Comment les Chinois contournent les réglementations européennes

Comment  les Chinois contournent les réglementations européennes

 

Pékin subventionne les entreprises publiques qui rachètent leurs concurrents occidentaux ou construisent des usines à l’étranger

Un article du Wall Street Journal

 

Ces dix dernières années, Pékin a alloué plusieurs milliards de dollars à des filiales d’entreprises publiques chinoises pour qu’elles achètent des concurrents européens, comme le français Valdunes ici en photo, et construisent des usines à l’étranger.

 

Pendant des décennies, Valdunes a vendu (cher) des roues pour trains à grande vitesse et d’autres pièces détachées ferroviaires. La stratégie a changé quand, en 2014, un conglomérat public chinois a racheté l’entreprise du nord de la France.

Le nouveau propriétaire, Maanshan Iron & Steel Co., a cassé les prix pour tenter de s’imposer sur le marché.

« On nous a dit qu’il ne fallait rater aucune commande, c’était explicite, se souvient Jérôme Duchange, qui dirigeait alors Valdunes. Ils ont un appétit de conquête commerciale. »

La société française devait désormais servir les ambitions stratégiques du groupe chinois : obtenir le savoir-faire nécessaire pour fabriquer des roues pour trains à grande vitesse en Chine et accéder au très réglementé secteur du matériel ferroviaire. Pour ce faire, des banques chinoises lui ont accordé des crédits à des taux très intéressants et MA Steel lui a versé 150 millions d’euros.

Ces dix dernières années, Pékin a alloué plusieurs milliards de dollars à des filiales d’entreprises publiques chinoises pour qu’elles achètent des concurrents européens et construisent des usines à l’étranger. Aujourd’hui, des pneus aux équipements ferroviaires, en passant par la fibre de verre et l’acier, ces sites inondent les marchés mondiaux de produits bon marché.

« Les entreprises chinoises se développent, elles investissent partout, souligne Luisa Santos, directrice adjointe de BusinessEurope, la plus grande association patronale du Vieux continent. Cela signifie que les défauts que l’on constate sur le marché chinois s’exportent désormais sur les autres marchés. »

Cette semaine, marquant une nouvelle étape dans les mesures prises par Bruxelles pour contrer l’expansion internationale des entreprises chinoises, l’Union européenne a présenté un projet de règlement visant à contrôler les entreprises installées en Europe bénéficiant d’aides publiques non européennes.

Zhang Ming, ambassadeur chinois auprès des Vingt-sept, a déclaré que la position européenne inquiétait les investisseurs chinois et portait préjudice à l’ouverture dont l’Union a toujours fait preuve vis-à-vis des investissements étrangers. « Nous considérons souvent l’Union européenne comme notre professeur d’économie de marché, a-t-il souligné. Donc nous ne voulons pas que notre professeur et partenaire se montre hésitant vis-à-vis de ces principes. »

Les Etats-Unis, certaines nations européennes et d’autres pays à travers le monde subventionnent aussi leurs champions nationaux, souvent par des allègements fiscaux, des aides à l’export ou des financements pour la R&D. Mais ce qui différencie la Chine, c’est le poids démesuré des entreprises publiques dans son économie, ainsi que la volonté de l’Etat de soutenir leur expansion hors des frontières nationales.

Les responsables et dirigeants occidentaux affirment que le soutien financier de Pékin permet aux industriels chinois installés à l’étranger de travailler même avec des marges microscopiques (voire à perte), de grappiller des parts de marché et de servir les objectifs stratégiques du pouvoir. Selon eux, il s’agit d’un problème particulièrement délicat quand les industriels en question se trouvent sur un marché occidental

Pour Daniel Gros, économiste au Centre for European Policy Studies, un think tank bruxellois, ces différences ne devraient pas conduire Bruxelles à pénaliser la Chine. « Désolé, mais on ne peut pas exporter notre modèle, explique-t-il. Et on subventionne aussi beaucoup, le poids des aides publiques dans nos économies est très très important. »

Les Etats-Unis et l’Europe ont longtemps compté sur l’Organisation mondiale du commerce (OMC) et les droits de douane pour pénaliser la Chine et ses exportations qui, dopées aux subventions, crédits d’impôt et autres prêts bon marché, ont permis au pays de connaître une croissance fulgurante. Mais les règles de l’OMC n’ont pas été conçues pour sanctionner les aides qu’un pays verse à des industriels installés à l’étranger.

