Archive mensuelle de mai 2013

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Réquisition logements vides : du pipeau ; 400 sur 90 000 en Ile de France

Réquisition logements vides : du pipeau ; 400 sur 90 000 en Ile de France

Sur les 90 000 logements vacants identifiés fin 2012 en Ile-de-France, seuls 412 font aujourd’hui l’objet d’une véritable procédure de réquisition. Et encore…En décembre 2012, la ministre du Logement, Cécile Duflot, annonçait une première série de réquisitions dans les régions en tension pour la fin de la trêve hivernale. Cinq mois plus tard, aucun des 90000 logements vacants appartenant à des personnes morales (associations, SCI…) en région parisienne n’a été saisi par l’Etat. Et les associations s’impatientent. Une marche symbolique en faveur de ces réquisitions, réunissant une centaine de militants et de familles mal logées, était organisée hier après-midi au départ de la place du Châtelet, à Paris, par Droit au logement (DAL). Objectif : repérer les immeubles inoccupés pour, éventuellement, les investir.

Allemagne : pas de taxes sur les importations chinoises !

Allemagne : pas de taxes sur les importations chinoises !

 

 

L’Allemane craint surtout pour ses exportations en Chine et condamne les taxes supplémentaires sur les importations chinoises. La Commission européenne a commis une « grave erreur » en acceptant d’imposer des droits de douanes sur les panneaux solaires chinois, estime le ministre allemand de l’Economie, Philipp Rösler. La Commission européenne a décidé d’imposer des droits de 47% sur les panneaux solaires fabriqués en Chine, cela, aux yeux des Européens, pour se protéger de pratiques relevant du dumping. Pékin a répliqué jeudi en déclarant qu’une telle mesure, si elle était appliquée, porterait gravement atteinte aux relations commerciales bilatérales. « C’est une grave erreur. Cela (la réaction chinoise) montre que la sanction par la taxation des importations n’est pas le bon instrument », juge Philipp Rösler dans un entretien au Welt am Sonntag. Le ministre rappelle que l’Allemagne, l’une des premières puissances exportatrices au monde, a mis en garde à plusieurs reprises contre de telles pratiques au sujet des panneaux solaires « made in China ». « L’industrie allemande s’inquiète, et à juste titre. J’attends de la Commission européenne qu’elle fasse tout pour empêcher un conflit commercial », ajoute-t-il en appelant l’exécutif européen « à la négociation et au dialogue avec Pékin plutôt qu’à recourir à la menace ».

 

Météo pourrie: mais que fait le gouvernement ?

Météo pourrie: mais que fait le gouvernement ?

Météo pourrie, un mois de mai pire qu’octobre et personne ne réagit. Pas étonnant,  il n’y a pas de ministre de la météo. On pourrait, il y a déjà 37 ministres, un de plus, un de moins ! Voilà pourtant un sujet qui fait l’unanimité ; certes les grincheux répliqueront qu’on n’y peut rien mais ce n’est pas une raison pour renoncer à  faire semblant. Sur le chômage , en fait,  on ne fait rien mais on fait semblant, au moins  en parle, le gouvernement prend des mesures, il inverse les courbes de l’illusion ; On pourrait décider de mesures de réchauffement en imposant  par exemple le port obligatoire d’un pull supplémentaire ou de chaussettes de laine ,( françaises bien sûr que pourraient porter Montebourg),avec une taxe évidemment pour ceux qui se mettraient hors la loi. On pourrait aussi relancer l’industrie du parapluie pour créer des emplois ; Ou mieux après le choc de compétitivité, le choc de simplification, créer un choc météorologique en lançant des fusées pour faire tomber la flotte sur l’Allemagne ou ailleurs. Ou alors c’est plus grave, le gouvernement a changé le calendrier sans nous en parler (par ordonnance peut-être ?) ; en réalité la Toussaint a été décalée à la Pentecôte et inversement. Peut-être pour inciter les français à travailler davantage ; peine perdue, ils sont 80% (statistiques officielles) à être en congé ou  en RTT ce lundi de Pentecôte. Pas étonnant que les français partent à l’étranger, après l’exil fiscal, c’est l’exil météorologique (en plus c’est vrai). Bref, l’austérité dans tous les domaines, économiques, sociaux et environnementaux. Davantage  de fiscalité, moins de pouvoir d’achat, moins d’emplois et moins de soleil. Etonnant que Bruxelles n’ait pas déterminé des normes dans ce dernier domaine ; Au plan mondial rien non plus, le G7 le G « vain » ne bougent pas ? Pourtant sur l’évasion fiscale ils ont bien pris des mesures illusoires , pour quoi pas sur le temps ? Décidemment le système politique est vraiment en crise, comme le temps,  pourri.  

Météo pourrie, un mois de mai pire qu’octobre et personne ne réagit. Pas étonnant,  il n’y a pas de ministre de la météo. On pourrait, il y a déjà 37 ministres, un de plus, un de moins ! Voilà pourtant un sujet qui fait l’unanimité ; certes les grincheux répliqueront qu’on n’y peut rien mais ce n’est pas une raison pour renoncer à  faire semblant. Sur le chômage , en fait,  on ne fait rien mais on fait semblant, au moins  en parle, le gouvernement prend des mesures, il inverse les courbes de l’illusion ; On pourrait décider de mesures de réchauffement en imposant  par exemple le port obligatoire d’un pull supplémentaire ou de chaussettes de laine ,( françaises bien sûr que pourraient porter Montebourg),avec une taxe évidemment pour ceux qui se mettraient hors la loi. On pourrait aussi relancer l’industrie du parapluie pour créer des emplois ; Ou mieux après le choc de compétitivité, le choc de simplification, créer un choc météorologique en lançant des fusées pour faire tomber la flotte sur l’Allemagne ou ailleurs. Ou alors c’est plus grave, le gouvernement a changé le calendrier sans nous en parler (par ordonnance peut-être ?) ; en réalité la Toussaint a été décalée à la Pentecôte et inversement. Peut-être pour inciter les français à travailler davantage ; peine perdue, ils sont 80% (statistiques officielles) à être en congé ou  en RTT ce lundi de Pentecôte. Pas étonnant que les français partent à l’étranger, après l’exil fiscal, c’est l’exil météorologique (en plus c’est vrai). Bref, l’austérité dans tous les domaines, économiques, sociaux et environnementaux. Davantage  de fiscalité, moins de pouvoir d’achat, moins d’emplois et moins de soleil. Etonnant que Bruxelles n’ait pas déterminé des normes dans ce dernier domaine ; Au plan mondial rien non plus, le G7 le G « vain » ne bougent pas ? Pourtant sur l’évasion fiscale ils ont bien pris des mesures illusoires , pour quoi pas sur le temps ? Décidemment le système politique est vraiment en crise, comme le temps,  pourri.

Royal : « Notre-Dame-des-Landes sera très difficile à faire » ; à peine faux cul !

Royal : « Notre-Dame-des-Landes sera très difficile à faire » ; à peine faux cul !

