L’emballement de la croissance économique aux États-Unis

L’emballement de la croissance économique aux États-Unis

 

Chaînes logistiques qui pataugent, manque de main-d’œuvre qui entrave le redémarrage des usines : « on a été pris au dépourvu » ( article du Wall Street Journal)

 

L’activité Outillage de Black & Deck a vu son bénéfice bondir de 57 % au quatrième trimestre, pour une progression de 25 % des ventes. ​

 

Privés de restaurants et de vacances, les Américains se sont rués sur les voitures, les appareils électroménagers, les meubles et les outils. Devant cette demande qui ne faiblit jamais, les industriels ont du mal à combler leur retard. Près d’un an après les premiers confinements, outre-Atlantique, les haltères, mixeurs, matelas et autres webcams sont toujours des denrées rares. De son côté, la pénurie mondiale de semiconducteurs a forcé plusieurs constructeurs automobiles à réduire leur production ces dernières semaines.

« On a tous été pris au dépourvu », résume Jack Springer, directeur général de Malibu Boats.

De fait, explique-t-il, le secteur de la navigation s’attendait plus à une baisse qu’à une envolée des ventes. Or, en juin, Malibu a enregistré 50 % de commandes de plus que l’an passé et, selon la National Marine Manufacturers Association, les ventes de bateaux de plaisance ont signé leur meilleure année depuis treize ans en 2020.

Les entreprises passent des commandes titanesques pour compenser des délais de fabrication et de livraison allongés par les efforts mondiaux pour enrayer la pandémie, ce qui accentue les tensions sur la chaîne logistique

Les dépenses des ménages américains en biens durables ont crû de 6,4 % l’an passé, révèlent des données fédérales, mais leur production a chuté de 8,4 %, à avec la clé des ruptures de stock et des hausses de prix.

En règle générale, la chaîne logistique est malmenée par les récessions : lorsque les ventes baissent, les entreprises préfèrent réduire leurs stocks pour protéger leur trésorerie qu’acheter des pièces détachées et des matières premières. Un grand ménage de printemps s’opère alors.

Puis, quand la demande repart, même timidement, les entreprises relancent démesurément la production pour re-remplir les entrepôts et approvisionner les lignes de production. Cet « effet coup de fouet » se propage à toute la chaîne logistique et des fournisseurs qui se situent en tout début du processus reçoivent des commandes colossales.

Aujourd’hui, cet effet est encore plus prononcé parce que la demande est exceptionnellement importante. Parallèlement, les entreprises passent des commandes titanesques pour compenser des délais de fabrication et de livraison allongés par les efforts mondiaux pour enrayer la pandémie, ce qui accentue les tensions sur la chaîne logistique.

Installé dans le Tennessee, Malibu s’était préparé à un passage à vide. Mais, à sa plus grande surprise, quelques semaines après avoir cessé sa production pour cause de coronavirus, l’entreprise a été informée par ses concessionnaires que les commandes affluaient. Quand Malibu a rouvert ses portes, il a fallu accélérer la production de ses bateaux, utilisés pour le ski nautique et le wakeboard, mais certains de ses sous-traitants ont mis du temps à répondre. Moins bien dotées en trésorerie, les entreprises de taille plus modeste ont eu du mal à relancer la production, acheter du matériel et le faire acheminer, surtout depuis l’étranger, explique Malibu, ce qui a entraîné des pénuries de pièces détachées pour les moteurs, de pare-brises et de câbles.

Pour les économistes, les décennies passées à réduire la taille des usines, les rendre moins coûteuses et plus efficaces ont rendu les entreprises plus vulnérables aux conséquences de l’effet coup de fouet. Pour faire baisser les coûts et augmenter les bénéfices, les entreprises américaines ont externalisé une grande partie de leurs activités et rogné sur les stocks, une démarche imitée par bon nombre de leurs sous-traitants

Wanxiang America Corp., filiale américaine de l’un des plus grands équipementiers automobiles chinois, a rapidement rouvert ses usines américaines l’été dernier. Mais des problèmes de transport ont augmenté le temps nécessaire pour acheminer des pièces produites, en Chine, par d’autres usines du groupe et certains fournisseurs. Pour que les commandes arrivent à Chicago, il a fallu dix semaines, contre quatre en temps normal.