Résultat : les droits de douane imposés à ces usines chinoises hors de Chine sont souvent moins élevés que ceux qui frappent les usines locales. Parfois, elles y échappent complètement.

Les responsables et dirigeants occidentaux affirment que le soutien financier de Pékin permet aux industriels chinois installés à l’étranger de travailler même avec des marges microscopiques (voire à perte), de grappiller des parts de marché et de servir les objectifs stratégiques du pouvoir. Selon eux, il s’agit d’un problème particulièrement délicat quand les industriels en question se trouvent sur un marché occidental.

« La Chine se moque de faire des bénéfices parce que ce n’est pas une économie de marché, explique Michael Wessel, membre de la commission du Congrès américain chargée de suivre les relations sino-américaines pour les questions d’économie et de sécurité. En tant qu’économie de marché, il faut se demander si nous trouvons ça acceptable. »

La commission a recommandé au Congrès d’autoriser la Federal Trade Commission (FTC), le gendarme américain du commerce, à bloquer les acquisitions réalisées par des entreprises étrangères bénéficiant de subventions publiques, surtout si ces fonds sont utilisés pour la transaction. Elle estime également que les autorités américaines devraient avoir un droit de regard sur les projets de construction d’usines des entreprises chinoises aux Etats-Unis afin de vérifier qu’ils ne constituent pas une menace pour la sécurité nationale et économique.

De son côté, le règlement envisagé par Bruxelles autoriserait la Commission européenne à empêcher les acquisitions par une entreprise recevant des subventions étrangères ou à imposer des restrictions afin que ces opérations n’entraînent pas de distorsion du marché européen.

Les règles européennes limitent d’ores et déjà l’aide que les Etats membres peuvent verser au secteur privé. Pour les responsables européens, le nouveau règlement mettrait tout le monde sur un pied d’égalité : les groupes chinois présents en Europe n’auraient pas le droit de recevoir d’aide de Pékin puisque les groupes européens n’ont pas le droit d’en recevoir de leurs États respectifs.

Pour la Chine, si les Occidentaux se montrent aussi critiques vis-à-vis de ses pratiques, c’est avant tout pour entraver son développement économique. « Les grands pays occidentaux sont à l’origine de l’essentiel des règles qui régissent le commerce mondial, a déploré le mois dernier Hua Chunying, porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères. C’est dans leurs habitudes d’entretenir leur hégémonie. »

Pour continuer d’accéder au marché européen, Pékin a proposé de lever les restrictions qui pèsent sur les investissements des entreprises européennes en Chine, une mesure qui s’inscrit dans le cadre d’un accord préliminaire conclu en décembre avec l’UE. Bruxelles, elle, affirme qu’elle veut faire adopter le règlement sur les subventions étrangères indépendamment de l’accord d’investissement.

En février, Bruxelles a ouvert une enquête sur les subventions publiques chinoises versées pour la construction de l’une des plus grosses fonderies au monde dans une zone spéciale d’Indonésie

En janvier, les Etats-Unis ont imposé des droits de douane aux pneus produits en Thaïlande, en Corée du Sud et en Chine après que la Chine a décidé de produire dans ces pays pour échapper aux tarifs douaniers infligés aux pneus chinois. Les investissements chinois ont contribué à faire de la Thaïlande le premier exportateur mondial de pneus. Pour échapper aux mesures anti-dumping, les groupes chinois construisent aussi des usines de pneus en Algérie, en Serbie et dans d’autres pays.

L’an passé, l’UE a décidé d’imposer des droits de douane à la fibre de verre chinoise produite dans une zone industrielle chinoise en Egypte. Les enquêteurs européens ont découvert que les entreprises chinoises installées en Egypte avaient reçu des centaines de millions de dollars de prêts et de fonds versés directement par des banques publiques chinoises ou acheminés par les filiales égyptiennes des entreprises chinoises. Les maisons-mères chinoises ont contesté la décision devant la Cour de Justice de l’Union européenne.

En février, Bruxelles a ouvert une enquête sur les subventions publiques chinoises versées pour la construction de l’une des plus grosses fonderies au monde dans une zone spéciale d’Indonésie.

China Railway Rolling Stock Corp., géant public chinois du ferroviaire, a bâti deux usines aux Etats-Unis, ce qui lui a permis d’emporter l’adhésion des élus locaux et de participer aux appels d’offres (des règles exigeant qu’une partie des biens achetés par les organismes de transports en commun soient fabriqués sur le sol américain). CRRC a fait une proposition 20 % moins élevée que ses concurrents et remporté des contrats à Boston, Chicago, Los Angeles et Philadelphie, selon des documents du gouvernement américain.

