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Archive mensuelle de novembre 2013

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PSA Varin : la sanction surtout d’une gestion

 

PSA Varin : la sanction surtout d’une gestion

 

Il est clair que si l’affaire de la prime de départ de 21 million de Varin est surtout la conséquence d’une gestion désastreuse de PSA. La faute à Varin bien sûr mais aussi à PSA et à ses actionnaires. PSA s’est isolée et a volontairement  refusé toute forme d’alliance avec un constructeur à dimension mondiale. L’objectif était de garder le contrôle de l’entreprise. Pour faire passer cette stratégie on a largement arrosé les actionnaires de dividendes au détriment des investissements d’avenir et des alliances stratégiques. Des alliances stratégiques qui étaient et demeurent  pourtant essentielles dans un marché déprimé et dans une période également caractérisée par une modification des rapports du consommateur à la voiture. PSA est d’autant plus fragile qu’elle est centrée sur le créneau de marché le plus concurrentiel à savoir le moyen et bas de gamme. Un créneau pas très rémunérateur. Il est clair que la découverte de cette prime de départ (en fait une retraite complémentaire) ne pouvait que choquer au moment où PSA ferme des sites de production, réduit ses effectifs et demande laide de l’Etat.  Les parachutes dorés sous toutes leurs formes apparaissent d’autant moins acceptables quand on licencie et qu’on demande des efforts aux salariés. Au delà se pose aussi le niveau socialement acceptable de la rémunération des patrons y compris de ceux qui réussissent. Si les résultats économiques et financiers méritent d’être récompensés, ils doivent cependant se situer dans des limites justifiées par l’environnement de crise et un certain équilibre social. L’argument de l’atteinte à l’attractivité de la France paraît assez fallacieux car les candidats potentiels à la direction d’entreprises comme PSA  ne manquent pas. L’affaire Varin est un coup dur pour l’image des patrons. Le français était en train de se réconcilier avec  l’entreprise en reconnaissant notamment le surcoût des charges sociales en France. C’est un mauvais coup aussi pour la très grosse majorité des patrons, les PME et les PTE, qui bien souvent ont des revenus bien inférieurs aux cadres des très grandes sociétés.

Bretagne : nouvelle manif des bonnets rouges

Bretagne : nouvelle manif des bonnets rouges

 

 

Une semaine après les défilés des syndicats au cours desquels leur leader, Christian Troadec, a été parfois conspué, les Bonnets rouges organisent leur deuxième rassemblement, samedi, à Carhaix (Finistère), avec la volonté d’affirmer leurs revendications « pour l’emploi et la Bretagne » face à « tous ceux qui les traitent par le mépris ». Sans faire de pronostic sur le nombre des manifestants, Christian Troadec, par ailleurs maire DVG de cette ville de centre-Bretagne, parie que « samedi, il y aura du monde » sur le site où est organisé chaque année le festival des Vieilles Charrues. « Ce sera la réponse qu’on pourra donner à ceux qui continuent à nous traiter par le mépris », dit le porte-parole du collectif Vivre, décider et travailler en Bretagne, initiateur des Bonnets rouges. Dans le match les ayant opposés ce mois-ci aux syndicats – qui s’estiment mieux à même de défendre les salariés bretons touchés par une avalanche de restructurations et de plans sociaux dans l’agroalimentaire (Doux, Gad, Tilly-Sabco, Marine-Harvest), les Télécoms ou l’automobile -, les Bonnets rouges ont remporté la première manche. Début novembre, ils ont mobilisé entre 15 000 et 30 000 personnes à Quimper pour la défense de l’emploi, la décentralisation et la suppression définitive de l’écotaxe. Taxé de « poujadiste », de « populiste », le mouvement est pointé du doigt pour avoir rassemblé, dans ce que les syndicats appellent « une confusion des genres », transporteurs, chefs d’entreprise, salariés, travailleurs licenciés, agriculteurs, artisans… Des syndicats qui espéraient reprendre la main, avec leurs propres défilés, samedi dernier, dans quatre villes de Bretagne. Mais ils n’ont remporté qu’un succès en demi-teinte : entre 6 500 et 13 000 personnes seulement ont battu le pavé malgré la présence du numéro un de la CFDT, Laurent Berger, et de son homologue de la CGT, Thierry Lepaon. Présent à deux de ces rassemblements et chahuté par des manifestants, Christian Troadec assure ne pas être animé par un esprit de revanche. « Tout doit être oublié », dit-il, assurant en outre qu’il « n’y a pas de bras de fer avec les syndicats ». « Nous, on souhaite que l’on se rassemble sur une préoccupation majeure et partagée, l’emploi et la Bretagne », dit-il. Le rassemblement de samedi, auquel ont aussi appelé le Parti breton (fédéraliste) ou l’Union démocratique bretonne (autonomiste) notamment, sera « familial » et « festif », avec des concerts : « Que les casseurs (présents à Quimper) restent chez eux », clame Christian Troadec en faisant référence aux violences qui avaient marqué la manifestation de Quimper. Et il sera bien sûr revendicatif. Car « les gens ne voient toujours pas de réponse concrète et réelle à leur souffrance ». À ce titre, les Bonnets rouges rappellent la promesse du candidat Hollande d’obliger une entreprise à céder les unités de production dont elle ne veut plus. « On voit bien avec l’exemple de Gad que rien n’est fait et que la promesse est oubliée », commente Christian Troadec, en référence à la fermeture de l’abattoir de Lampaul-Guimiliau et le licenciement de plus de 800 salariés. « On gèle un abattoir ultra-performant alors qu’il pourrait être repris très rapidement pour une nouvelle activité », déplore-t-il. rouges. « La Bretagne est lâchée », résume Christian Troadec, partisan de la décentralisation et farouche opposant au « carcan administratif » qui est à ses yeux un « frein à toute évolution, toute innovation, toute création ». Quant à la suppression de l’écotaxe poids lourds, elle fait toujours partie des revendications malgré sa suspension fin octobre.

Parachutes dorés des patrons : bientôt légiférés ?

Parachutes dorés des patrons : bientôt légiférés ?

 

 

Interrogé dans le Parisien/Aujourd’hui en France jeudi sur le fait que Philippe Varin a finalement renoncé aux 21 millions prévus pour sa retraite, M. Montebourg parle d’une « décision juste et normale ». « Mais il est fâcheux qu’on soit obligé de passer par un scandale public pour obliger une entreprise et son premier dirigeant à revenir à des niveaux de rémunération ou de retraite décents », ajoute le ministre.  Sur les moyens de régulation de la rémunération des patrons, le ministre souligne que « l’autodiscipline (invoquée par le Medef, ndlr) reste à démontrer puisqu’il faut la régulation par le scandale pour que les choses évoluent ». « Si l’inefficacité est démontrée dans le prochain cas à venir, il faudra légiférer », estime-t-il. « Pour les entreprises privées, si l’autodiscipline ne fonctionne pas, le législateur est parfaitement en droit de procéder à une réglementation », martèle Arnaud Montebourg. « C’est tout à fait possible et cela existe déjà dans d’autres pays d’Europe, comme la Suisse » où les parachutes dorés ont été supprimés, conclut le ministre.