Royal qui prône le courage dans ses livres comme toute bonne énarque parle pour ne rien dire à propos des sujets concrets. . Ségolène Royal (PS), présidente de la région Poitou-Charentes, a en effet estimé dimanche que la construction de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes, « sera très difficile à faire » et a jugé qu’il fallait « sortir par le haut » de ce problème.  Invité du Grand Jury RTL/LCI/Le Figaro, Mme Royal était interrogée sur un parallèle qu’elle établit dans son livre, « cette belle idée du courage », entre la contestation du projet d’aéroport et le combat qu’elle avait mené pour la préservation du Marais Poitevin.   »Mon sentiment, c’est que s’il y a de la tension, ce sera très difficile à faire » -a-t-elle dit dimanche au sujet de ce projet d’aéroport voulu par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault.   »Aujourd’hui, les gens n’acceptent plus les formes de tension extrême, de combats, de violence… ce n’est pas possible. Donc, ce qu’il faut c’est sortir par le haut et trouver des solutions en s’écoutant, se respectant, en se comprenant », a ajouté à ce sujet l’ancienne candidate à la présidentielle.

 

Cahuzac : » Je reviendrai ».

Cahuzac : » Je reviendrai ».

« Je ne serais pas candidat », affirme-t-il. « . J’espère que chacun comprendra et respectera ce choix douloureux et qui me fut bien difficile à faire », a déclaré Jérôme Cahuzac, une annonce qui devrait susciter un soulagement considérable au Parti socialiste où l’éventualité d’une candidature de Jérôme Cahuzac faisait couler des sueurs froides.  Jérôme Cahuzac laisse clairement entendre qu’il a beaucoup hésité et que les accusations d’indécence d’une candidature de sa part n’ont pas motivé sa décision. « S’en remettre au suffrage universel serait-il donc indécent ou impudique ? À croire que certains avaient peur de ce que le peuple dirait », dit-il. L’ancien ministre du Budget explique avoir surtout craint « une campagne violemment haineuse avec un harcèlement médiatique incessant, rendant toutes les explications difficiles ou impossibles, compromettant ou gâchant le rendez-vous que j’espérais avec les électeurs ».   »Je paierai ma dette ». Jérôme Cahuzac revient également sur l’affaire du compte bancaire en Suisse qui a causé sa mise en examen et provoqué sa mise à l’écart du gouvernement. « J’ai fait procéder au rapatriement des montants litigieux . Ils sont en France à la disposition de la justice », assure-t-il à La Dépêche du Midi. Et l’ancien ministre du Budget d’ajouter : « Je paierai ma dette. Et je ferai don du reliquat, s’il existe, a des œuvres caritatives de l’arrondissement. ». Toutefois, à la fin de l’entretien, Jérôme Cahuzac alimente lui-même l’hypothèse de son retour sur la scène politique villeneuvoise. « J’aime trop ce territoire où j’ai tant d’amis véritables et courageux, pour l’oublier », souligne-t-il. Avant de conclure : « Je reviendrai ».

 

Economie, politique, société: pages les plus regardées 19 mai 2013

 chansons-poèmes de  g.bessay:

 

Miel : production française divisée par deux à cause de pesticides et importations frauduleuses

Miel : production française divisée par deux à cause de pesticides et importations frauduleuses

 

. A l’origine de la fraude, du miel importé de Chine, mais aussi d’Europe de l’Est, ré-étiqueté entre autres « origine France », à son entrée sur le territoire. « Les miels qui ont subi des adultérations et de qualité douteuse viennent essentiellement d’Asie, de Chine en particulier. Le phénomène concerne aussi les miels d’acacia de Hongrie, Bulgarie, Roumanie ou encore de Pologne », précise le porte-parole de l’Union nationale de l’apiculture française (Unaf), Henri Clément. Avec 300.000 tonnes produites par an, la Chine est aujourd’hui le premier producteur de miel au monde. Selon l’Unaf, la hausse des importations de miel, encouragée par une baisse forcée de la production hexagonale, en grande partie due à l’utilisation d’insecticides entraînant la mort de plus de 300.000 colonies d’abeilles par an, favorise la fraude. « En 15 ans, la production de miel en France a été divisée par deux, notamment à cause des pesticides, tandis que les importations, elles, ont été multipliées par trois », souligne Henri Clément. En 1995, la France produisait 33.000 tonnes de miel par an contre 16.000 en 2012, et elle importait 7.000 tonnes contre 26.000 tonnes l’année dernière. « L’Allemagne est ’la plaque tournante’ du miel. Certains produits chinois arrivent par le port de Hambourg, qui centralise le négoce du miel, et en repartent étiquetés français ou espagnols ! » regrette Henri Clément. Pour les spécialistes, la supercherie est détectable grâce aux traces de pollens présents dans le miel. « Ce pot par exemple est étiqueté ’origine UE’, or on y trouve des traces de pollen de théier : ce produit a donc très certainement été produit en Asie », affirme Paul Schweitzer, après analyse pollinique au microscope. La fraude ne concerne pas seulement l’origine du miel, mais aussi sa composition. Selon les analystes du Cetam, certains produits vendus comme du miel sont en fait fabriqués grâce des ajouts de sirop de sucre. « La législation limite la quantité de sucre dans le miel, mais elle se base sur la quantité de saccharose contenu dans le produit alors qu’aujourd’hui, la plupart des sucres sont composés de maltose », explique Paul Schweitzer. Un décret de 2003 prévoit en effet qu’un miel commercialisé ne doit pas contenir plus de 5% de saccharose, glucose ou fructose, du sucre naturel tiré de la canne à sucre ou de la betterave. Or, cette mesure ne limite pas les quantités de sucres industriels, fabriqués à base d’amidon de céréales et principalement du maïs (maltose). « Au kilo, le miel peut être vendu entre 1,50 euros et jusqu’à 10 euros, selon que c’est du miel toutes fleurs ou du miel par exemple d’oranger. Cela peut donc devenir très avantageux de transformer son origine ou d’en remplacer une partie par un mélange d’eau et de sucre », conclut Paul Schweitzer. Selon l’Unaf, les Français consomment en moyenne 40.000 tonnes de miel par an, soit 600 grammes par an et par habitant, plus que la production annuelle des apiculteurs français. Le Centre d’études techniques apicoles de Moselle, conventionné par FranceAgriMer (ministère de l’Agriculture), analyse environ 3.000 types de miels différents par an.

 

BCE : taux bas pour longtemps

BCE : taux bas pour longtemps

 

Avec la récession, l’inflation ne menace pas et la politique de taux bas va continuer La politique monétaire de la Banque centrale européenne (BCE) devra rester accommodante « pendant une période assez longue », ne serait-ce qu’en raison des difficultés de sa transmission dans les économies de la zone euro, a déclaré vendredi Benoît Coeuré, membre du directoire de la BCE. Intervenant lors d’une conférence à Orléans, il a réitéré que la BCE alimenterait la zone euro en liquidités abondantes le temps qu’il faudra. « On dit cela parce qu’on est conscient des rigidités et difficultés de transmission dans la zone euro, qui font que la politique monétaire devra rester accommodante pendant une période assez longue », a-t-il ajouté. Prié de dire quand la BCE pourrait commencer à remonter ses taux, Benoît Coeuré a répondu que la question n’était pas d’actualité et qu’elle ne le ferait que quand elle considérera qu’il y a des risques pour la stabilité des prix à moyen terme.

