Pour  une autre philosophie du partage de l’espace 

Les politiques en faveur du deux-roues renforcent l’attractivité des villes, notamment en ce qui concerne les jeunes, à condition d’en faire un levier d’accès pour tous, explique l’anthropologue suisse Sonia Lavadinho, dans un entretien au « Monde ».

Anthropologue et géographe suisse, Sonia Lavadinho travaille depuis quinze ans sur les enjeux de mobilité durable, et notamment sur la façon dont l’aménagement des villes peut renforcer la place du corps en mouvement, favorisant ainsi une plus grande cohésion sociale et intergénérationnelle.

En période de crise sanitaire, le vélo ouvre des marges de manœuvre et de liberté à un moment où des limites s’imposent. C’est un mode « porte-à-porte » qui permet de maîtriser sa vitesse et son amplitude horaire, ce qui n’est pas le cas des modes collectifs, ni même de la voiture, régulée par des contraintes extérieures. On peut décider de partir quand on veut pour éviter la cohue, et de choisir sa route pour privilégier les trajets calmes. L’absence d’habitacle facilite les interactions et, dans le même temps, le fait d’être perché sur une selle, à l’air libre, met à bonne distance des autres de façon naturelle.

Pour toutes ces raisons, le vélo est un formidable outil exploratoire de la ville par temps de Covid, à condition de ne pas le réserver à une catégorie de citoyens mais d’en faire un levier d’accès à la ville pour tous. Or ouvrir des pistes, lorsqu’elles sont étroites, encourage les 5 % de cyclistes hyperrapides – ceux qui font les trajets domicile-travail et les livraisons –, des publics en général assez lestes, plutôt jeunes, seuls et masculins. C’est mieux que rien mais cela ne suffit pas. Car la vitesse peut décourager les autres, cyclistes occasionnels, familles ou seniors, ou bien le différentiel de vitesses est susceptible de générer des conflits. On l’a vu lors de la grève à Paris, ou à certains moments de la crise sanitaire, lorsque les flux ont triplé tout à coup.

Les collectivités doivent veiller à ce que la pratique reste hybride avec des cyclistes réguliers et d’autres occasionnels. La logique de couloir garde du sens pour des connexions longues de dix ou quinze kilomètres, ou bien pour traverser les carrefours complexes, à condition de pouvoir s’y doubler et de ne pas grignoter sur l’espace public existant réservé aux piétons. Il n’est plus question de faire des petites pistes d’un mètre de chaque côté de la rue.