pour les poissons et les mammifères marins, et quantité de résidus vont également s’agréger au plancton et contaminer un nombre incalculable de ressources marines».

Plus les épaves vieillissent, plus elles se fragilisent et peuvent être potentiellement polluantes. «La décomposition est plus lente à une grande profondeur car la température de l’eau est plus basse, il y a moins d’oxygène et moins de lumière», explique aussi le plongeur et explorateur Alexis Rosenfeld. Pour lui, il aurait été plus vertueux et pragmatique de d’abord dépolluer la structure dans un chantier, puis de créer une «capsule temporelle» en eau peu profonde qui aurait fait le bonheur des plongeurs.