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Archive mensuelle de janvier 2013

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Réforme bancaire : les banquiers freinent

Réforme bancaire : les banquiers freinent

 

La réforme est pourtant loin des ambitions de départ mais les banquiers freinent encore. Pourtant les 1000 milliards prêtés pour le sauvetage des banques européennes semblaient bien se justifier par les conséquences d’une spéculation hasardeuse ; ou alors les banquiers ont déjà perdu la mémoire. Les dirigeants des banques françaises ont tenté mercredi matin de convaincre les parlementaires des menaces que font planer à leurs yeux le projet de réforme bancaire du gouvernement sur leurs activités. Le Parlement doit examiner à partir du 12 février le projet de loi de séparation et de régulation des activités bancaires dont les grandes lignes ont été présentées par le gouvernement fin décembre. « Nous pensons que compte tenu du nombre de réformes qui sont arrivées ces dernières années, cette évolution n’était ni une urgence, ni une priorité », a déploré Jean-Paul Chifflet, directeur général de Crédit agricole S.A. et président de la Fédération bancaire française (FBF). « C’est un texte contraignant car il va amener des bouleversements. Il donne des pouvoirs considérables au superviseur », a-t-il ajouté au cours d’une audition organisée par la commission des finances de l’Assemblée nationale. Frédéric Oudéa, PDG de la Société générale, a de son côté estimé que la législation, telle qu’envisagée actuellement par le gouvernement, risquait d’avoir une influence néfaste sur le positionnement des banques françaises par rapport à leurs concurrentes internationales. « Il faut bien comprendre que dans un monde ouvert nos clients sélectionnent leurs prestataires, il faut préserver la compétitivité des banques françaises », a-t-il dit, préoccupé de voir la France légiférer avant d’autres pays de la zone euro. La Commission européenne a confié l’an dernier au gouverneur de la Banque de Finlande, Erkki Liikanen, la présidence d’un organe chargé de réformer la structure du secteur bancaire européen. Ses recommandations, strictes en matière de séparation des activités des banques, servent actuellement de cadre de réflexion à la Commission. Lors d’une autre audition dans la matinée devant la commission des finances du Sénat, le sénateur UMP Philippe Marini a toutefois défendu l’initiative du gouvernement, sans pour autant s’exprimer sur le fond du projet de réforme bancaire.

 

 

 

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Croissance États-Unis : chute surprise

Croissance États-Unis : chute surprise

Deux nouvelles très contradictoires, la légère amélioration de l’emploi privé en janvier et la chute de la croissance aux Etats-Unis fin 2012. La première estimation du Département du commerce, l’économie américaine s’est contractée au rythme annuel de 0,1% durant le quatrième trimestre 2012. Les experts avaient anticipé un ralentissement par rapport au rythme d’expansion de 3,1% au cours de l’été. On tablait sur un taux de croissance de l’ordre de 1%. Personne n’avait prévu que l’activité afficherait sa plus mauvaise performance depuis le deuxième trimestre 2009. Il est cependant possible que la seconde estimation de la performance économique des États-Unis, attendue le 28 février, reflète une tendance plus favorable. Le chiffre publié ce mercredi est souvent de mauvaise qualité, car il repose sur des données partielles. Les estimations des variations de stocks sont fréquemment changées. Or le ralentissement dans le stockage des entreprises joue un rôle majeur dans la contraction inattendue révélée ce mercredi. Si l’on ne tient pas compte des stocks, la croissance atteint 1,1% en rythme annuel. Deux autres composantes expliquent la tendance décevante. Il s’agit d’une part des exportations qui se contractent de 5,7%. Le ralentissement inquiétant en Europe est certainement en partie responsable de ce revers. D’autre part, les dépenses publiques plongent au rythme de 6,6% d’octobre à décembre, sous l’effet d’un effondrement de 22,2% des dépenses militaires. Au delà de ces handicaps, trois locomotives traditionnelles de la croissance américaine accélèrent leur allure. La consommation, qui représente les deux tiers du produit intérieur brut (PIB) des États-Unis, grimpe au rythme de 2,2% contre 1,6% au troisième trimestre. De plus, l’investissement, qui avait reculé pour la première fois depuis un an et demi durant l’été, est reparti de l’avant au rythme de 8,4%. Enfin, la construction résidentielle, énorme handicap depuis 2007, confirme son redémarrage avec un gain de 15,3%. Si ces trois moteurs continuent de tourner à ce rythme, les entreprises reconstitueront leurs stocks dans les prochains mois, ce qui est porteur de bonnes nouvelles pour l’année 2013. Pour autant la croissance, dès le premier trimestre 2013, sera affectée par les hausses d’impôts décidées début janvier. La majorité des salariés américains ont constaté mi-janvier une réduction de leur pouvoir d’achat car leurs impôts sont automatiquement retenus à la source. Le phénomène a provoqué une nette rechute de la confiance en janvier, au plus bas depuis novembre 2011. Diificile donc de comprendre pourquoi l’emploi privé s’est amélioré en janvier !

