Pollution Automobiles : des normes théoriques

Pollution Automobiles : des normes théoriques

 

 

Même si progressivement des l améliorations sont réalisées pour diminuer les émissions polluantes, il n’empêche que la plupart des normes demeure relativement théoriques. La première tricherie concerne la consommation de carburant (qui détermine aussi le volume des émissions polluantes). En général il faut compter 1 à 3  supplémentaires de consommation au 100 km selon les conditions d’utilisation du véhicule par rapport aux indications du constructeur. Des conditions d’utilisations qui ne sont pas prises en compte puisqu’au contraire la consommation est calculée dans des conditions idéales sur bancs d’essai. Seconde tricherie qui découle pour partie aussi de la première celle des émissions polluantes. Des émissions polluantes qui doivent diminuer avec d’es normes progressivement de plus en plus restrictives. Or  on sait que certains constructeurs ont du mal à respecter ces normes. C’est le cas notamment des constructeurs allemands qui certes construisent des voitures à la fiabilité mécanique  indiscutable mais qui  se sont toujours battus pour freiner la rigueur des normes européennes Le trucage par Volkswagen des émissions polluantes de ses voitures aux Etats-Unis a braqué à nouveau les projecteurs sur les insuffisances du cadre réglementaire en vigueur en Europe et accentué la pression pour réformer celui-ci. Des groupes écologiques comme l’International Council on Clean Transportation, qui a découvert la manipulation des émissions diesel du constructeur allemand outre-Atlantique, arguent depuis des années que les tests d’homologation actuels sont trop favorables aux industriels, une opinion désormais largement partagée par la Commission européenne. Le fait que la réglementation en Europe, où plus d’une voiture neuve sur deux a un moteur diesel, soit plus souple qu’aux Etats-Unis, notamment sur les émissions de dioxydes d’azote (NOx), a pu laisser croire à Volkswagen que sa manipulation passerait inaperçue sur le marché américain. Ce fut le cas, il est vrai, pendant tout de même cinq ans. La commission environnementale du Parlement européen a appuyé mercredi un durcissement des règles d’homologation pour éviter que les constructeurs prennent certaines libertés, avec le silence complice de certains Etats, principalement l’Allemagne, de loin le premier marché automobile d’Europe. « Les nouvelles sur VW accentuent actuellement la pression », a déclaré à Reuters le député vert Bas Eickhout. « La frontière entre flexibilité et infraction réelle est étroite », ajoute un responsable européen sous couvert d’anonymat. « Cela dure depuis trop longtemps. » Le test d’homologation actuel en Europe consiste à faire rouler en laboratoire, sur un banc d’essai, une voiture pendant 20 minutes, à différents régimes mais avec une vitesse moyenne de 34 km/h. Les gaz émis sont récupérés par un tuyau branché sur le pot d’échappement et mesurés grâce à un dynamomètre. Ce test, amendé à la fin des années 1990, remonte aux années 1950 et ne représente plus du tout les conditions réelles d’utilisation d’un véhicule. Les ingénieurs connaissent également la procédure par cœur et les réglages des moteurs peuvent être ajustés au mieux pour obtenir la meilleure note possible sur le banc d’essai. « Tous les constructeurs optimisent délibérément leurs voitures pour qu’elles passent bien les tests d’homologation », souligne Max Warburton, analyste automobile chez Bernstein. « Et le risque de voir les constructeurs se résoudre à quelques arrangements pour atteindre des normes de plus en plus strictes s’est probablement intensifié ces dernières années. » La procédure de test aux Etats-Unis diffère en plusieurs points, mais pas par son aspect très prévisible. Cela a permis à VW de programmer un système repérant les conditions d’essai et de supprimer temporairement ses émissions de NOx, qui dépassaient sinon jusqu’à une quarantaine de fois la limite légale. Après les particules, obligatoirement filtrées depuis 2011, les NOx sont l’autre grand défaut du diesel par rapport à l’essence. La norme Euro 6, qui entre en vigueur en Europe, vise à ramener le diesel au niveau de l’essence pour les émissions de ce gaz lié à des maladies du cœur et des problèmes respiratoires, et dont le rôle dans plusieurs centaines de milliers de décès prématurés aux Etats-Unis et en Europe est montré du doigt. Une nouvelle procédure d’homologation doit entrer en vigueur en Europe en 2017, accordant davantage de place aux tests en situation réelle, et moins aux essais en laboratoire. En 2013, une étude de la Commission a révélé un fossé croissant entre les résultats sur banc d’essai et les mesures sur route: pour les NOx, qui dépassent parfois de cinq fois le plafond légal, ou en matière de consommation et d’émission de CO2. Lucia Caudet, porte-parole de la Commission européenne, a estimé mercredi que les nouveaux tests « constitueront une réponse appropriée aux lacunes des essais en laboratoire et empêcheront l’utilisation de systèmes de trucage. » Dans une lettre adressée mardi aux services d’homologation de l’UTAC, la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal a réclamé un examen des procédures pour garantir qu’une telle pratique n’ait pas eu cours en France. Les Verts européens aimeraient que les règles à venir soient l’objet de discussions entre le Parlement, la Commission et les Etats membres, et pas seulement élaborées à huis-clos par des équipes d’experts techniques. « Nous savons que ça ne marche pas », regrette Bas Eickhout. « Mais les Etats-Unis l’ont découvert et ils agissent, alors que pendant ce temps, nous sommes toujours en train de discuter

 

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