« Une voiture compte trois, quatre voire cinq mille pièces, mais si une seule manque à l’appel, impossible de vendre le véhicule », déplore Pin Ni, président de Wanxiang America. Pour les petites pièces, il s’est tourné vers le transport aérien, mais celui-ci coûte dix fois plus cher qu’il y a un an.

« La chaîne logistique mondiale n’est pas aussi solide qu’on le pense », soupire-t-il.

Pour les économistes, les décennies passées à réduire la taille des usines, les rendre moins coûteuses et plus efficaces ont rendu les entreprises plus vulnérables aux conséquences de l’effet coup de fouet. Pour faire baisser les coûts et augmenter les bénéfices, les entreprises américaines ont externalisé une grande partie de leurs activités et rogné sur les stocks, une démarche imitée par bon nombre de leurs sous-traitants.

Résultat, quand la demande a rebondi sans prévenir l’an passé, ces entreprises ont toutes passé commande, au même moment, à un réseau de plus en plus nébuleux de fournisseurs installés à des milliers de kilomètres. L’effet coup de fouet a été beaucoup plus puissant qu’à l’accoutumée et pourrait provoquer un excédent d’offre dans certains secteurs, prévient Willy Shih, enseignant en management à Harvard.

« Tout le monde se dit qu’il faut commander beaucoup plus », explique-t-il.

Les consommateurs, eux, finissent par se lasser d’attendre l’arrivée de leur bateau de plaisance ou leur appareil de fitness.

Lorsque l’université du Michigan a fermé les salles de sport du campus au printemps dernier à cause de la pandémie, Jonny Chow, étudiant en informatique, a voulu poursuivre son entraînement à la maison. Sauf que les poids qu’il a voulu commander chez Rogue Fitness, un fabricant de Colombus, Ohio, étaient constamment en rupture de stock.

Jonny Chow a alors imaginé un programme informatique qui envoie un message sur Facebook quand les produits sont disponibles sur le site web de Rogue Fitness. Plus de 1 700 personnes l’utilisent désormais, affirme-t-il. « Les équipements les plus prisés ne sont toujours pas revenus en stock », déplore-t-il néanmoins.

Les entreprises qui dépendent de fournisseurs étrangers ont été particulièrement touchées par les retards de livraison : il est difficile de trouver des conteneurs disponibles et les ports américains ont du mal à les décharger

De son côté, Rogue Fitness explique qu’il propose régulièrement des produits, mais qu’ils sont vendus presque instantanément. L’entreprise a plus que doublé ses effectifs et porté son salaire minimal à 25 dollars de l’heure pour pouvoir fabriquer plus.

« Toute la chaîne logistique a été malmenée en 2020 et se trouve toujours dans une situation difficile, souligne Bill Henniger, son fondateur. Les machines, les salariés, les usines : tout fonctionne 24 heures sur 24. »

Les entreprises qui dépendent de fournisseurs étrangers ont été particulièrement touchées par les retards de livraison : il est difficile de trouver des conteneurs disponibles et les ports américains ont du mal à les décharger. Le vélo connecté de Peloton Interactive a convaincu deux millions de personnes en 2020, mais l’entreprise explique qu’elle a dû dépenser plus de 100 millions de dollars pour réduire les délais d’acheminement.

Pour les fabricants américains qui ont choisi de s’approvisionner localement, les choses sont à peine moins compliquées.