 

 

Procés Teulade: Hollande refuse de témoigner

 

 

 

 

Procés Teulade: Hollande refuse de témoigner

Après l’affaire Cahuzac, Hollande n’a pas voulu se « mouiller » vis-à-vis de son copain Teulade pris la main dans sac à fric. Les parties civiles avaient invité François Hollande à venir déposer mercredi au premier jour du procès en appel de l’ex-ministre socialiste Jean Teulade, mais le chef de l’Etat ne s’est pas présenté à l’audience comme elles l’espéraient. René Teulade, sénateur PS et figure du mutualisme français, avait été condamné en première instance, en juin 2011, à 18 mois de prison avec sursis et 5.000 euros d’amende pour de présumés avantages indus perçus au détriment de la MRFP. Sept autres anciens dirigeants de la Mutuelle de retraite de la fonction publique avaient écopé de peines de huit à 10 mois de prison avec sursis, ainsi que d’amendes de 1.500 euros. Les 6.000 adhérents de la MRFP qui sont parties civiles pressent depuis des mois le président de la République de témoigner d’une façon ou d’une autre, en dépit du fait qu’il soit protégé par le statut pénal du chef de l’Etat. Dès le début de l’audience, Me Stéphane Bonifassi, avocat du Comité d’information et de défense des sociétaires (CIDS), a rappelé que le président s’était engagé en mai dernier à contribuer à la manifestation de la vérité. « Est-ce que ça passera par un témoignage, pas nécessairement. Ça peut passer par d’autres moyens », avait alors déclaré la porte-parole du gouvernement, Najat Vallaud-Belkacem. Me Bonifassi a expliqué devant la cour avoir réitéré son invitation par huissier afin que François Hollande vienne déposer et contribue ainsi à « la manifestation de la vérité ». Selon lui, l’Elysée en a accusé réception. « Nous n’avons rien reçu, c’est étonnant. C’est une technique de l’édredon efficace », a dit par la suite l’avocat à Reuters. La présidente de la cour d’appel, Catherine Dalloz, a indiqué que si le président de la République souhaitait de lui-même s’exprimer, sa contribution serait naturellement versée aux débats. Mais l’avocat général, Dominique Gaillardot, a rappelé qu’un président en exercice ne pouvait être cité comme témoin durant un procès, soulignant que le terme « invitation » à témoigner n’existait pas dans le code de procédure pénale. Les parties civiles souhaitent notamment que François Hollande s’explique sur son rôle d’ex-trésorier de l’association « Cause commune », hébergée par la MRFP sans avoir à payer de loyer. Elles rappellent qu’il s’était engagé pendant la campagne présidentielle à réformer le statut pénal du chef de l’Etat, ce qui aurait dû, à leurs yeux, l’inciter à venir témoigner. Avant le procès en appel, Me Jean-René Farthouat, avocat de René Teulade, avait estimé que les parties civiles ne visaient ainsi qu’à « faire de la mousse ». « Ce dossier ne concerne en rien ni de près ni de loin le président de la République », a-t-il dit. Me Stéphane Bonifassi estime que la citation du chef de l’Etat serait légitime non seulement car son nom est cité dans le dossier, mais aussi en raison de « l’hommage » qu’il a rendu à René Teulade lors d’un discours en octobre dernier. Il a rappelé à l’audience que François Hollande avait dit lui être « lié par une fidélité corrézienne ». René Teulade a été le suppléant de François Hollande lorsqu’il était député de Corrèze. L’ancien ministre des Affaires sociales du gouvernement de Pierre Bérégovoy, qui a présidé la MRFP de 1974 à 1992, a de nouveau contesté les faits d’abus de confiance, mercredi, tout comme les sept autres prévenus. Le ministère public reproche aux administrateurs permanents de la MRFP d’avoir bénéficié d’avantages ne respectant pas l’esprit mutualiste, comme le logement que René Teulade occupait dans le VIIe arrondissement de Paris. Le CIDS espère qu’en dépit « des difficultés et aléas de toutes sortes rencontrés dans un pays où il n’existe pas d’actions de groupe », justice sera rendue « dans une affaire complexe qui touche 450.000 fonctionnaires ». La MRFP commercialisait un produit de retraite complémentaire de fonctionnaires, le CREF, qui, pour les plaignants, n’a pas tenu ses engagements financiers.

 

 

 

PSA: Varin recule sous la pression médiatique

 

 

PSA: Varin recule sous la pression médiatique

Varin a du renoncé à ses 21 millions comme cadeau de départ (sous forme de retraite complémentaire) « Compte tenu de la polémique que ce sujet a suscité, de l’émotion dans notre pays qui a aujourd’hui besoin d’être rassemblé plutôt que divisé (…) j’ai décidé de renoncer aux dispositions actuelles de mes droits à retraite », a déclaré M. Varin au cours d’un point presse improvisé dans l’après-midi au siège de PSA à Paris.  La polémique a incité M. Varin à y renoncer, ce montant ayant suscité la réprobation générale, du gouvernement aux syndicats, mais aussi dans les rangs de la gauche et d’une partie de la droite.   »C’est une décision sage, c’est le moins que l’on puisse dire, c’était d’ailleurs la seule possible au regard de la situation de l’entreprise, des efforts pour ne pas dire des sacrifices demandés aux salariés de Peugeot et compte tenu aussi de la garantie qui avait été apportée par l’Etat » à Peugeot, a réagi François Hollande lors d’une conférence de presse à Madrid.  Les organisations patronales Medef et Afep ont salué « le sens de la responsabilité et la décision courageuse » de celui qui démontre « l’efficacité de l’autorégulation instaurée par le code » de gouvernance qu’elles ont mis en place.  Plus tôt, cette somme avait été qualifiée d’ »inappropriée » et d’ »inadmissible » par les ministres de l’Economie Pierre Moscovici et du Redressement Productif, Arnaud Montebourg, alors que l’Etat a récemment accordé une garantie de 7 milliards d’euros pour la banque PSA finance. Le gouvernement étudie également l’hypothèse d’une entrée de l’Etat au capital de PSA, avec le Chinois Dongfeng, pour sauver le constructeur.  Le montant de cette retraite chapeau a d’autant plus choqué que le bilan de Philippe Varin est loin d’être glorieux. Cet ancien de la sidérurgie passera la main courant 2014 à l’ancien numéro deux du concurrent Renault, Carlos Tavares. Il lui laisse un constructeur en crise, qui vient de troquer la suppression de 8.000 postes et un gel des salaires contre un maintien de sa production en France.   »Je suis choqué. Partir avec une retraite de cette importance-là quand on a échoué à la tête de Peugeot, quand on n’a pas été capable de sauver un certain nombre d’emplois, quand on demande des efforts aux salariés, je trouve ça tout simplement indécent », a tempêté l’ancien ministre de l’Agriculture et député UMP Bruno Le Maire, sur Radio Classique.   »Je n’ai pas à lui donner de leçon, mais ça me paraît excessif. (…) Le plus important pour moi, c’est de sauver PSA. C’est aux actionnaires d’en décider », a estimé le patron de l’UDI et député du Nord Jean-Louis Borloo, sur BFMTV.   »Je bénéficierai d?une retraite complémentaire, comme la plupart des cadres dirigeants de grandes entreprises. A ce titre, je percevrai un montant net annuel d’environ 300.000 euros net annuel (après impôts, NDLR). Je ne toucherai donc ni maintenant, ni plus tard, la somme des 21 millions d?euros dont on parle », avait tenté en vain de plaider M. Varin à la mi-journée sur France Info.  Le patron de PSA avait également rappelé qu’il ne toucherait « aucune indemnité de départ ». En 2011 et 2012, il avait aussi renoncé à la part variable (bonus et stock-options) de son salaire eu égard aux mauvais résultats du groupe.  La question a fait débat jusque dans le monde patronal, le haut-comité de gouvernement d’entreprise s’étant auto-saisi du cas Varin. Cette instance autonome, sorte de police déontologique du patronat français, a été créée en octobre après la révision du code Afep-Medef sur la gouvernance des entreprises.  Selon les documents officiels de PSA consultés par l’AFP, les 20,97 millions d’euros provisionnés pour la retraite complémentaire prévue pour Philippe Varin sont « conformes aux recommandations du code Afep-Medef applicables en la matière ».  Cette retraite chapeau, soumise à des charges sociales et dont le versement est étalée dans le temps, ne doit pas être confondue avec un parachute doré, acquitté en une fois par l’entreprise et exonéré de charges.

