Tradition : la patate chaude de la dette SNCF pour le futur gouvernement

 

Après la réforme bâclée de la SNCF, il ne fallait pas s’attendre à des miracles. Réforme bâclée car on a simplement oublié de traiter la question financière notamment la dette, pas plus d’ailleurs que l’environnement économique ou la politique des transports. Bref une réforme comme d’habitude essentiellement institutionnelle. Du coup le gouvernement ne sait  pas quoi faire de cette dette qui atteint aujourd’hui plus de 40 milliards. Ou plutôt si, il va repasser la patate chaude au gouvernement suivant en 2017. Une vieille tradition française transmettre au successeur les problèmes non réglés. Paradoxal car dans le même temps le gouvernement claironne qu’il faut sauver Alstom en imposant à la SNCF de commander du matériel dont elle  n’a pas besoin ;  et pour cause, les parts de  marché  régressent partout, y compris souvent le trafic. Le sauvetage d’Alstom est bien entendu une nécessité mais comment faire quand la vitrine ferroviaire française devient obsolète. On a en effet décidé de ne plus construire de lignes TGV. Pour l’essentiel le déficit de la SNCF revient du fait qu’elle finance elle-même ses infrastructures depuis des décennies et des décennies. Une singularité par rapport à tous les autres modes de transport et qui plombe les comptes de l’entreprise surtout lorsque la construction de ces infrastructures est imposée par l’État. Bref c’est le chien qui se mord la queue. Il faut ajouter à cela la dérive financière liée à une gestion calamiteuse caractérisée par un manque de compétitivité. Le gouvernement français s’est donc une nouvelle fois prononcé contre une reprise, même partielle, de la dette abyssale de SNCF Réseau, au nom de la réduction des déficits publics, selon un rapport transmis au Parlement lundi et dont l’AFP a obtenu copie. La dette de la société qui gère le réseau ferré français a beau dérailler depuis 2010, l’Etat ne la reprendra pas à son compte. « Pas opportun », a tranché l’exécutif, à une semaine de la présentation du dernier budget du quinquennat de François Hollande. Et tant pis si, sur les 44 milliards d’euros cumulés à fin juin, une bonne partie de la dette de SNCF Réseau est liée à la construction des nouvelles lignes à grande vitesse commandées par l’Etat vers Bordeaux, Rennes, Strasbourg et Montpellier. Tant pis aussi pour l’Insee, qui a reclassé une partie de cette somme en dette publique, à hauteur de 10,9 milliards fin 2014, à cause des subventions versées par l’Etat à Réseau pour financer ses investissements. Une simple « décision comptable », qui « n’implique nullement une reprise effective de tout ou partie de cette dette par l’État », seul apte à réaliser un tel « choix délibéré », affirme le gouvernement. A l’heure des choix budgétaires, la dette ferroviaire pèse moins lourd que le déficit public. Une reprise « aurait des conséquences très lourdes », prévient le gouvernement, avec cette précision: 10 milliards d’euros de dette feraient augmenter le déficit public de 0,5 point de PIB (Produit intérieur brut). Autres options écartées: la création d’une structure ad hoc pour cantonner une partie de la dette de Réseau, ou la prise en charge d’une partie des intérêts par l’Etat, car au bout du compte le déficit public se creuserait. Sans proposer de solution nouvelle, le gouvernement vante sa réforme ferroviaire, votée en août 2014 et censée « permettre de tendre vers le redressement financier » de la SNCF. Une réforme déjà obsolète deux ans après son adoption. Comme en témoigne le rapport remis le gouvernement ; rapport, attendu depuis deux ans, est loin des espoirs encore permis en juin, quand le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies évoquait « les conditions dans lesquelles une partie de la dette sera reprise » et que son prédécesseur, Frédéric Cuvillier, jugeait ce scénario « inéluctable ». « On refile la patate chaude aux successeurs », a déclaré à l’AFP le sénateur (UDI) Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire à la chambre haute. « On voudrait la mort de la SNCF qu’on ne s’y prendrait pas autrement », a-t-il ajouté, regrettant au passage l’accord d’entreprise signé en juin sous la pression du gouvernement, désireux de mettre fin aux grèves des cheminots avant l’Euro de football. « Je n’étais pas favorable à un allègement de la dette » de SNCF Réseau, mais « dès lors que cet accord était passé, il était souhaitable que l’Etat reprenne une partie de cette dette », a-t-il expliqué à l’AFP. « Plus on avance, plus le gouvernement refuse de trouver des solutions au problème de la dette », a réagi un porte-parole de la CGT-Cheminots (premier syndicat à la SNCF). « On a le sentiment que le gouvernement lâche le ferroviaire à six mois de la présidentielle et laisse le bébé au suivant », a renchéri Roger Dillenseger, secrétaire général de l’Unsa-ferroviaire (deuxième syndicat), pour qui « les engagements de l’Etat stratège ne sont pas respectés ». D’autres éléments clés de la réforme de 2014 n’ont toujours pas été mis en oeuvre, notamment le décret sur la « règle d’or », qui fixera un plafond à la dette de SNCF Réseau. La loi Macron d’août 2015 avait précisé que ce seuil ne pourrait pas dépasser 18 fois le résultat opérationnel de l’entreprise. Un niveau allègrement pulvérisé selon l’ancien gendarme du rail, Pierre Cardo, qui signalait avant son départ en juillet que ce ratio s’établissait déjà à 22 fin 2015. 

(Avec AFP et la Tribune)