SNCF: les cheminots contre la réforme européeenne

 

La grève des cheminot es motivée par les réformes européenne du fer appelée  » quatrième paquet ferroviaire ». Une version un peu édulcorée par rapport aux intentions de départ. L’objectif général demeure, il consiste à créer un espace ferroviaire unique européen. L’axe central de la stratégie repose  sur la mise en place  en place d’un  marché ferroviaire ouvert, levant les obstacles administratifs et techniques et garantissant des conditions de concurrence équitables avec les autres modes de transport. (La concurrence « équitable » est ici une formule de circonstance car les modes sont en fait réglementés de manière séparée et souvent contradictoire). Le très libéral commissaire Siim Kallas a gagné sur un point fondamental pour lui : l’ouverture à la concurrence de lignes voyageuses intérieures. Par contre, il a du faire des concessions sur la séparation totale entre gestionnaires infrastructures et exploitant (modèle intégré). S’ajoutent aussi des modalités techniques concernant les matériels et la sécurité confiés à l’Agence ferroviaire européenne.  La philosophie économique de la commission est toujours la même dans tous les secteurs ; faute de stratégie commune permettant de renforcer des pôles économiques et faute de régulation réelle, on confie au seul marché le soin de bouleverser les organisations et les modes de production en espérant davantage de compétitivité au final.

 

Une politique qui ignore la situation économique de l’Europe

 

De fait, si on fait le bilan économique de l’Europe, l’ouverture à la concurrence non régulée a crée un choc au point que l’Europe est aujourd’hui dans une situation de crise inconnue depuis 1930. Pour résumer, l’Europe est surendettée (certains diront que le Japon et les Etats-Unis également), la croissance est atone et le demeurera pour très longtemps, le chômage atteint des sommets et les inégalités sociales n’ont jamais été aussi grandes. Bref, il ne s’agit pas d’une crise conjoncturelle mais bien structurelle qui doit interroger sérieusement sur les modes de management de la politique économique notamment au plan européen. Cette critique ne peut évidemment nous exonérer d’une analyse de nos insuffisances actuelles dans le domaine ferroviaire. Le point dominant du quatrième paquet ferroviaire c’est évidemment l’ouverture à la concurrence des lignes intérieures ; A limage de ce qui se passe dans l’aérien, le voyageurs pourra donc choisir  sa compagnie. On espère évidemment que cette concurrence sera bénéfique à l’usager. Si on se fie aux transports de fret ferroviaire, on ne peut pas conclure que la mise en œuvre d’une politique très libérale ait été un grand succès. Moins d’ailleurs pour des raisons de concurrence entre les opérateurs ferroviaires que du fait de la concurrence de la route. Le fret ferroviaire en France notamment est désormais très concentré sur quelques axes  porteurs de potentiel ; les autres  gares et lignes ferroviaires ont été délaissées ou fermées. Résultat : l’équilibre comptable est toujours aussi mauvais  car on est incapable de faire baisser les charges de structures à la hauteur des baisses de recettes. Finalemenet ce qui marche à la SNCF en fret, c’est surtout les filiales routières. On pourrait à la limite se féliciter de l’existence d’un groupe multimodal intégré en réalité route et fer sont deux mondes qui s’ignorent presque totalement (même si c’est maintenant le même patron à la tête des deux activités) ; cela  pour des raisons économiques, sociales et surtout culturelles.

 

Un bilan catastrophique pour le fret

 