TVA 2014 : les transports collectifs assommés

TVA 2014 : les transports collectifs assommés

 

 

C’est en pleine crise du financement des transports collectifs  que le gouvernement décide de faire passer le taux de TVA de 7 à 10% en 2014. Une contradiction qui s’joute à une autre, celle de l’incohérence entre la politique fiscale et celle de l’environnement. Le taux intermédiaire qui va appliquer aux services de transports passera de 7 à 10%, une augmentation considérable si on prend en compte l’inflation qui devrait tourner autour de 1% en 2013. Autant dire qu’on peut dire adieu au rétablissement des équilibres financiers en 2014 les  transports locaux.    Pour le consommateur, les prix vont bien progresser l’an prochain, mais la responsabilité de la hausse incombera à l’Etat. «  Reste une question, s’interroge Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages : « le client va-t-il l’accepter ? ». Pas sûr. Il y a une grosse différence entre la valeur faciale des tarifs et la réalité des prix payés. En 2013, la SNCF avait décidé d’augmenter les prix de 2,3%. Dans les faits, le prix moyen des billets n’a progressé que de 0,5%. Depuis plusieurs années, les prix augmentent moins vite que l’inflation. Difficile en effet avec la morosité économique d’augmenter les prix sans risquer d’impacter le trafic.

 

Augmentation inopportune en période de crise

 

Cette augmentation de la TVA est vraiment malvenue en période de crise. Une crise caractérisée par la stagnation de la consommation, principal moteur de la croissance en France (de l’ordre de 60% du PIB°. Or la TVA en dernier ressort est essentiellement payée par le consommateur final. Comme parallèlement le pouvoir d’achat des ménages augmente très peu (il devrait même régresser après impôt en 2014), le consommateur rationalise ses dépenses y compris dans le domaine des transports. C’est vrai pour les transports collectifs mais aussi pour le transport individuel (témoin la baisse enregistrée en matière d’immatriculation des véhicules, de  réparations et de consommation de carburant).  Après avoir déjà enregistré un recul de 0,3% au mois d’août, les dépenses des ménages se sont à nouveau repliées en septembre. La chute est de -0,1%, selon les chiffres publiés ce jeudi 31 août par l’Insee. Surtout, sur l’ensemble du troisième trimestre, la consommation a baissé également de 0,1%. Or, dans sa note de conjoncture publiée le 3 octobre dernier, l’Insee estimait au contraire que ce poste devait progresser de 0,1% de juillet à septembre. L’Insee tablait sur une stabilité de la croissance française au troisième trimestre, l’économie subissant les contrecoups du bon deuxième trimestre où elle avait progressé de 0,5%. Le recul de la consommation constatée pourrait ainsi mettre à mal cette dernière hypothèse dans la mesure où la consommation est le principal poste de contribution au PIB. Selon les données de la Banque mondiale, les dépenses des ménages représentaient ainsi 58% du PIB français en 2012.  Du coup la croissance globale pâtit de l’atonie de la consommation mais les recettes fiscales également. Une sorte de cercle vicieux ? On objectera que les hausses de TVA ne concernent pas seulement les services de transport  en particulier le rail. C’est toute l’économie qui est touchée. Il faut dire la TVA est une manne pour tous les gouvernements ; En France il représente la principale source de recettes. Sur environ 300 milliards d’euros de recettes fiscales prévues en 2014, de l’ordre de 140 devraient provenir de la TVA. L’impôt sur le revenu représentera environ 75 milliards, l’impôt sur les sociétés 36 milliards, diverses autres taxes 20 milliards et la taxe intérieure sur les produits énergétiques (TICPE ancienne TIPP) 13 milliards.

 Le mécanisme de la TVA

 

La TVA est une invention de « l’ingénierie »  fiscale française, elle est payée par les consommateurs, calculée sur la valeur des biens et des services qu’ils achètent. Aujourd’hui, elle constitue la première ressource de nombreux Etats. La taxe sur la valeur ajoutée a été mise en œuvre pour la première fois en 1954, sous l’impulsion d’un inspecteur des Finances nommé Maurice Lauré, et c’était une petite révolution. Auparavant, les impôts sur la consommation présentaient en effet l’inconvénient d’être cumulatifs : ils s’appliquaient à chaque étape de la commercialisation et frappaient donc les mêmes biens à plusieurs ­reprises.  La TVA permet d’éviter cette distorsion pour les entreprises. Grâce à un système de déduction en cascade. Lorsqu’une entreprise vend un bien 100 euros, elle le facture en réalité 119,60 euros à son client puis reverse les 19,60 euros de TVA à l’Etat. On le voit, ce n’est pas elle qui paye la taxe, mais l’acheteur, elle ne joue ici qu’un rôle de percepteur. Mais, pour fabriquer ce bien, elle a dû elle-même acquérir auprès d’autres entreprises des produits, des services ou des matériaux, eux aussi soumis à la TVA. Et cette fois, c’est elle qui l’a payée, puisqu’elle était l’acheteuse.  L’Etat va lui rembourser les sommes versées. Si elle a réglé par exemple 6 euros de taxe sur ses produits intermédiaires, elle pourra les déduire des 19,60 euros qu’elle doit rétrocéder à l’administration. Finalement, elle ne sera ­redevable que de 13,60 euros. Avec ce mécanisme, les doubles impositions ne sont plus possibles : les taxes collectées par les entreprises ne pèsent que sur leur «valeur ajoutée», c’est-à-dire la richesse qu’elles ont véritablement créée. Comme chaque société se fait rembourser par l’Etat et reporte la note sur la suivante, c’est le dernier acheteur qui règle finalement l’addition – autrement dit le consommateur, à qui l’Etat ne rembourse rien !

