Fermeture Alstom à Belfort : le résultat d’une politique de transport

A lire le communiqué du gouvernement on ne peut rester que pantois car la fermeture D’Alstom à Belfort est la conséquence directe d’une politique de transport Il y a en effet des années que le rail y compris le TGV perd des parts de marché. En outre on a figé les projets de nouvelles lignes. Comment dès lors espérer une meilleure dynamique pour les carnets de commandes industrielles quand la vitrine que constitue le rail en France n’est pas renouvelée ? La faute évidemment à l’absence d’une politique des transports. Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, la réflexion s’est presque arrêtée et les orientations ont été de plus en plus contradictoires. En fait on a repris les méthodes néandertaliennes qui consistent à traiter chaque mode et chaque secteur de manière isolée, souvent de manière antagoniste.  Exemple quand on traite de la réforme manquée de la SNCF sans tenir compte du contexte et en oubliant son environnement financier. Exemple quand on développe les fameux cars Macron  et qu’on s’étonne ensuite du dépérissement des lignes Inter cités. Exemple quand les pavillons étrangers routiers dévorent progressivement les marchés en transport de marchandises et que du coup la part fret SNCF devient encore plus insignifiante. Si quelques progrès ont effectivement été enregistrés en matière de politique des transports, cela concerne essentiellement le champ urbain mais avec encore des contradictions. On Comprend mieux le caractère insipide de la réaction du gouvernement face à l’annonce de la fermeture d’Alstom à Belfort concernant la construction ferroviaire en lisant  la réaction du  ministre de l’Economie et des Finances, Michel Sapin, et du  secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue qui  ont demandé jeudi à Alstom « d’engager une phase de discussion et de négociation avant toute décision définitive sur l’avenir du site de Belfort. Les ministres seront particulièrement attentifs à l’évolution globale de l’emploi industriel à Belfort et au maintien de la capacité de la France à concevoir et fabriquer des locomotives« , Michel Sapin et Christophe Sirugue avaient convoqué Henri Poupart-Lafarge après l’annonce de l’arrêt de la production de trains sur le site historique de Belfort pour tenir compte de baisses de commandes en France. Dernier élément d’analyse qui explique aussi le dépérissement du transport ferroviaire : le prix. Ce transport n’est pas assez compétitif en raison de ses conditions d’exploitation tout autant en raison de son environnement concurrentiel. Bref le train est trop cher et pas seulement en France.  Pas étonnant qu’il ne cesse de perdre des parts de  marché au profit notamment de l’autocar et surtout de l’automobile. Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe – avion, train et autocar. La France se classe au 11e rang tous modes de transport confondus sur 40 pays. . Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports, GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe calculé à partir du prix moyen des trajets nationaux.  Concrètement, parcourir 100 kilomètres en train en France reviendrait plus cher qu’en avion, 17,59 euros contre 14,74, selon les calculs de GoEuro. Le même trajet en autocar revient à 4,78 euros. La France se classe au cinquième rang des pays où la place de train est la plus élevée, après la Suisse (47,44 euros), le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique (20,54 euros). Parmi les pays les moins chers que la France, figurent l’Espagne à 13,74 pour 100 kilomètres, l’Allemagne à 12,59 euros et l’Italie à 12,28 euros.  Bien évidemment, ces tarifs ne prennent pas en compte la politique de billets à petits prix et les cartes de réduction. Or, selon la SNCF, 75% de clients TGV profitent de tarifs réduits. Mais, c’est bien parce que le TGV est considéré comme cher par les Français et que la compagnie est concurrencée par d’autres modes de transport. On objectera que la SNCF et les constructeurs ont récemment décidé d’étudier le tgv  futur caractérisé par une baisse des coûts de production de 20 %. La question est de savoir si cette baisse se répercutera sur les coûts d’exploitation et surtout sur le prix du billet et quand ? Sans doute pas avant une dizaine d’années. Trop peu, trop tard, trop partiel. Question : quand va-t-on articuler la politique industrielle, la régulation du transport, les investissements,  les problématiques socio-économiques et financières ? Réponse de l’énarque Sapin et de l’apparatchik Sirigue (entré au séminaire du PS à 22 ans), respectivement ministre des finances et ministre de l’industrie : «nous sommes attentifs à la situation» !

Toute l’incompétence et l’immobilisme résumés en une phrase. !