 

Sondage : Aubry et Gallois préférés pour Bercy

Sondage : Aubry et Gallois préférés pour Bercy

Les Français sont aussi sévères que Laurent Fabius à l’égard des locataires de Bercy. Selon un sondage Ifop pour le JDD de ce 19 mai, 30% seulement des personnes interrogées se déclarent satisfaites de l’action du ministre de l’Economie et des Finances. Celle d’Arnaud Montebourg, l’autre personnalité de Bercy, au Redressement productif, fait un tout petit peu mieux avec 38% de satisfaits.  Même si François Hollande, lors de sa conférence de presse du 16 mai, a affirmé qu’aucun remaniement ministériel n’était envisagé à court terme, les Français, selon l’Ifop, verraient pourtant bien Martine Aubry devenir la vraie patronne de Bercy à la tête d’un grand ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie. L’ancienne leader du PS recueille ainsi 23% d’opinions en ce sens.  Elle est suivie de peu par Louis Gallois. L’ancien patron d’EADS et actuel commisaire général à l’investissement dont le nom revient souvent depuis quelques semaines pour un poste à Bercy, Economie ou Industrie, obtient, lui, 20%.  Derrière, Laurent Fabius, qui a dirigé le ministère de l’Economie et des Finances de 2000 à 2002, recueille 15%, et Arnaud Montebourg a 10% de supporters pour le voir passer de l’industrie à l’Economie.  Michel Sapin, l’actuel ministre de l’Emploi qui a été à l’Economie sous Pierre Bérégovoy, récolte 12%. Enfin, Pascal Lamy, le directeur général sortant de l’OMC dont le nom circule aussi ces derniers temps, n’est choisi que par 4% des sondés.

SNCF: le Rapport Bianco , une reforme ambigüe

 SNCF:  le Rapport Bianco , une reforme ambigüe

 

 

L’objectif central du rapport Bianco est de résoudre la dette structurelle du système ferroviaire ; pour cela, il compte surtout sur une réforme de structures,  sorte de compromis entre les souhaits français et les orientations européennes. Dans cette nouvelle organisation, l’Etat semble reprendre en main la gouvernance du rail, il n’est cependant pas certain que les moyens soient à la hauteur de l’enjeu de l’endettement d’autant que pour l’essentiel c’est le système ferroviaire lui-même qui devra éponger la dette et également assurer le financement de la modernisation du réseau existant.

 

Les cinq axes de la réforme :

- un Etat stratège qui garantisse une véritable ambition pour le système ferroviaire français,

- une réforme de l’organisation,

- la définition d’une régulation économique et financière forte pour la maîtrise de l’endettement

- la construction d’un nouveau pacte social,

- l’euro-compatibilité du projet de réforme

 

 

Un Etat stratège

 

Affirmer le caractère « stratégique » de l’Etat ne suffit pas pour donner un contenu. Toute définition de stratégie commence d’abord par une analyse pertinente de l’environnement, des forces et faiblesses du secteur. Deuxième dimension, méthodologique celle-là, la vision prospective. Certes on ne peut pas définir l’avenir mais on peut tracer des scénarios possibles de l’évolution de l’environnement économique des transports et de la place du ferroviaire. Pour faire simple, disons qu’il n’y a pas de cadrage macro économique pour le présent, ni pour le futur, ni d’hypothèses d’évolution des transports et plus particulièrement du rail. Par exemple quelles seront les perspectives de croissance, de consommation, de mobilité, de parts de marché sans parler des perspectives d’évolution budgétaires des collectivités publiques. Sur ce dernier aspect,  on ne peut faire l’impasse de la situation économique française caractérisée par un taux de prélèvement obligatoire qui tue la compétitivité. Témoin l’évolution dramatique de la balance des échanges ou encore le chômage. La reconquête de la compétitivité  passera inévitablement par un allégement de la fiscalité qui pèse par excès sur la production mais aussi sur la consommation. En clair, l’Etat devra se serrer la ceinture, ce qu’il n’a fait qu’à la marge pour l’instant en privilégiant à la place la création de  nouveaux impôts. Pour le groupe ferroviaire, il faut s’attendre à une réduction progressive des contributions publiques ; réduction qui ne s’appliquera pas qu’au rail mais à l’ensemble des dépenses de l’Etat et des collectivités locales. D’une certaine manière comme le rapport fait l’impasse sur la dimension macro économique, on peut supposer qu’il sous-tend un maintien des contributions publiques au niveau actuel. Si c’est le cas (bien que ce soit fort improbable dans la réalité)  alors il faut le dire clairement. Sinon on ne peut que se féliciter de l’ambition de l’Etat de redevenir stratège, pour le rail d’ailleurs comme pour l’ensemble du secteur des transports. Pour l’instant c’est surtout la doctrine ultralibérale de Bruxelles qui l’a emporté. Que l’Etat veuille redonner une véritable ambition pour le système ferroviaire constitue une bonne intention mais à condition de faire une analyse pertinente de la situation et de tracer des perspectives crédibles. Ceci étant l’Etat (les collectivités en général) est dans son rôle compte tenu du caractère stratégique du rail, de son coût et de ses effets économiques et sociaux. Pour démontrer ce caractère de  stratège de l’Etat le rapport Bianco est toutefois un peu court dans son argumentation économique.

 

La reforme de l’organisation

 

Cette réforme prévoit la mise en place d’un « haut comité des parties prenantes » (établissement mère) qui en fait va chapeauter d’un coté un pole infrastructure regroupé, le GIU  (gestion des infras et des circulations), de l’autre un pôle opérateur (la SNCF sans la gestion des infras). On sent bien que le rapport a tenté l’exercice impossible de l’euro compatibilité du projet. D’un coté l’Europe (les technostructures et le commissaire européen Kallas en particulier) veut une autonomie complète du gestionnaire d’infrastructures, de l’autre la France et l’Allemagne militent  pour des  convergences techniques et économiques entre les fonctions infra et transporteur. Pas sûr que ce projet rassure Bruxelles ; il risque  aussi de mécontenter la SNCF qui avait au contraire pour ambition de regrouper les deux fonctions. Des incertitudes semblent planer sur le statut des trois établissements, sans doute des EPIC. Reste à savoir si juridiquement il sera possible de faire dépendre deux EPIC (GIU et transporteur d’une autre EPIC). Des questions se posent particulièrement pour le « haut comité des parties prenantes » (établissement mère) dont l’appellation  paraît à la fois curieuse et ambigüe. Cela d’autant plus que certaines parties prenantes comme les usagers et clients seront exclues des instances dirigeantes (dans les conseils administration et le conseil de surveillance). Par contre dans ces conseils, l’Etat et les politiques seront en force. L’entrée de politiques dans la gestion d’une activité économique renforce encore le caractère d’étatisation de la reforme. On peut largement douter des compétences de ces administrateurs en matière de gestion notamment financière si on se fie à la situation catastrophique dans ce domaine tant de l’Etat que des collectivités locales.  Or comme l’Etat ne prévoit pas de prendre en charge l’amortissement de la dette et que finalement il entend en faire supporter entièrement le poids par les nouveaux établissements, il aurait sans doute été pertinent que la représentation dans les conseils en tienne compte. D’une certaine façon , la création d’un haut comité des parties prenantes constitue aussi un désaveu de la gestion par la tutelle actuelle jusqu’à ce jour. Il convient enfin de prendre en compte que toute nouvelle création de superstructure risque de créer des coûts non négligeables de fonctionnement qui viendront s’ajouter à ceux de la tutelle actuelle. Notons qu’en plus on maintient l’ARAF (autorité de régulation) dont se demande alors quelle sera l’utilité. D’une manière générale, on semble privilégier la reformes des structures à la refondation du modèle économique, ce qui est caractéristique des approches étatiques.