 Les hausses prévues en 2014

Le  taux « normal » de 19.6% passera 20%, il  concerne la plupart des biens et services : produits high-tech, véhicules, vêtements, coiffeurs, boissons alcoolisées. Fixé depuis 2001 à 19,6%, il devait être relevé à 21,2% le 1er octobre 2012. Cette hausse, décidée par Nicolas Sarkozy, avait été annulée par la majorité socialiste, une fois arrivée au pouvoir. Un geste de courte durée puisque l’exécutif a finalement décidé de le fixer à 20% à partir du 1er janvier prochain. Ce relèvement de 0,4 point entraîne, par exemple, une hausse de 2 euros pour un bien coûtant 500 euros TTC.  Le taux intermédiaire va être relevé de 7% à 10; Créé par le gouvernement Fillon, dans le cadre des mesures de réduction du déficit public, ce taux existe seulement depuis début 2012. Etabli à 7%, il concerne essentiellement des biens et services anciennement taxés à 5,5% : restauration, hôtellerie, transports publics, médicaments non remboursables.  Ce taux intermédiaire grimpera à 10% l’an prochain. Mais quelques secteurs devraient être épargnés notamment pour les  travaux de rénovation thermique des logements.  Le taux réduit sera abaissé de 5,5 à 5% ; C’est le seul taux qui connaîtra un recul au 1er janvier prochain. Il concerne quasi exclusivement des produits de première nécessité : boissons non alcoolisées, produits alimentaires pouvant être conservés (sauf exceptions, comme le chocolat, les confiseries ou le caviar), équipements pour personnes dépendantes, cantines scolaires, abonnements aux gaz et à l’électricité… Sont aussi inclus, depuis cette année, les livres, qui étaient auparavant taxés à 7%. Rares sont les biens et services qui bénéficient de ce taux « super réduit », auquel l’exécutif n’a pas touché. Citons notamment les médicaments remboursés par la Sécurité sociale, la presse, la contribution à l’audiovisuel public ou encore certains et spectacles. Tous ceux-ci seront donc épargnés par la hausse de la TVA au 1er janvier prochain.

 

On aurait pu imaginer au contraire que pour redonner un souffle au transport collectif  les pouvoirs publics se seraient plutôt orientés vers une baisse de la TVA. Certes la fiscalité ne saurait être le seul moyen de régulation pour opérer des transferts modaux sur les modes moins polluants et moins énergétivores mais on ne peut qu’être surpris de cette contradiction entre des intentions affichées et les décisions. Notamment en période de crise. Sur le plan macro-économique, il n’est pas certain non plus que la hausse continue des prélèvements obligatoire constitue un moyen privilégié pour redonner la compétitivité qui manque aux produits et services français. Avec plus de 46% de prélèvement obligatoire et un  niveau de 56.7% de dépenses publiques par rapport au PIB nous avons sans doute atteint et même dépassé le seuil tolérable. La hausse de la TVA sur les transports illustre bien les contradictions de la politique économique (et de la politique des transports). Quant aux préoccupations environnementales, elles restent du domaine de l’incantation.

Transports urbains : réforme du financement ou gratuité ?

Transports urbains : réforme du financement ou gratuité ?

 

 

 

En dépit de la crise, le transport collectif urbain de voyageurs (TCU) continue d’augmenter mais se pose en France de manière récurrente la question du financement. En 2010, le taux moyen de couverture des dépenses par les recettes atteignait seulement 35% (seulement 31% pour les grands réseaux)  pour 45% en 2000. Chiffre à comparer avec l’Allemagne où le taux de couverture est passé de 55 à 75% de 1990 à 2010. En 2012, le trafic a encore augmenté  mais à un rythme toutefois ralenti par rapport à l’année précédente et à la dernière décennie (+2,1 %, après +2,9 % en 2011 et +2,5 % en moyenne annuelle entre 2001 et 2011).La croissance ralentit en Ile-de-France, où se concentrent  75 % du transport collectif urbain de la France métropolitaine (en voyageurs-kilomètres). Elle est en-deçà de sa tendance 2001-2011.Comme en 2011, ce sont les trains sous convention STIF (y compris le RER hors RATP) et le réseau Optile qui tirent la croissance du TCU en Ile-de-France. Pour la septième année consécutive, les réseaux de province progressent plus vite que ceux d’Ile de- France (+3,5 %), et sont au-dessus de leur tendance de la dernière décennie. Le ralentissement de croissance des TCU en Ile-de- France (+1,6 % après +2,5 % en 2011) amène leur rythme de croissance en-dessous de celui observe sur la dernière décennie (+2,2 % en moyenne annuelle). Il touche tous les réseaux. Le recul régulier de la part des coûts payés par l’usager s’explique en partie par la forte croissance des coûts d’exploitation.

 

Croissance des coûts d’exploitation

 

En euros constants, les coûts d’exploitation  ont augmenté ces dix dernières années de 48,7 %, nettement plus que le coût de la vie. Cette évolution, plaide l’UTP, est due notamment à la hausse des obligations pesant sur le transport public, en matière de sûreté par exemple. Cette envolée des coûts provient  également de l’augmentation de l‘offre : quand un réseau inaugure une nouvelle ligne de bus ou un nouveau tram, les frais d’exploitation augmentent mécaniquement.  Les recettes générées par la vente des tickets et des abonnements sont elles moins dynamiques. Elles n’ont augmenté « que » de 24,4 % en dix ans. La fixation des tarifs relève de la compétence des collectivités locales concernées, et ces dernières rechignent souvent à répercuter la hausse des coûts, pour ne pas peser sur la fréquentation et ne pas mécontenter l’électeur. L’augmentation du taux de TVA réduit de 5,5 % à 7 % le 1er janvier n’a ainsi pas été répercuté par certains réseaux, il pourrait en être de même avec le passage de la TVA de 7 à 10% au premier janvier 2014; cela compte tenu de la proximité des élections municipales.  De surcroît, le nombre d’usagers bénéficiant par leur statut (personnes âgées, chômeurs, jeunes en formation, etc…) de tarifs réduits, voire de la gratuité, a sensiblement augmenté ces dernières années, ce qui pèse sur les recettes.  A priori, les usagers peuvent se réjouir de voir leurs poids relatif diminuer dans le financement des transports en commun. Mais pour les entreprises du secteur, il s‘agit là d’un calcul à courte vue. « Lorsque le taux de couverture se dégrade, explique un professionnel, cela limite les capacités à investir, alors même que la demande augmente ». par ailleurs, les autres leviers utilisés pour boucler le budget (subventions municipales et le versement transport, acquitté par les entreprises), semblent atteindre leurs limites. Le versement transport finance la plus grosse partie des transports collectifs urbains, près de 40% en Ile de France et de l’ordre de 50% en province.

