Coût du Grand Paris Express dérapage financier habituel

Coût du Grand Paris Express  dérapage financier habituel

 

Le président du directoire de la Société du Grand Paris, Philippe Yvin. S’efforce de justifier dans une interview à la Tribune l’écart entre les évaluations financières du Grand Paris. Des écarts malheureusement habituels quand ses grands projets sont conduits essentiellement par des politiques et des hauts fonctionnaires. De ce point de vue l’argumentation du président de la société du Grand Paris paraît peu convaincant en tout cas relativement flou

 

- Qu’attendez-vous de la conférence territoriale de l’Ile-de-France prévue, paraît-il, le 6 novembre ?

PHILIPPE YVIN - Le nouveau gouvernement s’est emparé du dossier du Grand Paris, comme le président de la République l’avait indiqué le jour de sa prise de fonctions à l’hôtel de ville de Paris. Emmanuel Macron est convaincu de l’importance du Grand Paris pour le pays tout entier comme un projet de développement économique qui rassemble l’État, les collectivités territoriales et les entreprises privées dans la compétition des métropoles mondiales. Il en avait déjà parfaitement conscience quand il était ministre de l’Économie. Souvenez-vous qu’il avait déclaré qu’il fallait « faire Paris au carré » quand il était venu au Mipim en 2016 lors du lancement du concours « Inventons la Métropole ». Faire le Grand Paris, c’est répondre à trois objectifs. D’abord bâtir la métropole la plus attractive d’Europe en compensant nos faiblesses et en accentuant nos avantages. Avec les réformes structurelles déjà engagées comme la refonte du code du travail, et celles à venir sur la fiscalité, sur la formation professionnelle, la France, et particulièrement Paris, améliorera son image pro-business auprès des investisseurs internationaux. Pour faire la métropole la plus attractive d’Europe, l’enjeu est aussi de développer nos avantages compétitifs grâce à des politiques territorialisées et des infrastructures stratégiques comme le Grand Paris Express. Il nous faut enfin renforcer d’autres atouts comme le tourisme d’affaires, poursuivre les mesures qualitatives comme le crédit impôt-recherche, le CICE et encourager la croissance des start-up. Cela profitera à la métropole tout entière. Le deuxième objectif du Grand Paris, c’est de faire une métropole pour tous. Notre capitale est déjà l’une des plus inclusives en comparaison des autres, mais nous devons aller plus loin en favorisant les mobilités qu’elles soient physiques ou sociales. Enfin le Grand Paris est une formidable opportunité de bâtir la ville intelligente et durable du 21e siècle comme un modèle exportable du génie urbain de nos entreprises françaises. Nous retrouvons ces trois objectifs dans le nouveau métro Grand Paris Express : il dopera l’économie en reliant les clusters économiques entre eux et avec Paris, il désenclavera les territoires aujourd’hui peu ou mal desservis… et les 68 gares du réseau seront autant d’opportunités d’intensifier la ville et de limiter l’étalement urbain pour bâtir une ville soutenable et innovante.

Comment expliquez-vous la réflexion du gouvernement à votre égard et les accusations de dérives budgétaires ?

L’appréciation du coût du projet qui est devenue plus précise au fur et à mesure que les études techniques ont avancé. Aujourd’hui, le chiffre de référence pour l’investissement voté par notre conseil de surveillance est de 26 milliards d’euros. Au printemps, nous avons obtenu les résultats de l’ensemble des études d’avant-projet et nous avons pu faire une première estimation du coût du projet à terminaison d’un budget réaliste de 28 milliards d’euros. En précisant la doctrine de provisions pour les risques identifiés et pour les aléas, ce montant peut varier de 25 %, soit 7 milliards de plus et donc 35 milliards d’euros. Selon le taux de consommation des aléas, le coût du Grand Paris Express se situera entre 28 et 35 milliards d’euros. Nous ne pouvons donc pas parler objectivement de dérives car seul le coût réel d’objectif, que nous connaîtrons à la fin des appels d’offres de génie civil mi-2018, sera celui sur lequel nous nous engagerons.

L’emprunt que vous avez souscrit avec la Banque européenne d’investissement (BEI) cet été servira-t-il à anticiper ces possibles dépassements ?

Il s’inscrit dans le financement normal du projet. Nous avons à ce jour dépensé 2,5 milliards d’euros et les recettes annuelles de plus de 500 millions d’euros par an, prélevées sous la forme de taxes auprès des entreprises et des ménages franciliens, ne suffisent plus. Nous allons ainsi emprunter, cette année, 700 millions d’euros auprès de la BEI. Nous emprunterons 2 milliards en 2018 puis 3 en 2019. De même, dans le cadre d’un accord de 4 milliards d’euros avec la Caisse des dépôts et des consignations, nous avons déjà enclenché un prêt d’un milliard, ce qui nous laisse un peu d’avance. Notre modèle de financement est robuste car il repose sur des recettes pérennes et des investissements à très long terme pour financer une infrastructure qui sera utile à plusieurs générations.

La Société du Grand Paris peut désormais emprunter sur les marchés. Comment allez-vous y recourir ?

Compte tenu de la conjoncture, les banques placeront sans difficulté nos produits auprès des investisseurs institutionnels, français ou étrangers, comme les fonds de pension, les fonds souverains ou les caisses de retraite. Nous comptons ainsi diversifier nos ressources dans les prochains mois, c’est pourquoi nous avons entrepris une démarche de notation avec l’agence Moody’s.

Et en même temps, le président du conseil départemental des Yvelines, Pierre Bédier, demande l’accélération de la livraison de la ligne 18. Pouvez-vous ajuster le calendrier pour répondre aux élus locaux ?

Le calendrier, tel qu’il est aujourd’hui prévu, est le plus optimal. Sur cette ligne, un accord entre l’État et les collectivités a été passé en vue de l’Exposition universelle de 2025 sur le plateau de Saclay. Il y a un débat sur le tronçon qui relie le CEA à Versailles mais la majorité des élus locaux considère que le métro est utile. Ce sera en outre une ligne importante de développement économique territorial surtout si nous considérons sa prolongation ultérieure jusqu’à Nanterre. Nous ne pouvons donc raisonner de manière classique sur un tel sujet en considérant seulement les chiffres de trafic. Les bénéfices économiques et sociaux de ce projet seront considérables.

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