 

La maîtrise de l’endettement

 

En fait c’est l’enjeu majeur mais on manque cruellement de précision concernant le plan de désendettement. Le rapport indique que chaque établissement pourra contribuer chacun à hauteur de 500 millions annuels  à l’amortissement de la dette. Or aujourd’hui les dettes cumulées de RFF et de la SNCF (dette SNCF dont curieusement on ne parle pas dans le rapport !) se chiffre à environ 40 milliards. On voit mal comment on pourra résorber la dette en 20 ans si la contribution est d’un milliard par an. D’autant que cet apport de 1 milliard par an est très hypothétique surtout pour l’actuel RFF dont l’endettement est de 30 milliards ; il semblerait qu’on attende en fait un  apport de 1.5 milliards par an (ce qui correspond actuellement au déficit du système ferroviaire) des deux nouveaux établissements opérationnels,  une somme encore plus hypothétique.  On peut imaginer que le GIU va facturer ses nouveaux services d’utilisation des infrastructures mais aussi de gestion des circulations. Ce sera sans doute l’occasion d’augmenter de manière très substantielle les péages mais avec le double risque que l’opérateur ne parvienne plus à dégager la contribution financière attendue voire aussi que les recettes baissent  du fait d’augmentation concomitante des tarifs. Tarifs déjà considérés comme trop élevés tant par les clients que les collectivités ou encore les experts. L’étude détaillée d’un plan financier manque cruellement ; c’est l’insuffisance majeure de ce rapport finalement très littéraire pour aborder des questions financières qui sont elles très quantitatives. Résumons la logique financière du rapport : La SNCF va transférer des charges sur le GIU qui va les facturer à l’opérateur dans les péages. La très forte hausse des péages sera un bon moyen de freiner le développement de la concurrence mais en même temps affaiblira la rentabilité de la SNCF. Autrement dit on aura seulement opérer un transfert de déséquilibre entre les deux établissements.

 

 

Le nouveau pacte social,

 

On affirme en préalable que le statut des cheminots sera maintenu, ce qui signifie un engagement au moins jusqu’en 2035 puisque la reforme couvrira deux plans décennaux (avec actualisation tous les trois ans). Or d’ici 2035 de grandes  mutations seront intervenues dans le champ socio- économique. D’ici  cette échéance,  il est vraisemblable que le système général de retraites sera complètement revu (ou aura éclaté) y compris pour les régimes spéciaux. Le COR ( conseil orientation des retraites ) a souligné les risque d’éclatement du système des retraite du régime général avec un déficit de l’ordre de 20 milliards dès 2013, ce conseil note que la pension moyenne d’un retraité de la SNCF ou de la fonction publique d’Etat est actuellement de près de 23 000 euros, celle des cadres du privé est d’environ 20 000 euros (retraites de base et complémentaires confondues), et de 10 756 euros pour les non-cadres (base et complémentaire). (Il s’agit de moyennes). Sur la tendance actuelle  La pension moyenne des fonctionnaires atteindront 27 000 euros en 2050, alors que celle des cadres du privé devrait plafonner à 22 500 euros et celle des retraités non-cadres du privé à 14 152 euros. La progression des pensions des régimes spéciaux de la SNCF, d’EDF-GDF est encore plus marquante : elles devraient presque doubler en quarante ans pour s’établir en moyenne à 40 000 euros par an 2050. Ces inégalités s’expliquent en grande partie par le fait que les retraites complémentaires du privé évolueront moins vite que les retraites du public. Par ailleurs, les pensions des fonctionnaires sont calculées sur les six derniers mois de salaire, contre les 25 meilleures années pour les salariés du privé. Une réformes des régimes complémentaire du privé vient intervenir, elle sera suivie de celle du régime général sans doute dès 2014, elle- même suivie de celle des régimes spéciaux .La question du montant des retraites, de l’âge de départ, du montant des cotisations sera donc revue pour tous les salariés. En outre sera posée un jour ou l’autre la question d’un statut privé pour les nouveaux embauchés. La problématique sociale n’est pas anodine puis les recettes espérées de l’effort de productivité reposent  essentiellement sur la maîtrise de la masse salariale qui représente environ 50% du chiffre d’affaires.

 

La modernisation des services

 

Dans le rapport on se propose de geler les nouvelles lignes à grande vitesse afin d’exploiter de manière plus rationnelle l’existant. En 2016 et 2017 devraient donc être mis en service les 182 km de la ligne Bretagne-Pays de la Loire, entre Rennes et Le Mans, les 302 km entre Tours et Bordeaux sur la LGV Sud Europe Atlantique, la soixantaine de kilomètres du contournement de Nîmes et Montpellier et les 106 km de la LGV Est européenne « phase 2 » Par ailleurs,   un effort particulier sera fait dans l’urbain. Deux secteurs  d’activités risquent d’être menacés voire partiellement ou totalement abandonnés, le Fret et les trains d’équilibre du territoire particulièrement déficitaires. Sur la tendance actuelle, le fret ferroviaire aura sans doute disparu d’ici 20 ans. En tout cas au sein de l’opérateur SNCF. Pour de nombreuses raisons ;  d’abord qui tiennent à la politique très libérale dans le secteur marchandises mais aussi à l’obsolescence de l’offre ; a peu près tous les gouvernements, tous les ministres ont promis la résurgence du fret ferroviaire depuis 20 ans ; les dernières promesses ayant été formulées lors du Grenelle de l’environnement. On envisageait même alors  le quasi suppression du transport routier ! Des promesses évidemment de nature politicienne qui ne tenaient compte d’aucune réalité. Pour les trains d’équilibre du territoire, certains seront maintenus mais beaucoup risquent de disparaitre car ni l’Etat, ni les collectivités n’ont l’intention de les soutenir financièrement. Là aussi l’offre est  obsolète, il faut remplacer les vieux Corail ; on se limite à évoquer une nouvelle « offre à 200kms heures » qui ne constitue pas en soi une grande nouveauté. C’est d’un nouveau TGV dont il faudrait parler et pas simplement d’un aménagement secondaire de l’existant. Le succès de l’industrie ferroviaire de voyageurs tient surtout aux lignes nouvelles et au nouveau progrès du TGV. Figer la situation pendant 20 ans c’est à coup sûr porter à rude coup à cette industrie déjà très concurrencée. De ce point de vue le rapport manque d’ambition et de souffle.