 

Limites du versement transport

 

En France, le versement transport (abrégé en VT) est une contribution due par les employeurs privés ou publics, quelle que soit la nature de leur activité ou leur forme juridique, qui emploient plus de neuf salariés dans une zone où est institué ce versement. Le produit, d’abord consacré au financement des transports publics (investissement et fonctionnement), est peu à peu affecté pour couvrir les dépenses d’exploitation. En 2010, il finançait à près de 40 % le fonctionnement du transport public en Île-de-France à travers le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), qui redistribue ensuite les recettes à la RATP, à la SNCF et aux entreprises privés du groupement Optile (entreprises privées d’autobus).il est clair que la fiscalité transport qui pèse sur les entreprises devient difficilement supportable  surtout dans cette période de crise caractérisée par une baisse générale de compétitivité de l’économie française. De leur coté, les collectivités vont devoir subir une cure d’austérité car là aussi la pression fiscale sur les ménages est excessive. Dès lors il convient sans doute de rechercher d’autres solutions.

 

Réduire les couts

 

La principale variable sur laquelle agir concerne les coûts par agents qui ont eu tendance à dériver bien au-delà de l’augmentation de l’offre ou des contraintes des règles de sécurité. Cela suppose sans doute de repenser la localisation et la productivité des réseaux et des lignes. Une réduction des coûts qui peut être grandement influencée par la politique de déplacements décidée par les collectivités locales. On connaît les réticences des responsables politiques à revoir de manière significative la redistribution de l’espace viaire au profit des transports collectifs même si de gros progrès ont été faits ces dernières années. Cette réaffectation de l’espace viaire constitue un gisement important de productivité. Une autre source réside vraisemblablement dans la renégociation des contrats avec les opérateurs exploitants. Ce qui implique de favoriser une plus grande concurrence. Il conviendra également  de cibler davantage les lignes sur les axes à fort potentiel afin d’augmenter le nombre de voyages et de mieux amortir les coûts fixes.

 

Modifier la tarification

 

Avec le développement de la crise, on a vu se multiplier les tarifications spéciales voire la gratuité pour certaines catégories socioprofessionnelles. De nombreux types de réductions ont ainsi vu le jour en fonction du statut des voyageurs (jeunes, chômeurs, personnes âgées etc.). Il est vraisemblable que cette déclinaison des différents tarifs n’obéit pas toujours un véritable objectif de justice sociale; une réflexion pourrait être engagée pour prendre en compte non pas le statut mais le revenu réel des usagers. Une transformation qui n’est pas sans risque électoral mais qui aurait le mérité de permettre une meilleure adéquation entre la situation économique et sociale des clients du transport collectif et l’effort que consent la collectivité pour compenser une partie du coût du transport. Faute de nouvelles ressources de financement, on voit mal comment on pourrait échapper à un réajustement à la hausse de la part payée par l’usager; En clair le niveau des tarifs devra être augmenté; On sait en effet que les ressources des collectivités vont être limitées par le seuil supportable de pression fiscale. Par ailleurs le versement transport à vraisemblablement atteint les limites tolérables pour les entreprises qui financent l’essentiel des transports collectifs locaux.

 Réduire la place de l’automobile en ville

On sait que cet objectif n’est pas nécessairement très sexy vis-à-vis de l’électeur; cependant tant pour des motifs environnementaux que pour des raisons de financement, les transports en communs doivent être davantage privilégiés. Le processus est en cours mais son ampleur est insuffisante. Cela suppose un certain courage politique. Il s’agit en particulier de réaffecter l’espace viaire au profit de modes de déplacements plus économes en espace (marche à pied, vélos, covoiturage, taxis et bien sûr réseaux de transport collectifs°°.). Les mesures coercitives à l’égard de la circulation automobile ne seront socialement acceptables que si parallèlement les transports collectifs urbains sont qualitativement et quantitativement suffisants. Ce qui en apparence est incompatible avec la situation financière des réseaux au moins pour ce qui concerne le développement de l’offre. La productivité et l’offre de transport collectif pourraient toutefois progresser de façon notoire si la vitesse commerciale des transports par bus n’était pas aussi contrainte par le volume de circulation routière.

Réduire la part de l’automobile

En dépit des efforts consentis pour le développement des transports collectifs, la part de l’automobile demeure encore dominante. Or la productivité des lignes urbaines dépend essentiellement du taux de fréquentation hypothéqué par le transport individuel surtout automobile. Cela passe sans doute d’abord par un énorme effort information sur le cout réel de la voiture. L’automobiliste ne prend en général que le cout immédiat ressenti, en gros le coût du carburant plus éventuellement celui du stationnement. Or ce coût est globalement 10 fois supérieur en moyenne à celui du transport collectif. D’après un sondage,  près de 60% des automobilistes ignorent le cout réel de leur automobile. Or ce coût en moyenne est de l’ordre de 60 centimes du km (dépenses annuelles pour une automobile : 6 à 8000euros pour 12 000 kms); on peut bien entendu imaginer d’accroitre le coût d’utilisation de la voiture, ce qui par ailleurs est prévu avec de la contribution climat énergie qui se traduira à terme par l’alignement du gasoil sur l’essence. Pour autant l’information est vraisemblablement le premier axe d’action à privilégier. Il faut par ailleurs noter une petite prise de conscience depuis l’augmentation du prix des carburants. Globalement en 2013 la consommation de carburant a stagné, un effet de la crise bien sûr et de la  quasi stagnation du pouvoir d’achat mais aussi de la prise de conscience de l’impact du coût du transport en voiture dans le budget des ménages.  

 

Une nouvelle ressource

 

lI serait cohérent de taxer davantage l’automobile principal concurrent des transports en commun, cela pourrait passer par une taxe additionnelles sur le carburant affectée aux transports collectifs ; Il faudrait saisir l’opportunité de l’alignement du prix du gasoil sur celui de l’essence. Un alignement prévu d’une part par les orientations européennes et la contribution climat énergie. La ressource financière sera assez conséquente en France ou 80% des véhicules circulent au gasoil (une particularité très française). Reste à savoir si cette manne fiscale ira finir dans le trou global du budget de l’état ou si une part ne pourra pas être utilisée utilement pour la modernisation et le développement des transports collectifs urbains. Une telle ressource affectée permettrait aussi de réduire la dépendance de la France au pétrole importé qui pèse lourdement sur la balance des échanges.  Ce serait en outre un élément cohérent de politique des transports. L’opportunité est sans doute à saisir maintenant car lorsque le les prix du gasoil seront alignés sur ceux de l’essence il sera trop tard pour agir, la pieuvre étatique aura avalé ce surplus de recette fiscale.

 

Réforme du financement ou gratuité

Pour le GART, face aux enjeux de report modal, de développement des réseaux de transport (TCSP, accessibilité…) et aux contraintes financières pesant sur les collectivités locales, les recettes tarifaires demeurent une source de financement dont il est difficile de se priver. Le GART considère plutôt qu’une réflexion sur les politiques tarifaires en vigueur doit être menée de manière à rééquilibrer le poids des différentes sources de financement des transports urbains. En l’état actuel des équilibres financiers du transport collectif urbain, il paraît donc difficile d’imaginer la gratuité. Pourtant sur la tendance actuelle, d’ici une vingtaine d’années,  la part de l’usager pourrait bien devenir complètement marginale, en tout cas inférieure  au coût de la billetterie et du contrôle.  Sur quelques 290 autorités organisatrices de transport urbain, on recense aujourd’hui 23 réseaux ayant fait le choix de la gratuité totale. Si cette pratique reste donc minoritaire, elle séduit un nombre croissant d’agglomérations, majoritairement de moins de 25 000 habitants. En tout état de cause rien n’est jamais gratuit et le contribuable se substituera alors à l’usager. Mieux vaudrait vraisemblablemenet poser dès maintenant la problématique du financement, il y a urgence surtout depuis le passage de la TVA de 7 à 10%.