En 2019, le Congrès a voté une loi interdisant l’utilisation des fonds fédéraux pour l’achat des wagons passagers ou de bus fabriqués par des entreprises chinoises. Mais, grâce à ses alliés (dont le démocrate Richard Neal, président de la commission des voies et moyens de la Chambre des représentants dont le district électoral du Massachusetts accueille une usine du groupe), CRRC a obtenu un délai qui lui permet de recevoir ces fonds pendant deux ans. L’élu a déclaré qu’il souhaitait prolonger ce délai de façon illimitée.

Marina Popovic, directrice juridique de la filiale de CRRC qui fabrique des équipements pour la ville de Chicago, explique que l’entreprise est bien décidée à rester sur le marché américain du transport ferroviaire de passagers.

En France, lorsque MA Steel a racheté Valdunes, l’entreprise connaissait des difficultés financières. Pour le groupe chinois, l’opération était l’occasion de se diversifier à l’étranger (Valdunes était un grand nom du secteur) et d’acquérir un savoir-faire dans la fabrication de roues pour les trains à grande vitesse.

Rebaptisée MG-Valdunes, l’entreprise a reçu le soutien de plusieurs banques publiques chinoises, dont Bank of China et China Construction Bank, révèlent des documents, qui lui ont prêté des fonds à des taux oscillant entre 1 % et 2 %.

Après avoir observé Valdunes pendant un an, MA Steel a ordonné aux dirigeants français de remplir le carnet de commandes sans s’intéresser aux prix de vente ni aux coûts de production, ont raconté d’anciens responsables.

Cette stratégie a fait exploser les pertes. Jérôme Duchange, l’ancien patron de Valdunes, raconte que les dirigeants de MA Steel lui ont affirmé que l’entreprise pourrait relever ses prix une fois des parts de marché gagnées. Il se souvient que l’un des responsables chinois avait un jour cité un proverbe chinois : « il n’y a pas de terre stérile, seulement des paysans qui ne travaillent pas suffisamment ».

Ni Valdunes ni MA Steel n’ont répondu aux demandes de commentaire.

C’est ainsi que Valdunes a commencé d’exporter des roues à bas prix vers l’Australie. L’arrivée massive de produits sortis de l’usine Valdunes et des sites de MA Steel en Chine a poussé le pays à imposer des droits de douane aux deux entreprises.

Cette même année, devant l’inexorable augmentation des pertes, le conseil de MA Steel a injecté 70 millions d’euros de plus au capital de la société française. « Valdunes est un pont qui permet au groupe d’avancer en Europe et sur d’autres marchés européens », avait alors déclaré MA Steel.

De fait, c’est Valdunes qui a permis à MA Steel de se frayer un chemin jusqu’aux appels d’offres des grands acheteurs européens de roues, dont l’allemand Deutsche Bahn. Les exportations chinoises de roues de train vers l’UE ont quasiment quadruplé depuis que Valdunes a été racheté par MA Steel.

Le groupe chinois a envoyé les ingénieurs français aider ses usines locales à fabriquer des roues, qui exigent une production beaucoup plus précise que celle des roues de trains de marchandises que MA Steel fabriquait déjà. L’immense réseau chinois de trains à grande vitesse fonctionne toujours avec des roues produites par des industriels européens.

Aujourd’hui, Deutsche Bahn teste les roues « made in China » de MA Steel. L’usine Valdunes, elle, est de plus en plus utilisée pour les finitions et l’emballage des roues fabriquées en Chine et destinées aux clients européens ou autres.

« Nous avions peur que, petit à petit, il n’y ait plus du tout de production en France, raconte Jérôme Duchange, qui a quitté Valdunes en 2019. Mais pour certains produits, on n’a pas pu résister. »

Fin 2019, MA Steel a été racheté par China Baowu, premier aciériste du pays détenu par le gouvernement central. MA Steel explique que, malgré ce changement d’actionnariat, l’objectif reste le même : une expansion mondiale grâce à Valdunes.

« L’administration Biden est très intéressée par le transport ferroviaire, a affirmé Ding Yi, président de MA Steel, lors de la présentation des résultats du groupe en mars, c’est un débouché important pour nous. »