 

En conclusion un rapports plein de bonnes intentions notamment pour la suppression de la dette mais dont le contenu demeure très flou voire ambigu ; Un document qui se caractérise une absence d’analyse du contexte macro économique et de la politique des transports ,par son imprécision extrême en matière de chiffres voire par une absence de chiffrage détaillé ; ce qui  enlève beaucoup de crédibilité à l’affichage politique du redressement ferroviaire, enfin par une approche assez étatique des mutations à opérer .

 

Pas d’avenir pour le rail sans politique des transports

Pas d’avenir pour le rail sans politique des transports

 

D’une certaine manière la problématique du fer est assez semblable à celle de l’ensemble de l’économie française. Une économie qui se caractérise par un manque chronique de compétitivité, par une absence de vision et de stratégie. En fait,  on a confié les clés de la gouvernance au marché et à l’ultra libéralisme. Les mots planification, stratégie, vision industrielle sont devenus tabous. Du coup,  la France a cumulé deux handicaps, ceux d’un libéralisme incontrôlé et ceux d’une bureaucratie ; une bureaucratie qui explique en grande partie le poids des dépenses publiques. Conséquence dramatique pour la compétitivité : la France occupe le hit parade des prélèvements obligatoires. En dépit de ce record de fiscalité, il a fallu quand même emprunté et la dette publique va bientôt représenter près de 100% du PIB. Du fait du manque de compétitivité, le chômage s’est développé et a menacé les grands équilibres financiers (moins de rentrées fiscales et davantage de dépenses sociales). La richesse nationale (le PIB) n’évolue pratiquement plus et reste encalminé atour de 2000 milliards ; dans le même temps, les dépenses ne cessent d’augmenter. Officiellement on parle de 3 millions environ de chômeurs mais si on intègre ceux qui effectuent des petits boulots, on atteint 5 millions ; Il faut aussi ajouter ceux qui bénéficient du RSA et de l’allocation adulte handicapé qui pourraient travailler ; un total d’au moins 7 millions de chômeurs. Des chômeurs qui ne produisent pas (ou très peu) et qu’il faut soutenir financièrement. La faute sans doute surtout (outre la bureaucratie) à une erreur de diagnostic. La pensée dominante affirmait que le secteur des services allait prendre la place de l’industrie. Du coup l’industrie s’est effondrée, malheureusement les services n’ont que très partiellement comblé le déficit d’emplois de l’industrie. Depuis 2002,  la balance des échanges extérieurs s’est effondrée pour atteindre un déficit de l’ordre de 70 milliards. C’est vraisemblablement l’indicateur économique le plus alarmant de la situation française. Pour l’essentiel,  la faute en revient à la dégradation de la capacité industrielle de la France. La responsabilité incombe  à l’Etat mais aussi aux acteurs en particulier à certaines organisations patronales représentant les intérêts du CAC 40 qui ont beaucoup trop misé sur les services et la financiarisation outrancière de l’économie. La France a évolué dans un contexte européen très libéral au point que la philosophie européenne  pouvait se réduire  au seul libre échange dans un espace de plus en plus grand et de plus en plus disparate. La France porte de ce point de vue une responsabilité car elle a largement inspiré la politique européenne y compris en dupliquant à Bruxelles sa propre bureaucratie. De ce fait, l’Europe cumule les deux défauts de la France, un manque de compétitivité et une bureaucratie coûteuse. Coûteuse pas seulement pour son fonctionnement  (55 000 fonctionnaires grassement payés) mais du fait des contraintes administratives qu’elle impose alors que les pays qui concurrencent l’Europe sont souvent dispensés d’une grande partie de ces obligations. A la différence de certaines grandes zones  économiques (Etats-Unis, Japon, Chine, Russie etc.) l’Europe est largement ouverte alors que les conditions de concurrence sont particulièrement déloyales sur le plan technique, social, environnemental  ou encore fiscal. L’interventionnisme est tabou en Europe y compris sur une question aussi stratégique que la politique monétaire. Pendant que les grandes zones économiques développent  des politiques monétaire très accommandantes, la BCE, elle, gère l’austérité prétextant (d’ailleurs juridiquement à juste titre) qu’elle n’a pas d’autre mission que le contrôle de l’inflation. L’échec de cette politique va cependant contraindre Bruxelles à lâcher du lest en matière d’objectifs de rétablissement des équilibres budgétaires mais que de pertes de temps et on est encore loin d’une politique de croissance encore plus loin d’une stratégie industrielle commune. Dans le transport, cette logique ultra libérale conduit à la catastrophe dans pratiquement tous les modes. Il y a longtemps que le pavillon maritime français a pratiquement disparu, dans l’aérien l’équilibre d’Air France KLM est encore précaire ;  en fret,  le pavillon routier français n’existe plus à l’international et le fer est dans l’état que l’on  sait.  Et le rapport Bianco n’apporte pas les réponses à la hauteur de l’enjeu.  Un apport qui comprend de nombreuse lacunes ;  une absence d’analyse de la politique des transports, une absence de cadre macro-économique, une absence de scénarios économiques et financiers tant pour la SNCF que pour RFF. Pour schématiser à outrance ce rapport conclut que le déficit annuel du système ferroviaire (1.5 milliards par an, une broutille !) sera apuré par les deux entreprises citées. Le montage financier se réduit à un changement de structures. On voit mal comment ce qu’on n’a jamais pu réaliser pendant des dizaines d’années pourrait devenir réalité maintenant. Comment RFF (pardon le GIU !) et opérateur ferroviaire (SNCF dont on pourrait aussi changer le nom pour faire plus sexy mais pas forcément plus efficace) pourraient   dégager 1.5 milliards par an pour amortir l’endettement abyssal, de l’ordre de 40 milliards. Certes on ne reviendra pas, ni en France, encore moins en Europe, à une économie administrée, le protectionnisme conduirait à un déclin encore plus grave. Pour autant on doit pouvoir trouver un équilibre entre les vertus de l’économie de marché et la régulation, entre la dynamique de la concurrence et la vision stratégique, entre initiative des acteurs et intérêt général. Pour le fer,  il n’y a pratiquement plus de marchés protégés. Le fret est en voie de disparition, il aura disparu en France (et en Europe) d’ici 10 à 15 ans. Restera sans doute le transport urbain dans les grandes villes notamment en région parisienne. Les TER sont légitimement critiqués en raison de leurs couts ; il faudra s’attendre à la venue de nouveaux opérateurs et aux transferts sur route (surtout compte tenu de l’état de délabrement des finances locales). Les trains d’équilibre du territoire sont eux aussi trop coûteux et trop peu fréquentés. Ils sont et seront de plus en plus concurrencés par les dessertes par autocars (mis aussi en place par la SNCF elle-même !); Les TET ne pourront se satisfaire de réformettes ; il faudra  une nouvelle offre technique et commerciale du même ordre que ce qui a été pratiqué avec les TGV ; Si le TGV n’avait pas émergé vraisemblablement le transport ferroviaire à grande distance serait, comme le fret,  en voie de disparation. Restera finalement que les TGV mais qui eux aussi seront ouverts à la concurrence mais seulement sur les axes déjà très desservis. Cette tendance du déclin du fer est incontournable en absence d’une politique des transports cohérente plus soucieuse de l’équilibre entre compétitivité et intérêt général. La puissance publique n’est pas seule responsable de cette évolution, la SNCF, elle-même, porte aussi une grande part de responsabilité, une entreprise qui n’a pas fait les efforts suffisants dans deux domaines : la gestion et le commercial. A sa décharge, on lui a toujours assigné des objectifs impossibles à atteindre (développer le fer en payant lui même ses infras et équilibrer ses comptes). Persuadée qu’elle ne parviendrait pas à réaliser les résultats attendus, la SNCF a pratiqué la fuite en avant ; la tutelle de son coté a toujours montré beaucoup de tolérance en raison du poids sociopolitique que représentent  encore le cheminots. Pour les différents présidents, l’objectif premier n’a jamais été la rigueur de gestion mais surtout la maîtrise du mécontentement syndical susceptible de contaminer l’ensemble du climat social en France. Une philosophie partagée à droite comme à gauche quand les uns ou les autres sont au pouvoir (dans l’opposition on change évidemment de discours !). Pour les cheminots et les syndicats,  on peut comprendre que la situation soit anxiogène et que finalemenet  la défense des acquis constitue une posture face aux perspectives ambigües du fer. Là non plus ce n’est pas une question de structure (ou de comités machins) mais de qualité de dialogue et de contenu). Il faudrait aussi responsabiliser la hiérarchie à tous les niveaux, lui donner de réels espaces  de négociation, globalement élever le niveau du débat. Dans le contexte socio-économique actuel, on peut penser que les pouvoirs publics ne voudront pas engager une réforme significative du fer ; pour preuve ce rapport Bianco très ambigu, par ailleurs tellement insuffisant. Ratatiner la SNCF sur un existant (qui va se rétrécir)  c’est aussi à coup sûr porter un rude coup à l’industrie ferroviaire (autre dimension que le rapport Bianco n’aborde pas). Une industrie relativement performante jusque là car elle pouvait s’appuyer sur le savoir faire en matière d’exploitation de la SNCF. Des progrès techniques et économiques  sont encore à réaliser tant pour les infras que pour le matériel, matériel encore trop lourd et surtout trop coûteux.  A cet égard, on pourrait aussi prendre l’exemple du succès d’Airbus qui a su prendre appui sur les compagnies européennes notamment Air France. Comment vendre des TGV (ou d’autres matériels) si on ne construit plus de lignes, si on se limite au remplacement de l’existant. Pour reformer durablement et significativement le système ferroviaire, il reste à faire une analyse pertinente, à mieux problématiser une question traitée de manière trop superficielle et trop partielle. Si la décision en matière d’orientations stratégique doit revenir à la puissance publique, notamment à l’Etat, on peut cependant s’interroger sur la capacité d’analyse d’anciens politiques même sils ont auditionné des personnalités dites compétentes. Un tel travail en profondeur trouverait mieux sa place au sein d’un groupe d’expert s animé par une personnalité ayant une réelle connaissance des réalités économiques techniques et sociales. Un rapport qui pourrait ensuite servir d’introduction à une concertation plus large avec la direction des entreprises concernées, avec les usagers, les syndicats et les administrations concernées. De cette concertation pourrait émerger des axes stratégiques partagés sur lesquels  les pouvoirs publics pourraient ensuite s’appuyer. Pour conclure s’il faut une révolution culturelle à la SNCF, il en faut aussi une en matière de management de questions économiques comme celles des transports et du rail en particulier.