 

Gaston Bessay

(article paru dans la revue Le rail )

Transports collectifs locaux : crise du financement

Transports collectifs locaux : crise du financement

 

« La situation n’est pas tenable à terme. La hausse des recettes est inférieure à la hausse des dépenses », alerte le président de l’UTP (Union des transports publics) et PDG de l’opérateur Transdev Jean-Marc Janaillac.  Entre 2002 et 2012, la fréquentation des transports publics a augmenté de 27%, mais, sur la même période, le prix moyen d’un ticket à l’unité, sur les réseaux de province, a chuté de 4,4% en euros constants.  En règle générale, les collectivités paient les investissements de départ (aménagement et matériel), puis, financent le déficit d’exploitation.   »Pour la première fois au premier semestre 2013, l’offre kilométrique a baissé. La variable d’ajustement a été la diminution de l’offre », ajoute Aurélien Braud, directeur marketing de Keolis, filiale de la SNCF.  Le montant des besoins de financement des transports urbains en 2011 était de 7,5 milliards d’euros, estime le GART (Groupement des autorités responsables de transport), présidé par le sénateur-maire (PS) de Strasbourg Roland Ries, qui organise avec l’UTP les 24es Rencontres nationales du transport public, de mercredi à vendredi à Bordeaux.  Extension des réseaux vers des zones péri-urbaines, hausse des coûts liée à une technicité plus élevée, mais aussi diminution du financement public aux collectivités: autant de facteurs pour expliquer une situation financière difficile, face à une demande en hausse permanente.  Ainsi un client ne paie que 31,5% du coût total de son trajet, le reste étant supporté par les collectivités. Selon Jean-Pierre Farandou, président du groupement d’intérêt économique (GIE) Transports publics, qui regroupe UTP et GART, et président de Keolis, « il y a une vingtaine d’années, les clients payaient 50% du coût de leur transport ».  Pour tenter d’inverser la tendance, GART et UTP préconisent trois leviers: hausse des tarifs, aménagements urbains qui facilitent le fonctionnement des transports publics, et offre plus attrayante.   »Il faut augmenter les tarifs, c’est le levier que nous privilégions. A minima suivre l’inflation », estime Aurélien Braud.  Jean-Pierre Farandou suggère de « faire payer les gens en fonction de ce qu’ils peuvent payer », citant l’exemple de Strasbourg, où, depuis un an, les tarifs ont globalement augmenté, mais sont désormais déterminés selon le revenu de l’utilisateur. Ainsi, le prix d’un abonnement mensuel s’étale de 2,6 à 43 euros par mois.  Une expérience réussie, selon lui : « il y a eu une progression de trafic, et une hausse de revenu ».   »L’utilisation des transports publics n’est pas déterminée par le prix mais par l’offre », affirme Jean-Marc Janaillac.  L’amplitude horaire, la fréquence, le confort et la régularité doivent donc progresser, estiment les deux organisations, qui plaident également pour la multiplication des couloirs de bus, afin d’accroître la vitesse et de rendre ces transports plus attractifs. Des solutions de transport à la demande, qui évitent que des bus ne roulent à vide, existent déjà, et doivent être développées, souligne Jean-Pierre Farandou.  Pour la FNAUT, une fédération d’usagers, via son vice-président Jean Sivardière, « pas besoin, sous prétexte du droit au transport, d’étendre la gratuité à tous les usagers ».   »La gratuité prive de recettes les transports publics au moment où il faudrait (les) développer. (…) Il est possible de diminuer les coûts de production des transports publics », à travers des voies réservées, a-t-il encore souligné. Leur credo: faire baisser l’attractivité de la voiture par rapport aux transports en commun.

 

 

Chômage : en hausse et pour longtemps

Chômage : en hausse et pour longtemps

 

Le  chômage ne diminue pas, il devrait augmenter en 2013 mais aussi en 2014 certes l’inversion de la courbe du chômage peut éventuellement se produire un mois ou deux mais structurellement il repartira à la hausse. La promesse de Hollande d’inverser cette courbe est un pari stupide qui ne repose que sur l’effet des emplois d’avenir (soutenus par le contribuable), un effet forcément temporaire. La véritable inversion interviendra avec une croissance de l’ordre de 1,5% ; or il n’ya aura pas de croissance en 2013 et moins de 1% en 21014. Les français ne sont pas dupes ; Selon la dernière enquête de l’Insee réalisée en novembre, les ménages français « sont plus inquiets qu’en octobre concernant l’évolution future du chômage ».  Ils sont très moroses, notamment sur la situation économique, un climat de nature à fragiliser un peu plus le scénario d’un rebond de la croissance en fin d’année.  Au troisième trimestre, le PIB s’est contracté de 0,1%. Or, il faudrait environ 1,5% de croissance pour faire vraiment repartir l’emploi, selon les économistes.  Dans ce contexte, la prévision de l’assureur-crédit Coface qui prédit un niveau « historiquement élevé » de défaillances d’entreprises en 2013 dans l’Hexagone n’est pas faite pour rassurer.  Les organisations internationales (OCDE, FMI, Commission européenne) ne croient d’ailleurs pas à un recul prochain du chômage en France. Elles pensent même que la hausse va se poursuivre en 2014.  L’Insee table, lui, sur une stabilisation du taux de chômage fin 2013 à 10,6% en métropole.   »L’objectif, c’est que la courbe s’inverse à la fin de l’année, mais elle ne s’inversera durablement que si la croissance revient », reconnaît d’ailleurs le Premier ministre Jean-Marc Ayrault.   »J’ai été toujours été plus que sceptique quand cet engagement a été pris, c’est un engagement politique ou un pari, on appelle ça comme on veut », a expliqué mercredi à l’AFP le dirigeant de FO, Jean-Claude Mailly.   »Quand on est dans une croissance plus que molle et qu’on voit l’accumulation des plans sociaux, une remontée des licenciements économiques, c’est un pari plus que difficile à gagner », a-t-il ajouté.  Laurent Berger a, lui aussi », « toujours été sceptique ». Mais « ce n’est pas mon problème qu’il (François Hollande, NDLR) réussisse son pari ou non. L’important c’est que le chômage baisse », a-t-il ajouté, demandant à ce qu’on ne parle pas de « courbe », ni de « statistique », mais de « gens ».  Le gouvernement prévient de toute façon qu’il faudra attendre les chiffres de décembre, publiés fin janvier, pour savoir s’il a réussi. Et il sait qu’il dispose d’une arme pour parvenir à son objectif: les emplois aidés (dont les emplois d’avenir pour les jeunes non diplômés) et les entrées en formation dans le cadre du plan de « formations prioritaires ». Entamé en septembre, ce plan vise à orienter 30.000 chômeurs vers des offres d’emploi qui ne trouvent pas preneurs.  Le 7 décembre, comme chaque année, chômeurs et précaires défileront à Paris « pour faire entendre leur voix » et montrer que le chômage « ne se réduit pas à un chiffre, ni la précarité à une courbe ».

