L’Europe du rail: Un avenir ? 

Levier essentiel d’une politique en faveur du climat, la mobilité ferroviaire au sein de l’Union européenne renforce aussi le « sentiment d’un destin commun », estime la militante écologiste Lorelei Limousin. (le Monde extrait)

Interview 

 

 Si Lorelei Limousin boude l’avion, ce n’est pas seulement par conviction mais aussi « pour le plaisir du train ». La militante écologiste a déjà sillonné la plupart des pays européens par le rail, traversé la Russie et même rejoint la Chine en empruntant le Transsibérien. Elle a aussi transformé sa passion en métier. Après sept ans au Réseau Action Climat (RAC), à Paris, comme responsable des politiques transport, la trentenaire a rejoint le bureau européen de Greenpeace, en 2020, pour défendre le train et le climat à Bruxelles. Si elle dresse un réquisitoire sévère des politiques ferroviaires européennes depuis vingt ans, elle montre aussi que l’Union a des atouts pour remettre l’Europe du train sur ses rails. 

Est-ce si compliqué de voyager en train en Europe ?

Cela dépend du trajet, bien sûr. Pour faire un Paris-Bruxelles ou un Cologne-Amsterdam, vous n’aurez pas trop de difficultés. Les ennuis commencent quand on souhaite voyager sur de plus longues distances, entre Paris et Madrid ou Paris et Berlin, ou bien entre deux grandes villes, Marseille et Barcelone par exemple. Pour la majorité des trajets entre les capitales et les grandes villes, il n’existe plus de ligne directe, que ce soit de jour ou de nuit. Pour voyager de Paris jusqu’à Rome en train, il faut au moins douze heures, alors que le trajet se faisait autrefois en une nuit. C’est encore pire si l’on veut poursuivre son voyage dans des régions plus éloignées. Deux jours et deux nuits sont nécessaires pour rejoindre la Grèce, et le voyage revient beaucoup plus cher qu’en avion.

Comment expliquer la disparition de nombreuses liaisons existantes ?

L’Union européenne dispose d’un réseau très développé et sous-utilisé. L’infrastructure existe entre les grandes villes, pour assurer des trajets longue distance de 1 000 à 2 000 km. L’abandon de ces liaisons est la conséquence d’une volonté politique déterminée et le reflet d’un modèle de société qui valorise la surconsommation, la vitesse et l’individu. Quasiment la moitié des liaisons transfrontalières européennes ayant existé dans le passé ne sont plus opérationnelles. L’ironie de l’histoire, c’est que la SNCF et la Deutsche Bahn ont renoncé à plusieurs trains de nuit en Europe – notamment le Paris-Berlin et le Bruxelles-Copenhague – fin 2014, juste avant la COP21.

 

La tendance générale depuis des décennies est de favoriser les lignes à grande vitesse et les modes de transport routier et aérien. Les politiques publiques sont toutes allées dans le même sens, par la fiscalité, l’aménagement du territoire ou l’attribution de subventions directes. Les gouvernements ont donné la priorité à l’expansion des réseaux autoroutiers, au déploiement phénoménal du transport aérien low cost, dopé aux subventions publiques. Ils ont laissé libre cours aux campagnes publicitaires pour l’avion, qui suscitent de nouveaux désirs et occultent les impacts sur le climat. Le résultat, c’est que le rail ne représente que 7 % du transport de passagers à l’intérieur de l’Europe.