SNCF : les gauchistes accélèrent le naufrage ?
Evidemment on ne fera croire à personne que le droit de retrait massivement pratiqué par des roulants SNCF repose sur un mouvement spontané. C’est clairement un mouvement de grève des syndicats gauchistes qui veulent prendre leur revanche après l’échec des actions contre la réforme de la SNCF. Pour preuve il y a longtemps que de nombreux trains circulent avec un seul conducteur notamment les trains régionaux de la banlieue parisienne où les conditions de circulation sont autrement plus difficiles qu’en province. Notons que parmi ceux qui nt exercé leur droit de retrait figurent des agents conduisant des trains équipés de plusieurs agents ! En fait cette stratégie gauchiste accélère le naufrage dune entreprise menacée de disparition. Pour ce qui concerne précisément les TER (trains régionaux) déjà subventionnés à hauteur de 75%, le retour à l’équipement avec deux agents condamnerait l’équilibre économique de ce type de transport au profit sans doute du car. (Comme nombre d’anciens trains omnibus). Il est clair que le camion d’une part, l’automobile d’autre part ont largement participé à la régression du rail. Mais les forces conservatrices et corporatistes internes y ont aussi largement contribué. Certes, le rail est encore très dynamique sur certains créneaux de marché comme le TGV (mais rentable seulement sur les grands corridors). Globalement cependant, la SNCF n’a cessé de perdre des parts de marché par rapport à ses concurrents. Le boulet de la dette, le manque chronique de compétitivité, l’archaïsme culturel de l’entreprise ont affaibli un outil qui paradoxalement pourrait retrouver des raisons d’exister et de se développer du fait des nouvelles préoccupations environnementales. Sud rail s’est développé sur ce terreau de l’archaïsme culturel, une sorte de cocktail de gauchiste au sommet du syndicat et de basiste corpos sur le terrain. Et la CGT en baisse régulière depuis des dizaines d’années est contrainte d’emboiter le pas de Sud pour tenter de sauver ses positions. Bref une vraie fuite en avant qui contribue à tuer l’entreprise. Au plan économique Le frein, c’est évidemment le coût. Le rail est plombé par une dette dont une part revient aux pouvoirs publics qui imposent des investissements que l’entreprise ne peut financer et par la gestion calamiteuse de la SNCF. Les deux cumulés aboutissent au fait qu’à la louche on peut considérer que la SNCF est presque subventionnée à hauteur de 50% de ses coûts (chiffrage de la Cour des comptes). A ce niveau, la question est de savoir si la SNCF est une entreprise ou une administration ; Culturellement la SNCF est plus proche d’une administration que d’une entreprise affrontée à un environnement concurrentiel. Et la défense d’un mode de fonctionnement obsolète par les syndicats comme par la direction (un terme inapproprié car on se demande où est le pouvoir quand on compte autant de directeurs) est le meilleur moyen d’enfoncer un peu plus depuis des dizaines d’années une entreprise en sursis. Pour boucher le trou apparent de la gestion, la philosophie est toujours la même, réduire la taille du service. A ce petit jeu le service du transport express par train a d’abord disparu. Ensuite, c’est le service de messagerie qui a été bradé (avec l’étape Sernam). Le transport de marchandises par wagon complet est devenu marginal, la plupart des triages ont été fermés faute de volume à traiter. En transport de voyageurs, on a supprimé des petites lignes et de services. Nombre de voies ferrées qui participaient à l’aménagement du territoire sont envahie par les ronces ou ont même été déposées. Les cheminots se recroquevillent, ils étaient plus de 500 000 en 1935, ils sont moins de 150 000. Paradoxe, l’entreprise détient l’un des plus grands groupe privé de transport, logistique, transport routier de personnes et d’ingénierie. Un groupe de 650 filiales dont la gestion, elle, est exemplaire et qui ne cesse de se développer. Au point que la SNCF -purement ferroviaire- honteuse agglomère les résultats de ces filiales avec l’activité SNCF pour mieux masquer ses déficiences. (Un CA global d’environ 33 MMF en 2018). Dans les faits il n’y a pratiquement pas de convergences technique ou économique entre ces filiales et la SNCF traditionnelle. En cause, l’archaïsme de la gestion et la culture corporatiste. Les dirigeants argumentent en considérant que l’entreprise fait régulièrement des progrès en matière de gestion. Le problème, c’est que la concurrence, elle avance encore plus vite. En fait, l’entreprise vit toujours dans un monde en retard d’une vingtaine d’année voire plus. Il suffit pour s’en persuader d’écouter les discours désuets et destructeurs de certains responsables syndicaux. On se croirait encore dans les années 50. Le gouvernement porte bien sûr une lourde responsabilité par rapports aux choix d’investissements imposés et non financés mais aussi pour avoir laissé pénétré partout dans l’entreprise la culture énarchique à la place de l’ancienne culture des ingénieurs des mines. Pour tuer une entreprise il n’y a pas mieux : nommer des anciens fonctionnaires à la direction. Jadis, on résumait l’esprit de entreprise avec ce raccourci : » la SNCF, c’est l’armée avec la discipline en plus » maintenant on pourrait convenir que « c’est toujours l’armée mais avec la discipline en moins. »