 

Actu-Economie, politique, société: infos les plus lues

Actu-Economie, politique, société: infos les plus lues  

 

Consommation des ménages : nouveau recul en septembre

 

Moscovici avec Ayrault : « ça baigne »… ou presque !

Moscovici avec Ayrault : «  ça baigne »… ou presque !

 

 

Ça baigne avec Ayrault, c’est en substance ce que Moscovici s’est cru obligé de déclarer à l’AFP. Pourtant, il n’a  été informé que la veille de la fameuse refonte fiscale décidée brusquement par Ayrault  ; pourtant c’est par voie de presse qu’il apprend la volonté de Matignon de remplacer son directeur du trésor, pourtant il ne dit pas un mot de l’éventuelle fusion IR-CSG. Bref un ministre très transparent, très flexible aussi très absente (par exemple de la première rencontre avec les syndicats sur la fiscalité). Il faut dire que Moscovici pense surtout à se reclasser comme commissaire européen (mais Ségolène est aussi sur les rangs !)). Place à la langue de bois : « Je n’ai aucun problème politique ou personnel avec Jean-Marc Ayrault, et je partage cette volonté de remise à plat de la fiscalité, avec des impératifs qui sont ceux de la simplicité, de la visibilité, de la justice », a affirmé le ministre au cours d’un entretien avec l’AFP.  Il a par ailleurs réfuté toute marginalisation de son ministère dans cette réforme, en insistant sur le rôle décisif que ses services joueront pour l’élaborer et la mener à terme.   »Je n’ai jamais eu la moindre inquiétude là-dessus. Une réforme fiscale, ou une remise à plat de la fiscalité, ça se fait forcément avec le ministère des Finances, en son cœur, en son sein », a-t-il soutenu.   »Il y a une semaine déjà, ou presque, Jean-Marc Ayrault a décidé d’un comité de pilotage, au sein duquel évidemment (le ministre du budget) Bernard Cazeneuve et moi-même seront présents », a également insisté le ministre. « Il ne faut pas inventer des difficultés là où il n’y en a pas ».  Le Premier ministre a entamé lundi un premier round de consultations, en recevant à Matignon les partenaires sociaux, sur cette vaste réforme dont les conclusions sont attendues à l’été 2014.  Par ailleurs, M. Moscovici avait admis dimanche n’avoir « peut-être » pas été « réjoui » par l’annonce par voie de presse du remplacement éventuel des directeurs du Budget et du Trésor. Ce dernier, Ramon Fernandez, accompagnait le ministre cette semaine dans un déplacement en Chine et, interrogé par l’AFP, a refusé de commenter son sort personnel.   »Les remplacements de directeurs d’administrations centrales, cela arrive, cela se produit au conseil des ministres sur la proposition du ministre compétent, en l’occurrence le ministre de l’économie et des finances (…) Tout commentaire sur ce sujet doit être réservé à l’enceinte qui convient, c’est-à-dire le conseil des ministres », a enfin déclaré mardi Pierre Moscovici.

 

 

Moral ménages : encore en baisse

Moral ménages : encore en baisse

 

Selon l’indicateur de l’Insee publié ce mercredi 27 novembre, leur confiance se dégrade ainsi légèrement au mois de novembre. Ainsi l’indicateur global passe de 85 points en octobre à 84 points, restant sous sa moyenne de long terme, qui s’élève à 100 points. Dans le détail, les ménages interrogés par l’Insee sont plus inquiets concernant l’évolution future du chômage, à la veille de la publication du nombre de demandeurs d’emploi pour le mois d’octobre. Le solde entre les réponses négatives et positives passe ainsi de 42 points au mois d’octobre à 58 points en novembre.  L’opinion des ménages sur leur niveau de vie passé et futur se détériore également. Par ailleurs, la proportion de ménages considérant qu’il est opportun d’épargner baisse fortement en novembre (-17 points). La confiance des ménages est indicateur important dans la mesure où il peut donner le pouls de la consommation, le plus important poste de contribution à la croissance

 

Retraites : minimum à 800 euros par mois

Retraites : minimum à  800 euros par mois

La ministre des Affaires sociales Marisol Touraine a indiqué mardi 26 novembre à l’Assemblée qu’il n’y aurait « plus de pension en dessous de 800 euros par mois », en raison de la double revalorisation des retraites des plus modestes annoncée dans la nuit. « Si un effort est demandé à l’ensemble du pays » à travers la réforme des retraites, « le gouvernement a été sensible aux préoccupations que vous avez portées, que l’ensemble des groupes de la majorité gouvernementale ont portées, en direction des retraités les plus modestes », a déclaré la ministre en réponse à une question de la députée Martine Pinville (PS). « Hier (lundi), j’ai annoncé deux mesures en direction des retraités les plus modestes qui n’auront pas à contribuer à l’effort demandé », a rappelé Marisol Touraine. « D’abord, les retraités qui bénéficient aujourd’hui de l’Allocation de solidarité pour les personnes âgées (Aspa, qui a remplacé le minimum vieillesse) pourront l’année prochaine compter sur une double revalorisation de leur pension, ce qui nous permettra de dire qu’il n’y aura plus de pension en dessous de 800 euros par mois », a-t-elle expliqué. « Cela, c’est une avancée importante due à notre gouvernement », a souligné la ministre. Le minimum vieillesse (787 euros mensuels) sera revalorisé en 2014, à la fois au 1er avril et au 1er octobre, d’un montant correspondant à l’inflation. Par ailleurs, « les bénéficiaires de l’aide à la complémentaire santé (ACS), qui ont une retraite inférieure à 970 euros, pourront voir passer leur aide de 500 à 550 euros, ce qui représente une avancée significative », a-t-elle ajouté. « Grâce à vous, le gouvernement a avancé en direction d’une réforme de justice et de responsabilité », a-t-elle conclu.  Le gouvernement avait décidé de recourir au vote bloqué sur l’ensemble du projet de loi de réforme des retraites mardi, afin de passer outre l’opposition de nombreux députés de gauche au report de six mois de la revalorisation annuelle des pensions. Dans la nuit de lundi à mardi, Marisol Touraine a assuré dans l’hémicycle avoir « entendu les préoccupations » des groupes de la majorité, annonçant des mesures visant à compenser pour les retraités modestes un report de la revalorisation annuelle des pensions, qui ne concerne toutefois pas les bénéficiaires de l’Aspa.

Retraites des fonctionnaires : un coût pour l’Etat de 37 milliards en 2013 ( Le Figaro)

Retraites des fonctionnaires : un coût pour l’Etat de 37 milliards en 2013  ( Le Figaro) 

Seul un quart des pensions de la fonction publique est financé par les cotisations des agents de l’État. Les contribuables doivent payer la différence : 37,3 milliards en 2013.