L’avenir du fer dans beaucoup de pays, c’est la route. Cela vaut y compris pour les ex pays de l’Est eux-aussi rapidement convertis aux vertus du libéralisme sauvage. La part du train en fret était prépondérante dans ces pays (autour de 70% de parts de marché), elle est devenu très minoritaire (autour de 30%) en quelques années. De plus les pavillons routiers de ces pays viennent peser sur les marchés intérieurs des autres pays via le cabotage (autorisé ou clandestin) au point que les pavillons nationaux de l’ouest sont en recul non  seulement sur le marché européen, mais sur le propre territoire. La concurrence intra ferroviaire est relative accessoire et c’est surtout la concurrence routière qui tue le fer. Une concurrence routière nationale elle même exacerbée  par les pavillons low cost nouvellement entrés dans l’union européenne.  Bref, le trafic ferroviaire s’est concentré sur quelques lignes et le bilan est catastrophique ; sur la tendance le fret ferroviaire aura disparu d’ici une dizaine d’années. C’est là la grande contradiction des autorités européennes qui d’un coté souscrivent à la nécessite de protéger l’environnement, d’économiser l’énergie, de rationaliser l’utilisation des modes et qui d’un autre coté laissent  le marché sans régulation, favorisent  les gaspillages, les bas prix, tuent les pavillons nationaux traditionnels et le rail. Dès lors comment croire que cette seule concurrence permettra à la fois de développer les services ferroviaires, de les rendre plus performants et plus accessibles. Vraisemblablement les nouveaux opérateurs vont se fixer sur les axes les plus rentables (ou les moins déficitaires si on intègre clairement  tous les coûts). Il y aura sans doute des prix attrayants pour l’usager sur certaines destinations mais globalement l’ensemble du territoire sera moins bien desservi. C’est déjà le cas avec les trains dits d’équilibre du territoire très déficitaires. Ne parlons pas des dessertes secondaires qui seront abandonnées comme en fret ou alors il faudra qu’elles soient très subventionnées.

La question de gestionnaires d’infrastructures

 

Sur cette question le commissaire kallas voulait une séparation totale et il a dû faire des concessions ( au moins jusqu’en 2019) notamment à L’Allemagne fermement opposée à ce projet et dont le gestionnaire d’infrastructures est intégré au holding de la DB ; Il apparait également vraisemblable que la SNCF pourra aussi finalement continuer de simplement filialiser ce gestionnaire ; dans ces conditions, on peut s’interroger sur les conditions équitables d’accès aux sillons , on voit mal les grand opérateurs traditionnels abandonner les sillons les plus intéressants d’autant que se maintiendra une forme de dépendance entre cet operateur traditionnel et le gestionnaire des infrastructures. Ce type d’organisation se maintiendra donc au moins jusqu’en 2019 et sans doute bien au delà car l’Europe ne sortira pas de la crise globale qui l’affecte d’ici cette date et vraisemblablement les comptes des sociétés ferroviaires se seront encore dégradés. Par contre  on ne peut qu’approuver  les efforts qui seront faites en matière d’interopérabilité et notamment de normes techniques (mais c’est déjà largement en cours).L’agence ferroviaire européenne aura des compétences élargie à la délivrance des autorisations et des normes techniques. Reste à savoir si cette agence ferroviaire ne constituera pas une superstructure de plus. Quelle sera sa consistance, ses moyens, son coût et finalemenet son efficacité ?  Les services européens comptent déjà 55 000 fonctionnaires dont la lourdeur et le coût handicapent  l’initiative et la compétitivité. Il faut don espérer qu’on ne dupliquera pas cette organisation dans le secteur ferroviaire.

La seule potion magique européenne : le coup de balai de la concurrence

Nous indiquions dans notre précédant article que l’Europe tente en fait d’imposer par la voie réglementaire une modernisation du rail que les managements d’entreprises (et les Etats) sont incapables de réaliser. Encore une fois, cela vaut pour le rail comme pour d’autres secteurs. De ce point, de vue on essaye de faire disparaître les handicaps structurels par la seule voie de la concurrence en espérant au bout du processus de désintégration un système plus efficace et plus compétitif. Si l’on examine la situation de l’industrie européenne, rien ne dit que cette méthode soit forcément très adaptée pour manager les changements cependant indispensables ; Aucune zone géographique au monde n’est autant ouvertes que l’Europe, le but était de favoriser la concurrence internationale pour forcer la modernisation de notre outil de production.  Même l’Allemagne  finira par pâtir de cet ultra libéralisme (témoin le très net tassement de sa croissance, de sa consommation dès 2013).A cet égard l’Europe constitue un champ d’expérimentation de libre échange unique au monde qui a abandonné des pans entiers de sa souveraineté économique, financière et même monétaire. Les autres partenaires ; les Etats-Unis, la Chine ou le Japon sont autrement protectionnistes. Témoin par exemple la guerre des monnaies entamée depuis peu pour faire baisser le taux de change alors que l’Europe s’interdit d’agir dans ce domaine ; résultat l’euro monte et mécaniquement la production européenne perd de la compétitivité Il est paradoxal que cette politique ultralibérale soit surtout soutenu pas des eurocrates ( fonctionnaire de la politiques ou des institutions) qui n’ont jamais connu les réalités du monde de la production dans le public comme dans le privé. Leur rapport très approximatif à l’économie réelle les encourage sans doute à ignorer les risques d’une désintégration brutale du système.