Réforme SNCF : grève le 13 juin

Réforme  SNCF : grève  le 13 juin

 

 

Les quatre organisations syndicales de la SNCF pourraient déposer dans les prochains jours un préavis de grève pour le 13 juin, rapporte samedi le quotidien économique Les Echos sur son site internet. La CGT, Unsa, Sud et la CFDT ont déposé vendredi, selon Les Echos, une demande de concertation immédiate, procédure obligatoire avant le dépôt d’un préavis de grève, vraisemblablement pour le 13 juin. Les syndicats entendent mobiliser contre une réforme ferroviaire en préparation et un plan d’économies décidé récemment. Ils avaient évoqué début mai le principe d’un appel à la grève pour le mois de juin.

 

SNCF : un bon coup de pub, 200 millions de dividendes pour l’Etat !

SNCF : un bon coup de pub, 200 millions de dividendes pour l’Etat !

 

Il paraît que c’est une bonne nouvelle d’après la presse qui se contente évidemment de reprendre les communiqués officiels ; En faiat un bon coup de pub pour la SNCF ( voire pour le gouvernement qui veut montrer que les entreprise nationales sont bien gérées) ; Ou oublie simplement environ 10 milliards de subvention publique , un détail ! ( comme le cout de la dette ferroviaire que l’Etat n’a jamais été capable d’apurer, environ 40 milliards qui plombent les comptes du ferroviaire) : La SNCF va  donc verser près de 209 millions de dividendes pour l’Etat d’euros de dividende au titre de l’année 2012, soit environ 5% de plus que le précédent record atteint l’an passé, selon un arrêté publié ce samedi 18 mai, au Journal officiel. La compagnie ferroviaire publique, détenue à 100% par l’Etat, a triplé son bénéfice net l’an dernier, à 383 millions d’euros, ce qui pouvait laisser espérer un bond similaire du dividende. Mais celui-ci est, en réalité, calculé sur la base de 30% du bénéfice net récurrent qui n’a augmenté que de 5% en 2012, à 696 millions d’euros.  Le premier dividende versé par la SNCF à son actionnaire unique remonte à 2008 (pour l’exercice 2007), à hauteur de 131 millions d’euros. Des rémunérations à l’actionnaire ont depuis été versées chaque année, sauf pour l’exercice 2009 où l’entreprise avait fait des pertes: 183 millions d’euros pour l’exercice 2008, 69 millions pour 2010 et 199 millions pour 2011. Au total, les dividendes versés par la SNCF s’élèvent donc à quelque 791 millions d’euros.

 

Impôts: les Wildenstein doivent un milliard d’euros à l’Etat qui n’est pas pressé !

Impôts: les Wildenstein doivent un milliard d’euros à l’Etat qui n’est pas pressé !

