SNCF : un  « contrat de contre-performances » selon un rapport de sénateurs

 

Quelques semaines après les remontrances de l’Autorité de régulation des transports (ART), les sénateurs Hervé Maurey (Union centriste) et Stéphane Sautarel (Les Républicains) tirent à leur tour à boulets rouges sur le futur contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau.

Dans le rapport « Comment remettre la SNCF sur les rails ?« , les deux élus ont dénoncé une impasse à venir pour la compagnie ferroviaire, pointant l’impossibilité en l’état de conjuguer redressement financier du groupe et modernisation des infrastructures. A travers 19 recommandations, ils en appellent donc à aller au-delà de la réforme instaurée par le pacte ferroviaire de 2018.

Pour Stéphane Sautarel, le constat est clair : la crise sanitaire a été dure, mais elle n’explique pas à elle seule la mauvaise santé financière de la SNCF. Celle-ci est donc structurelle. Il estime que la réforme de 2018 était nécessaire (suppression du statut de cheminot, réorganisation du groupe en société anonyme et des mesures d’amélioration de la compétitivité). Mais qu’elle est insuffisante pour assurer l’équilibre économique du groupe  et du système ferroviaire.

Hervé Maurey et Stéphane Sautarel ont articulé leurs recommandations autour de trois axes : la remise à plat du modèle de gouvernance et de financement du réseau, un engagement stratégique « réel et sincère » de l’Etat – conforme à ses engagements sur la transition écologique – et à des efforts de productivité conséquents de la SNCF.

« Nos travaux nous ont convaincu que le mode de financement des infrastructures et la performance de SNCF Réseau constituent le nœud du problème », s’est avancé Stéphane Sauterel. Celui-ci est notamment défini par le futur contrat de performances 2021‑2030 entre l’État et SNCF Réseau, qui définit les lignes directrices pour les 10 ans à venir.

Comme l’ART donc, les deux sénateurs n’ont donc pas hésité à charger le texte, qui doit être signé au printemps. Ils affirment que celui-ci entérine la politique de sous-investissement déjà en vigueur, sans programmation, ni financement dédié pour la régénération et la modernisation de l’infrastructure ferroviaire, ou encore l’absence de réels objectifs de performances pouvant générer des économies substantielles (au moins 1,5 milliard d’euros d’ici 2026).

« Des objectifs de retour à l’équilibre financier sans intégrer l’enjeu de la modernisation du réseau est un non-sens. C’est ce qui nous fait dire que le projet du nouveau contrat de SNCF Réseau a plutôt des allures d’un contrat de contre-performance », tempête Stéphane Sauterel, sénateur Les Républicains et rapporteur spécial.

En cause, selon les deux sénateurs : le futur contrat fera porter la régénération et la modernisation du réseau sur les seuls péages. Ils soulignent que la trajectoire de hausse, de 3,6 % par an en moyenne sur la durée du contrat, risque de limiter le développement de l’offre et donc de ne pas générer les recettes prévues. Il faut un milliard d’euros d’investissement supplémentaire, estiment-ils, « faute de quoi notre réseau décrochera irrémédiablement et les engagements du gouvernement pour diminuer les émissions de CO2 du transport ne seront alors que des paroles en l’air ».

Bref, ce n’est pas la première fois qu’un contrat passé avec l’État ne serait pas respecté. En cause, les questions récurrentes du financement du réseau jamais réellement résolues  et celle d’une performance trop médiocre d’une SNCF  plus proche d’une administration que d’une entreprise.