Dimarmel, la société qui fabrique les canapés Simplicity Sofas, voudrait agrandir son usine de High Point, en Caroline du Nord, pour réduire les délais de livraison, qui sont montés à huit mois pendant la pandémie. Mais son fondateur, Jeff Frank, explique qu’il n’a pas réussi à trouver assez d’ouvriers qualifiés et qu’il faut parfois plusieurs mois pour que les rouleaux de tissu arrivent.

Depuis peu, il s’est résolu à faire payer les échantillons de tissus aux clients potentiels, alors qu’ils étaient jusqu’à présent gratuits. « En gros, je décourage les gens d’acheter », soupire-t-il.

L’un de ses fournisseurs, STI Fabrics, met actuellement seize semaines à le livrer, contre six avant la pandémie. L’entreprise, installée à Kings Mountain, en Caroline du Nord, emploie 350 personnes. Elle voudrait en recruter 50 de plus mais peine à y arriver, alors qu’elle a relevé son salaire minimum de 2,50 dollars, à 15 dollars de l’heure. Anderson Gibbons, directeur marketing, raconte que STI a acheté l’an passé des équipements lui permettant d’augmenter ses capacités de production d’un tiers, mais les ingénieurs étrangers qui devaient venir installer les machines n’ont pas pu venir à cause des restrictions de voyage.

« On ne peut pas arrêter une chaîne logistique, la rallumer et se dire que rien ne va patiner », souligne-t-il.

STI a également eu du mal à se procurer du fil auprès de Drake Extrusion, une entreprise qui fabrique du fil coloré. « Nous sommes un goulet d’étranglement, déplore son directeur général, John Parkinson. Nous peinons à suivre le rythme. »

L’entreprise, installée à Martinsville, en Virginie, forme de nouveaux salariés : après deux mois de fermeture l’an passé, un quart de ses ouvriers ne sont pas revenus. Les nouvelles recrues sont moins productives que les vétérans, déplore le patron.

Drake fonctionne ainsi à 85 % de ses capacités alors que la demande de ses clients, qui fabriquent des voitures et des meubles, a augmenté de 50 %. Résultat : trois mois d’attente, le double du délai habituel. Les ouragans de l’automne dernier ont également perturbé la production de sa principale matière première, le polypropylène. L’approvisionnement s’est compliqué et les prix ont doublé.

« C’est l’année où rien ne va : tout ce qui pouvait mal se passer s’est mal passé », soupire John Parkinson.

Certaines entreprises avaient pourtant compris que la pandémie allait doper la demande.

En avril 2020, les distributeurs ont réduit leurs commandes d’outils Stanley Black & Decker de 40 % par rapport à l’année précédente. Mais, dès le mois de mai, ces mêmes magasins ont vendu 30 % de produits Black & Decker de plus que l’an passé, raconte le directeur général du groupe, James Loree, les consommateurs coincés à la maison décidant de bricoler et de jardiner.

Les enseignes ont néanmoins décidé de ne pas passer de nouvelles commandes et de puiser dans leurs stocks. Chez Black & Decker, les dirigeants ont étudié les options qui s’offraient à eux : attendre que les magasins passent en urgence des commandes que le groupe ne pourrait pas honorer dans les temps ou augmenter la production en misant sur le fait que les magasins auraient tôt ou tard besoin de reconstituer leurs stocks. Si ce n’était pas le cas, Black & Decker se retrouverait avec six mois de ventes sur les bras.

James Loree a décidé de fabriquer pour 600 millions de dollars d’outils et il a eu raison. Dès le début de l’été, les perceuses, scies et autres boîtes à outils se sont vendues comme des petits pains. L’activité Outillage de Black & Deck a vu son bénéfice bondir de 57 % au quatrième trimestre, pour une progression de 25 % des ventes, en partie parce que le groupe a réussi à augmenter ses prix. Depuis le début de l’année 2021, les ventes de ponceuses électriques ont été multipliées par an par rapport à l’an passé.