Pas de pitié pour les petits contribuables par exemple pour retard de paiement de l’IR ; Pour les riches, les délais sont plus élastiques. Ainsi, .le fisc réclame, en effet, cette somme aux héritiers du marchand d’art Wildenstein. Guy Wildenstein, l’un d’entre eux, est par ailleurs mis en examen pour fraude fiscale et blanchiment de fraude fiscale.  Mais curieusement, alors que le gouvernement réaffirme depuis l’affaire Cahuzac sa volonté de lutter contre la fraude et l’évasion fiscale, Le Parisien du 18 mai affirme que Bercy traînerait les pieds pour réclamer les sommes en cause aux intéressés.  Yann Galut, le député PS du Cher, rapporteur du projet de loi sur la fraude fiscale, n’aurait ainsi reçu aucune réponse du ministre du Budget, Bernard Cazeneuve, à sa lettre de début avril demandant que l’Etat prenne les garanties nécessaires pour se faire payer.  Les faits reprochés à Guy Wildenstein remontent à 2001. A l’époque, il hérite avec son frère de la fortune paternelle, un célèbre marchand d’art. Au catalogue: des toiles de Picasso, de Courbet, mais aussi des biens immobiliers pour un montant de plusieurs milliards d’euros. Mais voilà, les deux frères auraient délibérément omis une partie de ces biens de leur déclaration de succession, pour payer moins d’impôts. Aujourd’hui, le fisc français demande donc des comptes à toute la famille Wildenstein: près de 600 millions d’euros en tout. Une somme record pour un redressement fiscal. Guy Wildenstein lui même devra assumer près de la moitié de la somme.  Dans le volet judiciaire de l’affaire, cet important donateur de l’UMP et proche de Nicolas Sarkozy a dû acheter sa liberté. Le juge demandait 75 millions d’euros. Après négociation, le montant est finalement tombé à cinq millions d’euros.  Le notaire qui avait pris en charge la succession est, lui, toujours derrière les barreaux : sa caution est fixée à 750 000 euros. Mais lui n’a pas les moyens de la payer.

 

The Voice, la voix de la pub !

The Voice, la voix de la pub

Une  émission de grande qualité (avec toutefois parfois des choix douteux de chansons qui éliminent injustement un candidat ; idem pour la première saison)). Record donc d’audience mais aussi de pub : une trentaine d’annonces dans les poses ! largement le temps de prendre une douche avant de se coucher !   Avec cette émission, TF1 fait un carton depuis début février: chaque samedi, la chaîne réunit en moyenne 35% de parts de marché. D’après les informations de BFM Business, une soirée  de The Voice est facturée environ 1 million d’euros à TF1, par la société de production, Shine. Ce qui revient donc à 16 millions d’euros pour les 16 épisodes d’une saison complète. Ce tarif, la chaîne peut se le permettre. The Voice, lors de sa première saison, avait rapporté plus de 20 millions d’euros de recettes publicitaires.  Et cette année, les ambitions sont encore plus élevées. TF1 a d’emblée augmenté ses tarifs: le prix de vente affiché pour un spot de publicité est de 100 000 euros. L’année dernière, il était parti de 65.000 euros pour les premiers épisodes, avant de grimper peu à peu à peu, en même temps que le succès de l’émission.

 

Télécoms : enquête UE sur le dumping chinois

Télécoms : enquête UE sur le dumping chinois

 

Le commissaire européen au Commerce extérieur a pour la première fois mis en cause nommément les équipementiers télécoms chinois Huawei et ZTE pour violation des règles de la concurrence, tard vendredi soir à New York.Karel De Gucht a confirmé que Bruxelles était prête à lancer une enquête formelle sur les violations présumées des règles antidumping et antisubventions afin de protéger un secteur « stratégique » pour l’économie de l’Union européenne. « Huawei et ZTE pratiquent le dumping de leurs produits sur le marché européen », a déclaré le commissaire européen au cours d’un entretien exclusif accordé à Reuters. Les noms des fabricants de téléphones mobiles Huawei et ZTE avaient été cités à Reuters par des sources communautaires après l’annonce d’un accord de principe sur l’ouverture d’une enquête, mercredi. Huawei nie toute violation des règles de la concurrence. « En Europe et partout ailleurs, Huawei respecte toujours les règles et nous gagnons des parts de marché et la confiance de nos clients grâce à notre technologie innovante et la qualité de nos services, plus qu’avec les prix et les subventions », a dit l’équipementier chinois dans un communiqué envoyé par courriel à Reuters. La Chine s’est dite prête à riposter à toute enquête de l’UE, initiée -fait exceptionnel- par la Commission européenne et non par les professionnels concernés. Les équipementiers européens Ericsson, Alcatel-Lucent et Nokia Siemens Networks, qui souffrent des importations à bas prix de leurs homologues chinois, ont en effet dit craindre des représailles de la part de Pékin. Le président de Huawei pour l’Europe de l’ouest a néanmoins mis en cause ses concurrents européens dans une interview accordée au China Daily. « Certaines sociétés européennes ont imputé leurs pertes aux sociétés chinoises, mais elles ont parfois résulté de leur propre paresse », a déclaré Tao Jingwen.

 

Economie, politique, société: pages les plus regardées 18 mai 2013

  chansons-poèmes de  g.bessay:

 

 

Hollande : face à la crise française, il botte en touche vers l’Europe

Hollande : face à la crise française, il botte en touche vers l’Europe

 

 Cette conférence de presse aura été vite oubliée. On retiendra des mots « offensif, mouvement, confiance », derrière pas grand-chose de nouveau sinon qu’il botte en touche vers l’Europe. Tout en sachant que ce changement là ce n’est pas pour demain mais pour  après demain, peut-être. D’après Hollande, La France a « démontré sa crédibilité budgétaire et amorcé le redressement de la compétitivité ». Ce qui lui permet de poursuivre « la démarche que j’ai engagée depuis mon élection : faire bouger les lignes en Europe » : solidarité, définition de l’union bancaire, nouvelle doctrine de la BCE, sauvetage de la Grèce, baisse des taux d’intérêt (« les nôtres sont à un plus bas historique »). « Ce sont des résultats que je revendique (…) dans le cadre de l’indispensable, je dis bien indispensable, couple franco-allemand ». « La crise financière est derrière nous, ce qui frappe l’Europe, c’est la récession (..) déclenchée par les politiques d’austérité ». Le délai obtenu pour remettre la France dans les clous de Maastricht est « une opportunité » pour sortir de la crise. « D’abord, lancer une initiative européenne. L’Europe est regardée comme un continent malade, en déclin, en doute. »
Quatre points pour la relancer : 

1-instaurer un gouvernement économique qui se réunirait tous les mois autour d’un président élu. Au programme : convergence sociale, lutte contre la fraude fiscale;
2. s’engager dans un plan pour les jeunes d’Europe et définir un plan d’investissement pour les technologies de l’information et de la communication;
3. Une communauté européenne de l’énergie, notamment pour renforcer les renouvelables;
4. Une nouvelle étape d’intégration;

En fait, Hollande sait parfaitement que rien ne bougera en 2013 du fait notamment des divergences et des élections allemandes. En 2014 peut-être mais ces orientations éventuelles devront recevoir l’accord de toutes les parties, il faudra au moins encore une année.  Si l’intégration européenne a lieu, il faudra encore lui donner une stratégie qui ne se résume pas à l’austérité. Même dans ce cas les concrétisations sur la croissance ne se feront pas sentir avant 2016, 2017 ou plus tard. En tout cas, un bon alibi pour ne pas traiter la crise structurelle franco-française caractérisée par la baisse des investissements, la croissance atone, la hausse de a fiscalité et l’augmentation du chômage.