Les retraites des fonctionnaires souffrent d’un déséquilibre abyssal. C’est ce que confirme le dernier rapport du Conseil d’orientation des retraites (COR), que Le Figaro s’est procuré et qui doit être présenté ce mardi après-midi. Vicissitude du calendrier: à la même heure, les députés s’exprimeront, pour la deuxième fois et en procédure de vote bloqué, sur la réforme Ayrault des retraites. Un projet de loi qui ne s’attaque nullement au besoin de financement des retraites de la fonction publique. Et pourtant: d’après les calculs actualisés du COR, seul un quart des pensions est financé par les cotisations salariales. Le régime des fonctionnaires n’est certes pas techniquement en déficit. Mais c’est jouer sur les mots: le trou – la différence entre les recettes et les dépenses – est automatiquement comblé par le budget de l’État. Résultat, un euro dépensé en subvention pour les retraites des fonctionnaires, c’est un euro de moins pour l’éducation. Ou un euro de plus de dette publique. Au final, l’État, qui ne verse pas à proprement parler de cotisation employeur, subventionne discrètement les retraites des fonctionnaires à hauteur de… 73 % de ses besoins. Concrètement, la facture atteindra 37,3 milliards d’euros cette année, selon les prévisions du COR. L’administration nomme, pudiquement, cette ligne budgétaire «cotisations fictives». Hélas, la douloureuse, elle bien réelle, ne cesse de gonfler: + 5,5 % en 2011, + 4,2 % en 2012 et + 1,7 % en 2013. Ce nouveau rapport du COR ne prend pas en compte la réforme Ayrault des retraites, qui ne s’appliquera qu’en 2014. Mais qu’importe puisqu’elle ne s’attaque pas aux retraites des fonctionnaires, le gouvernement ayant resserré sa cible sur les seuls 7 milliards de besoin de financement du régime des salariés à horizon 2020. Évidemment, les agents de la fonction publique seront soumis à la hausse des cotisations à partir du 1er janvier 2014. Mais à un rythme moins prononcé, car le rattrapage de l’écart de cotisation avec les salariés du privé, décidé en 2010, n’est pas terminé. Ils n’échapperont pas non plus à l’allongement de la durée de cotisation à partir de 2020. Mais, au final, ces mesures ne rapporteront que 300 millions l’année prochaine et 800 à horizon 2020. On est loin du trou de 37 milliards comblé chaque année par le budget de l’État… Pourquoi le régime des fonctionnaires est-il à ce point dans le ­rouge? Primo, il souffre d’un déséquilibre démographique car il compte plus de retraités (2,33 millions) que de cotisants (2,1 millions). Sur ce point, le régime général des salariés est «avantagé», avec un ratio démographique de 1,38 salarié par retraité. Secundo, les pensions dans le public sont calculées sur les six derniers mois de traitement, contre les 25 meilleures années dans le privé. Une différence qui avantage les futurs ex-agents de l’État. «Une majorité de fonctionnaires bénéficient d’un “coup du chapeau” avant leur départ en retraite, une forte augmentation de traitement dans les six derniers mois de leur carrière, décrypte Bruno Chrétien, le président de l’Institut de la protection sociale. Un faible coût pour l’administration, qui octroie, pour quelques mois, ladite hausse, mais une charge énorme – un gonflement artificiel de la pension versée pendant des dizaines d’années – pour l’État, et donc pour l’ensemble des contribuables français!» Et pour cause: l’État augmente ainsi la base de calcul des cotisations en fin de carrière, sans que cela corresponde en face aux cotisations versées par le fonctionnaire, à partir de salaires largement moins élevés, durant la vie active. Le régime de la fonction publique est enfin plus généreux que celui des salariés du privé. Les «dispositifs de solidarité» (départs anticipés, majoration de durée d’assurance pour enfant, minima de pension…) représentent 27,9 % des pensions versées, contre 16,2 % dans le privé. Le gros de ces dépenses provient du financement des départs anticipés à la retraite, par exemple des militaires.

 

Europe-Travailleurs détachés : le plan bidon du gouvernement

Europe-Travailleurs détachés : le plan bidon du gouvernement

 

 

On va limiter les abus d’après le gouvernement autant dire qu’on en autorise d’autres. De toute manière c’est la logique même de l’Europe. La France ne fera rien changer car les détachements sont soutenus par la Grande Bretagne, l’Allemagne (qui en profite très largement  notamment dans la filière agro-alimentaire) et les Pays de l’Est. La semaine dernière, François Hollande avait demandé à son gouvernement de s’attaquer aux abus concernant les salariés européens, essentiellement des pays d’Europe de l’Est, qui viennent travailler en France à des conditions plus souples que les Français. Ils seraient selon les estimations de 1500.000 à 300.000 dans l’Hexagone, en particulier dans le BTP. Ce mercredi 27 novembre, Michel Sapin le ministre du Travail, va donc présenter en Conseil des ministres, le « plan de lutte » du gouvernement pour tenter de mettre un terme aux abus dans l’attente de la révision de la directive européenne de 2006 autorisant cette pratique. Le sujet doit d’ailleurs être abordé à Bruxelles les 9 et 10 décembre lors d’un Conseil des ministres. Pour l’heure, le gouvernement devrait donc se contenter de multiplier les contrôles de l’Inspection du Travail et de faciliter la saisine des tribunaux par les syndicats en cas d’abus. Il planche également sur un renforcement de la responsabilité des entreprises donneuses d’ordre qui devront mieux contrôler les contrats de travail signées par leurs sous-traitants. « Il faut revoir cette directive, il faut vraiment l’adapter, car il y a beaucoup de destructions d’emplois liées à cette directive en France, dans les petites structures », a déclaré, mardi 26 novembre, Pierre Gattaz à Reuters. « C’est un vrai problème et il faut le regarder calmement avec le gouvernement pour soutenir son action », a ajouté le président du Medef. Hier sur BFMTV, Benoît Hamon, le ministre en charge de l’économie sociale affirmait, lui, que « la France mène le combat » sur ce dossier en Europe, même si la Grande Bretagne ou les pays de l’Est s’y opposent. « C’est l’intérêt des entreprise françaises qui jouent le jeu et des salariés français » que d’obtenir de limiter les abus, a-t-il expliqué. En fait, la directive européenne de 2006 était faite initialement pour limiter les abus en matière de détachement en obligeant les entreprises à payer les salariés d’autres pays de l’UE au même tarif que les nationaux. Mais elle ne traite pas des règles du Code du travail ni de la question des charges sociales. Si bien que cette directive « anti-dumping » fait le jeu du dumping aujourd’hui. Les « travailleurs déplacés », engagés pour six mois maximum, touchent le salaire minimum français, mais leurs avantages sociaux restent fixés sur la législation de leur pays d’origine. La main-d’œuvre engagée de cette façon ne serait plus une main-d’œuvre d’appoint, selon Leonidas Kalogeropoulos, le vice-président du mouvement patronal Ethic. C’est un « phénomène de délocalisation à l’envers », a-t-il affirmé sur BFMBusiness.

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