« Le marché s’est effondré d’un coup avant de repartir aussi brusquement », résume-t-il.

Les choses n’ont pas été faciles : Black & Decker a dépêché des collaborateurs chez une centaine de fournisseurs en Chine et au Mexique pour les convaincre de faire passer ses commandes en priorité. Au Mexique, le groupe a dû s’opposer à sept reprises aux autorités, qui voulaient fermer l’usine qu’il gère à Reynosa pour enrayer la pandémie. James Loree explique qu’il a dû demander à l’ambassadeur des Etats-Unis d’intercéder en sa faveur.

Les aciéries américaines ont drastiquement réduit leur production au printemps dernier quand leurs clients ont fermé leurs usines et annulé leurs commandes. La consolidation a donné à ceux qui sont toujours présents un plus grand pouvoir de négociation des prix pendant le rebond. Une partie des capacités de production est toujours à l’arrêt alors que, sur le marché spot, le cours de l’acier en rouleau a plus que doublé depuis août et se situe aujourd’hui à 1 200 dollars la tonne

L’entreprise a recruté un directeur médical pour limiter l’exposition des ouvriers à la Covid-19 et payé des taxis pour qu’ils viennent et repartent au travail sans risquer de contracter le virus dans les transports en commun. Elle a également hébergé certains salariés à l’hôtel pour qu’ils ne soient pas contaminés par leur famille.

« On a fait ce qu’on devait faire pour que les usines fonctionnent », explique-t-il.

D’autres entreprises ont, elles, prospéré parce que les produits de leurs concurrentes étrangères peinaient à arriver aux Etats-Unis dans les délais habituels. Beverly Semmann, patronne de Rowe Pottery, explique ainsi que son entreprise de vaisselle basée dans le Wisconsin a vu ses ventes s’envoler parce que les produits étrangers sont difficiles à trouver.

« Si vous allez dans les grands supermarchés, les rayons sont quasiment vides, raconte-t-elle. Les magasins cherchent donc des moyens de les remplir. »

Marlin Steel Wire Products, qui fabrique à Baltimore des panières utilisées pour la stérilisation en milieu médical, s’est lancé l’an passé dans la production de support métallique pour le gel désinfectant, les poches de traitement par intraveineuse et les tubes à essai, habituellement importés de Chine.

« Les entreprises ont compris qu’il était risqué de mettre tous leurs œufs dans un panier chinois », plaisante Drew Greenblatt, son président.

Il précise néanmoins qu’il a eu beaucoup de mal à trouver de l’acier américain pour augmenter sa production. Les cours de l’acier, du cuivre et des autres matières premières industrielles sont au plus haut depuis plusieurs années, ce qui pèse sur les marges de Marlin et des autres industriels.

De fait, les aciéries américaines ont drastiquement réduit leur production au printemps dernier quand leurs clients ont fermé leurs usines et annulé leurs commandes. La consolidation a donné à ceux qui sont toujours présents un plus grand pouvoir de négociation des prix pendant le rebond. Une partie des capacités de production est toujours à l’arrêt alors que, sur le marché spot, le cours de l’acier en rouleau a plus que doublé depuis août et se situe aujourd’hui à 1 200 dollars la tonne.

La baisse de la production nationale de métaux de spécialité, inox inclus, est encore plus criante. En fin d’année, il n’y aura plus que trois entreprises capables de fabriquer de l’acier inoxydable aux Etats-Unis. Gregg Boucher, responsable de la distribution d’Ulbrich Stainless Steels & Special Metals, un fabricant de câbles, de feuilles et de bobines de métal, explique que le recul de la production d’acier américain va pousser les acheteurs à aller à l’étranger ou à la faillite.

« Les clients s’inquiètent de la disponibilité, souligne-t-il. Ils n’ont pas envie de ne pas pouvoir honorer une commande parce qu’ils n’ont pas assez de stock. »

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Marion Issard)

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