 

 

 

PSA Aulnay: fin de la grève contre 20 000 euros

PSA  Aulnay: fin de la grève contre 20 000 euros

En échange, quelque 130 salariés grévistes bénéficieront des mesures de reclassement externe du plan social, y compris quatre salariés licenciés, dont certains pour leur comportement violent durant la grève. Par ailleurs, des « garanties écrites » ont été données pour la mutation en interne d’environ 70 autres salariés, selon la CGT.  Un point de l’accord fait débat : une indemnité exceptionnelle de 19.700 euros est réservée aux grévistes s’ils acceptent de quitter l’entreprise avant le 31 mai.   »Il s’agit d’une indemnisation de fin de litige », a expliqué à l’AFP Philippe Patault, militant de la CGT. Ceux qui en bénéficient s’engagent à ne pas saisir les prud’hommes.  Grâce à cette indemnité, un salarié gréviste avec dix ans d’ancienneté partira avec 50 % de plus (60.000 euros) qu’un non gréviste (40.000 euros).  Sur le parking, certains salariés qui avaient subi la grève –marquée par des dégradations, des jets de boulons et des menaces de mort dénoncées par les syndicats non grévistes et la direction– se montraient dépités.   »C’est injuste », grince Patrice, ouvrier non gréviste. « Ils n’ont pas le droit. On ne peut pas donner qu’aux grévistes, c’est de la discrimination syndicale », acquiesce un autre ouvrier, baskets et veste noire, à la sortie de l’usine. « Si les grévistes partent avec cette somme, nous aussi on fait grève », s’emporte un autre.   »Ils vont être obligés de l’étendre à tout le monde car sinon ça va chauffer », prévient Brahim Loujahdi, délégué CFTC de l’usine, « sinon, ça sera 800 ou mille personnes qui manifestent ». « Si la direction fait ça, c’est pour accélérer les choses » et fermer l’usine « bien avant 2014″, regrette-t-il.  Le directeur des ressources humaines du groupe Philippe Dorge conteste toute inégalité de traitement. Les grévistes qui partiront avant fin mai renoncent à leur préavis, à la période de volontariat et au budget formation (jusqu’à 10.500 euros) prévus dans le plan social, a-t-il souligné lors d’une conférence de presse. « Il n’y a pas d’indemnisation supplémentaire », insiste-t-il.   »Ni la CGT ni les grévistes n’ont rien obtenu de plus que les autres salariés », estime également Tanja Sussest, déléguée du SIA, le syndicat majoritaire à Aulnay. « Ce mouvement de grève marqué par des actes de violences, des intimidations et des blocages inacceptables n’aura donc servi à rien », ajoute-t-elle.  Selon Philippe Julien, secrétaire général de la CGT du site, une « porte » a cependant été ouverte. « D’autres salariés doivent pouvoir y adhérer (…) De fait, on l’a gagnée pour tout le monde, des salariés (non grévistes) s’inscrivent déjà sur nos listes pour un départ dans ces conditions là ».  La CGT, qui estime avoir « tenu en échec PSA », prévoit une manifestation dans les ateliers dès 07H00 mardi avant la reprise du travail.   »Si la direction avait été plus intelligente, elle aurait cédé avant. Ça lui a coûté 30.000 véhicules non fabriqués », affirme M. Julien. « On n’a pas réussi à empêcher la fermeture, il aurait fallu un mouvement plus large, concède-t-il toutefois.

 

Laurent Spanghero candidat à la reprise de son ancienne entreprise

Laurent Spanghero candidat à la reprise de son ancienne entreprise

Un Spanghero pourrait reprendre Spanghero. Deux projets de reprise de l’entreprise à l’origine du scandale de la viande de cheval ont été déposés vendredi 17 mai, ont annoncé les syndicats de cette société de Castelnaudary (Aude), placée en liquidation judiciaire. L’un d’eux implique Laurent Spanghero, qui a fondé l’entreprise avant de la vendre en 2009 à la coopérative basque Lur Berri. Laurent Spanghero, aîné de la célèbre fratrie de rugbymen, a indiqué à l’AFP qu’il acceptait d’être dans le tour de table constitué autour d’un homme d’affaires montpelliérain, Laurent Gérard. Leur projet sauverait une centaine d’emplois dans les deux activités de l’entreprise: les plats cuisinés et la transformation de la viande. « J’ai toujours dit que je ne laisserais pas tomber cette entreprise tant qu’on peut sauver quelque chose », a dit Laurent Spanghero. Le second dossier est présenté par les salariés et prévoit le maintien d’une soixantaine d’emplois dans un premier temps.  « Ce que nous espérons bien sûr, c’est que ce soit Laurent Spanghero qui reprenne le site », a expliqué à la presse Jean Aparicio, représentant FO. L’idée d’un projet de reprise de la part des salariés n’était pas de concurrencer celui d’un autre candidat, a-t-il dit. Problème: ces offres de reprise parvenues à l’administrateur judiciaire ne couvrent « que partiellement les besoins du site industriel », a indiqué la préfecture de l’Aude vendredi soir dans un communiqué.  « En concertation avec le ministre de l’Agro-alimentaire Guillaume Garot, l’administrateur judiciaire a décidé de prolonger jusqu’au 31 mai » la date limite de dépôt des candidatures à la reprise, a annoncé la préfecture.L’administrateur judiciaire avait initialement fixé cette date limite à ce vendredi.  Spanghero est aux abois depuis qu’elle a été désignée, mi-février, comme un responsable primordial du scandale européen de la viande de cheval. Spanghero est surtout spécialisée dans la transformation de viande et la fabrication de plats préparés. Mais c’est dans le cadre de son activité mineure de négoce de viande qu’elle est accusée d’avoir sciemment revendu du cheval à la place de boeuf à des entreprises produisant elles-mêmes des plats cuisinés pour de grandes marques ou de grands distributeurs. Les clients de Spanghero se sont massivement détournés, a fortiori après la révélation qu’on avait aussi découvert dans l’entreprise de la viande de mouton britannique prohibée. L’usine perdrait 200.000 euros par semaine. Il n’y a plus de travail que pour 80 personnes selon les représentants syndicaux. Le 19 avril, le propriétaire Lur Berri a décidé de vendre l’entreprise. Le même jour, celle-ci était mise en liquidation judiciaire, avec poursuite d’activité pour trois mois, le temps de trouver un éventuel repreneur. Les salariés savent déjà qu’ils vont au-devant d’un plan social, qui sera divulgué le 28 mai, pour favoriser une reprise.

 

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