La bataille du rail
Renaissance de la bataille du rail dans le monde avec deux contributions contradictoires. D’un côté ceux qui préconisent la réactivation des lignes secondaires à des fins environnementales et de l’autre des lobbys routiers qui préfèrent le transport collectif sur route.D’une certaine manière, deux contribution assez schématiques voire caricaturales. Les deux modes ne se situant pas exactement sur les mêmes créneaux de marché et pouvant être très complémentaires.
Comparer par ailleurs la route et le fer n’a pas beaucoup de sens quand on fait l’impasse sur les conditions de financement des investissements lourds. Ce qui n’interdit pas évidemment de critiquer la gestion laxiste de la SNCF .NDLR
La signature « en catimini » du nouveau contrat de performance de SNCF Réseau est une occasion manquée qui empêche, de fait, une amélioration du réseau ferroviaire, regrettent, dans une tribune au « Monde », les sénateurs Jacques Fernique (EELV), Olivier Jacquin (PS) et Gérard Lahellec (PCF).
Tribune pro ferroviaire
Emmanuel Macron s’est opportunément converti à l’écologie dans l’entre-deux-tours de la présidentielle, parlant de « planification » et annonçant vouloir réinvestir dans le ferroviaire, mais le naturel est vite revenu au galop : absence de ministre des transports pendant un mois, rétrogradation du ministère de l’écologie dans l’ordre protocolaire, propos approximatifs sur les seules petites lignes dans la déclaration de politique générale de la première ministre pourtant spécialiste des transports…
Cela s’est également illustré par la signature en catimini du nouveau contrat de performance de SNCF Réseau alors qu’il avait réussi l’exploit de faire l’unanimité de tous les acteurs concernés contre lui lors de sa présentation au mois de mars avec deux ans de retard ! L’autorité de régulation des transports a même qualifié ce document, qui détermine les investissements sur l’ensemble du réseau ferroviaire pour la décennie à venir, d’« occasion manquée » tant il maintient la tête de la SNCF sous l’eau financièrement, empêchant de fait une amélioration de l’état du réseau. Dans ces conditions, il sera impossible de doubler la part du train dans les années 2030 comme le souhaite le PDG de la SNCF, et donc d’atteindre nos objectifs climatiques !
Alors que la politique ferroviaire doit être menée sur du long terme et sans à-coup, le gouvernement a opéré ces derniers mois un double tête-à-queue, nouvelle déclinaison du « en même temps » ?
Un premier à l’été 2021 lorsque Emmanuel Macron a remis en cause la priorité aux transports du quotidien en annonçant la construction de trois nouvelles LGV. Si elles peuvent présenter des intérêts localement, ces lignes restent non financées et viennent déséquilibrer une programmation des infrastructures déjà insuffisante. Pire, elles ne sont même pas traduites dans le nouveau contrat de performance !
La tribune anti ferroviaire
L’évidence écologique du train mérite en France d’être questionnée, estime, dans une tribune au « Monde », l’expert des mobilités Jean Coldefy. Selon lui, la transition climatique passe d’abord par la généralisation des transports en commun sur la route.
L’année 2022 est marquée par un retour en fanfare du ferroviaire dans les médias. L’argument écologique est largement utilisé : le fer contre le carbone. Cette évidence mérite en France d’être questionnée. En matière de transports en commun, il faut distinguer le mode ferré du mode routier et, au sein du mode ferré, les TGV des TER.
Le TGV est en France une solution très onéreuse pour les budgets publics et les ménages. Les fonds publics sont sollicités pour l’investissement et, à l’exception de la ligne Paris-Lyon, les lignes TGV ont toutes mobilisé d’importantes subventions. L’économiste Yves Crozet souligne que le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse coûtera deux fois plus cher au kilomètre que le TGV Paris-Rennes et mobilisera, avec les prédictions de trafic actuelles (souvent optimistes), 35 euros d’argent public par an et par passager pendant cinquante ans.
Le TGV est également très cher pour les utilisateurs, à tel point que, dès que l’on est deux à voyager, il vaut mieux prendre sa voiture. Un comble pour un transport en commun ! Un étudiant effectuant un Paris-Lyon doit débourser 95 euros s’il doit voyager en période de pointe. C’est pourquoi la France est le pays de Blablacar que la SNCF a cherché, très tôt, à contrer par des offres Ouigo, financées par les usagers des TGV classiques.
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