Une urgence : redonner une cohérence à la politique de transports

Il est clair qu’aucune politique du rail ne pourra être efficace sans remise à plat de l’ensemble de la politique des transports. Or pour l’instant, on se limite aux catalogues de bonnes intentions des livres blancs ;  intentions rarement suivies d’effets ; ensuite on règlemente par secteur. Ce qui na pas vraiment de sens quand l’usager a le choix entre plusieurs modes. Le cadre général de la politique de transports en Europe n’a jamais été fixé (ou de manière plus ou moins ésotérique dans des livres blancs qui ne constituent pas des décisions). Quel type de mobilité veut-on exactement ?  La mobilité est elle un objectif en soi ? Quel coût pour cette mobilité ? Quelle articulation entre les transports, l’urbanisme, les lieux de production ? Quels liens avec l’environnement, l’énergie, la sécurité, l’aménagement du territoire Dans les faits l’Europe (et les Etats) favorise la mobilité et cela au plus bas coût pour l’usager (mais pas pour le contribuable qui supporte une grande partie de ces couts). L’exercice d’analyse du rôle des transports reste encore à faire au plan européen. Ensuite, il faut définir des stratégies, avec des moyens des échéances, des évaluations régulières. Inscrire la modernisation de chaque mode dans le cadre commun. Bien entendu se posera la délicate question du financement que l’Europe n’aborde qu’à la marge quand il s’agit de cofinancer quelques lignes. Or si le rail est structurellement en difficulté c’est lié évidemment à ses insuffisances de gestion (dans les domaines financiers et commerciaux notamment), à ses lourdeurs culturelles mais aussi à son contexte financier. Tant que ce contexte financier ne sera pas assaini ( ce qui a été fait pour la DB en Allemagne), le fer continuera de tourner dans son cercle vicieux ( endettement, manque de moyens financiers pour investir, pour entretenir, dépérissement global de l’offre- surtout du fait du mauvais entretien du réseau, manque de ponctualité et de qualité ,démotivation des équipes de management etc. ).

 

Un reforme à l’envers qui ignore l’environnement financier du rail

 

La commission européenne a raison de vouloir moderniser le système ferroviaire, trop lourd, trop couteux, pas assez attractif mais elle ne prend pas la problématique dans le bon sens. D’une certaine manière elle  propose une réforme à l’envers. En arrière plan, les technocrates européens pensent qu’un coup de balai de la seule concurrence fera émerger un système  plus performant. Une stratégie économique ne peut se réduire au seul outil de la concurrence même si cette concurrence est nécessaire ; surtout lorsqu’il s’agit d’une concurrence non régulées (sur le plan économique, fiscal, social, environnemental  etc.). Dan la tête des eurocrates, i y a aussi l’idée de constituer de grands pôles ferroviaires internationaux (à limage de l’aérien ou du maritime). Il est évident que seuls des grands opérateurs comme la DB ou la SNCF auront la puissance économique pour venir concurrencer les services classiques de pays plus petits. A cet égard il faut s’attendre à de vives réactions  de ces pays qui voudront continuer de maîtriser totalement leur système ferroviaire .Enfin on peut s’interroger sérieusement sur la pertinence d’une politique économique commune pour 27 pays (bientôt 30, après demain 40 ?)aussi différents que ceux de l’union économique Les distorsions de concurrence sont trop grandes (économiques, sociales, fiscales, environnementales etc.). Un espace économique commun suppose un minimum de cadre commun, hors cette harmonisation reste à faire quand on sait par exemple que des salaires de base  peuvent varier de 300 euros à 2500 par mois. Des politiques étaient possibles à une quinzaine pas à 30 ou 40. En fait rien n’est encore joué sur ce dossier ; Siim kallas (vocation tardive en matière d’ultralibéralisme : il a été membre du soviet suprême !) a voulu passer en force sur ce dossier (comme sur celui du cabotage routier); Il a quand même été contraint de faire quelques concessions. Le conseil et le parlement auront leur mot à dire. D’ici la mise en œuvre de ce paquet les commissaires européens auront changé (fin de mandat en 2014), le parlement sera renouvelé et surtout l’environnement économique et financier de l’Europe risque de modifier la donne. D’autres priorités pourraient bien apparaître notamment pour soutenir la croissance et l’emploi.

 

 

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