Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

 

Patrice Salini, (économiste ancien directeur de cabinet au ministère des transports), l’un des meilleurs experts du transport, rappelle fort à propos la manière dont ont été réglé les questions de licences du transport routier de marchandises et la question du contingentement. (Article paru dans les Échos)

« Il nous semble cependant que la question de la régulation du marché des taxis, et corrélativement du transport de voyageurs à la demande en véhicules de tourisme (les VTC) a de grandes similitudes avec la situation qui prévalait en matières de transports de marchandises dans de très nombreux pays d’Europe il y a 20 à 30 ans.

Quelles sont-elles ?

1. Les activités concernées sont le fait de professions réglementées. Autrement dit on doit se soumettre à des contraintes dites qualitatives qui permettent – s’agissant d’une activité sur la voie publique pouvant être – qui plus est  – le fait d’entreprises individuelles, de « filtrer » l’accès à la profession.
2. Certaines activités sont soumises à une tarification d’ordre public, mais pas leurs concurrents directs.  C’était le cas, par exemple, en France, à l’époque de la tarification obligatoire du transport routier de marchandises, où la location avec chauffeur n’était pas soumise à cette contrainte tarifaire.
3. La capacité de certains transports est contingentée. On sait que c’est le cas des taxis, comme c’était jadis celui des transports de marchandises à longue distance, mais pas de la location de longue durée, ni d’ailleurs, du transport à courte distance et d’une foultitude de produits.

Une situation de ce type débouche inéluctablement à plusieurs conséquences :

1. Le marché « contingenté » et « tarifé » est à la fois sous productif et peu rémunérateur, tout en étant sur-tarifé.
2. Le contingent génère des pratiques de cession ou de location-gérance de fonds de commerce, en réalité d’autorisations de transport  – ou de « plaques » comme on dit chez les taxis, dont les prix sont excessifs(2), et uniquement dus au contingentement lui-même (on paie la rareté). Cette « rente » servie au « propriétaire » qui « loue » au locataire-gérant une « autorisation de stationnement » accompagnée d’un véhicule taxi, ne reflète nullement un fonds de commerce réel, mais bien – essentiellement – un droit d’accès au marché.
3. Ce système pèse à la fois sur les coûts de production et sur les prix de vente (tarifs), et donc d’une part sur la rentabilité des taxis, leurs conditions de travail, et d’autre part leur compétitivité.
4. Le secteur le plus contraint peut être tenté de le contourner (frauder) pour en limiter l’incidence (recettes « au noir », tarification non appliquée…)
5. Le secteur « exempté » de contingent et de contrainte tarifaire se trouve donc mécaniquement plus facile à rentabiliser, un avantage renforcé grâce au téléphone et à internet.

C’est cette situation qui nous avait amenés(3)  – dans le cadre d’un gouvernement de gauche en 1986 – à estimer qu’un tel système était inefficace, inégalitaire et générateur de difficultés sociales : finalement on paie pour pouvoir travailler. Le gouvernement – de droite – qui succéda supprima de son côté la tarification obligatoire.

Outre les conséquences d’une telle double modification – plus radicale que prévue – l’expérience d’alors nous montra que la réforme, loin de spolier les transporteurs leur permis un développement significatif, et autorisa la croissance interne qui était techniquement impossible.

Nous fîmes disparaître la fiction de la patrimonialité d’autorisations administratives, sans conflit.

Cependant, on constata alors que tout laxisme dans les conditions qualitatives d’accès à la profession avait des conséquences lourdes sur le nombre de transporteurs et donc sur leur chance de survie, singulièrement en cas de retournement de conjoncture.  Ce qui fut rectifié.

Parallèlement, le détournement des règles de concurrence par certain a perdu sa raison d’être, ce qui conduisit à faire régresser la location avec chauffeur de courte durée, et remis la location de longue durée à sa juste place. Au final, les prix ont baissé, la productivité augmenté, et au final, les entreprises de transport se sont plutôt concentrées et renforcées.

L’expérience montre que plus encore que la réforme radicale du système (qui s’est plutôt bien passée dans plusieurs pays), ce qui pose problème et ce qui est conflictuel réside dans la contradiction – au sein d’un même marché – de deux systèmes régis par des règles très disparates.

La sortie du conflit à moyen terme ne peut donc passer que par une approche cohérente et juste du marché en ayant à l’esprit ceux qui vivent – taxis et VTC – de leur métier et offrent un service utile à la société. Mais il faudra du temps pour en débattre, et de la détermination.

NOTES : (1) Par exemple : « la (dé)réglementation du secteur
des taxis », OCDE-CEMT, 2007 (2) On parle de prix de cession pouvant atteindre plus de 230 000 € à Paris, 400 000 € à Nice. (3) Je fais référence ici à la période où, en tant que Directeur de Cabinet du Secrétaire d’Etat aux Transports, nous avons présidé  in fine, à la suppression des licences de transports et instauré des autorisations non contingentées. Le système s’est généralisé plus tard en Europe sous forme de licences communautaires. «

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