Airbus : révolution et relocalisation de la production

 

Deux raisons sans doute à la petite révolution engagée Airbus pour réorganiser le processus d’une production éclatée au plan international. D’une part la pénurie de certaines pièces indispensables, aussi la nécessité de relocaliser en tout cas de mieux maîtriser une production très éparpillée.

La fabrication de jets commerciaux d’Airbus est répartie sur une douzaine d’usines ou plus en France, en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Espagne, avec des avant-postes d’assemblage final en Chine et aux États-Unis.

La société a traditionnellement été contrainte de répondre aux demandes politiques de ses principaux bailleurs de fonds européens pour protéger les sites de fabrication dans le cadre d’accords datant de plusieurs décennies.

Mais la crise des coronavirus l’a contraint à réduire ses coûts tout en lui donnant la possibilité de se réorganiser à un moment où la production est 40% plus lente que d’habitude en raison de la baisse de la demande de transport aérien.

«Nous sommes en train de revoir différentes structures de propriété pour identifier la meilleure solution possible», a déclaré un porte-parole, faisant référence à la nouvelle spin-off des pièces de détail basée en Allemagne.

Ces pièces peuvent aller de petits articles génériques comme des supports métalliques coûtant quelques dollars à des articles usinés complexes coûtant des dizaines de milliers, tels que ceux fabriqués dans l’usine hautement automatisée de Varel en Allemagne.

La nouvelle spin-off comprend également une partie de l’usine d’Augsbourg en Allemagne et de l’usine de Brasov en Roumanie.

Le bouleversement intervient deux mois après que le directeur général Guillaume Faury a déclaré que les aérostructures, qui comprennent la fabrication de pièces de fuselage, étaient «essentielles».

Autrefois considérées comme l’extrémité la moins précieuse du spectre aérospatial, les aérostructures sont considérées comme vitales pour les conceptions aérodynamiquement complexes et décarbonées du futur.

La refonte trace une ligne dans le cadre des efforts de vente de l’ensemble de Stelia et PremiumAerotec – tous deux élaborés en 2009 dans le cadre d’un plan de restructuration appelé Power8. Les espoirs de vente initiaux ont été anéantis par la crise financière et peu d’acheteurs sont apparus depuis.

Cependant, certaines sources de l’industrie ont noté qu’Airbus avait renoncé à examiner l’usine de Brême en Allemagne, dont l’avenir fait depuis longtemps l’objet de débats internes car il gère les travaux d’aile d’avions chevauchant les opérations en Grande-Bretagne.

Stelia et PremiumAerotec réalisent un chiffre d’affaires combiné de 3,6 milliards d’euros et 15 000 collaborateurs. Les ramener sous le contrôle direct d’Airbus pourrait entraîner des coûts et des investissements importants, a écrit l’analyste de Jefferies Sandy Morris.

Le nouveau plan industriel, qui coïncide avec une restructuration plus large impliquant jusqu’à 15000 emplois principaux d’Airbus déclenchée par la pandémie de coronavirus, fait l’objet de discussions avec les syndicats.

Il entrera en vigueur au début de l’année prochaine et sa mise en œuvre sera une priorité pour le nouveau chef des opérations de la société, Alberto Gutierrez, qui a cessé de diriger l’activité des avions militaires lors d’un remaniement la semaine dernière.

Les discussions se poursuivent sur les opérations de fabrication en Espagne, qui a été durement touchée par l’arrêt de la production du superjumbo A380 et une baisse de la demande d’avions gros porteurs.