 

 

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Etats-Unis: légère hausse emplois en janvier

Etats-Unis: légère hausse emplois  en janvier

 

Les entreprises privées ont continué à embaucher aux Etats-Unis en janvier, selon l’enquête mensuelle sur l’emploi publiée mercredi par la société de services informatiques ADP.  Les entreprises privées ont créé ce mois-là 192.000 emplois de plus qu’elles n’en détruisaient dans le pays, en données corrigées des variations saisonnières, indique ADP dans un communiqué. Ce chiffre, qui correspond aux créations nettes d’emplois les plus fortes en onze mois, est nettement supérieur à la prévision médiane des analystes qui donnait un solde de 175.000 emplois créés pour janvier.  Mais il ne montre une amélioration par rapport au mois précédent que parce que les chiffres de décembre ont été corrigés à la baisse, passant de 215.000 emplois créés à 185.000 seulement.   »Le marché de l’emploi s’améliore lentement mais sûrement », écrivent les auteurs de l’enquête. « Les gains mensuels s’accélèrent apparemment, passant de 150.000 en moyenne à 175.000. »

 

 

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«L’euro est trop haut» pour Montebourg

«L’euro est trop haut» pour Montebourg

C’est tout juste si on prend conscience que la guerre des monnaies est engagée ; Montebourg estime, lui que l’Euro est trop ; D’autres commencent à inquiéter de la politique du Japon (qui vise à faire diminuer le yen) et de celles d’autres pays comme les Etas-Unis ou la Chine. Le taux de change de l’euro est trop élevé par rapport aux autres grandes devises, a estimé Arnaud Montebourg ce mardi, ajoutant sa voix au débat actuel autour du niveau de la monnaie unique. Selon le ministre du Redressement productif, qui s’exprimait en marge d’une conférence de presse sur la «marque France», le gouvernement français est «attentif» au niveau de l’euro, dont certains craignent qu’il handicape les exportations européennes.  «L’euro est trop haut par rapport à ce que l’économie européenne, pas seulement française, est en droit d’attendre, a estimé Arnaud Montebourg. Ce n’est pas une petite histoire, nous sommes attentifs à cette question qui est débattue au sein de l’Eurogroup et qui fait l’objet de toute l’attention du président de la République, du Premier ministre et du gouvernement français». Selon le ministre, champion de la réindustrialisation, «une hausse de dix centimes d’euro c’est un milliard de chiffre d’affaires en moins pour EADS», le géant européen de l’aéronautique. La monnaie commune européenne évoluait mercredi au-dessus de 1,35 dollar pour la première fois depuis décembre 2011, réveillant un débat régulier sur le «bon» niveau de change avec les autres grandes devises. Un euro fort, s’il rend moins cher les importations extra-européennes, pénalise en revanche les exportations vers les autres zones monétaires. Le fameux rapport Gallois, jugeant que «le redressement de la compétitivité (…) est pour partie lié à un niveau plus acceptable de l’euro», chiffrait lui-même ce niveau «entre 1,15 et 1,2 dollars pour un euro», La France, qui a perdu des parts de marchés à l’export ces dernières années et qui a enregistré en 2011 un déficit commercial record de plus de 70 milliards d’euros, tente par tous les moyens de doper sa compétitivité.

 

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Gaz : nouvelle augmentation

Gaz : nouvelle  augmentation

Le Conseil d’Etat a invalidé, ce mercredi 30,trois arrétés gouverbnementaux  destinés à limiter la hausse du prix du gaz pour 2011 et pris par le gouvernement en juillet 2011, juillet 2012 et septembre 2012. Le motif : l’augmentation de ces tarifs n’était pas « au niveau nécessaire pour couvrir les coûts complets « d’approvisionnement des fournisseurs de gaz.  Le Conseil d’Etat donne un mois, à compter de la décision, au ministre de l’Economie et la ministre de l’Energie pour prendre de nouveaux arrêtés fixant rétroactivement des tarifs équitables.  Cette décision va avoir des conséquences sur la facture des consommateurs puisqu’elle va donner lieu à un rattrapage des sommes non perçues. La ministre de l’Energie, Delphine Batho, qui avait anticipé la décision du conseil d’Etat, a déjà fait savoir que ces hausses rétroactives seraient étalées sur 18 mois, comme celle consécutive à l’annulation du gel des tarifs sur la fin de 2011. Pour faire face à la flambée des prix du gaz, majoritairement indexés sur les prix du pétrole, les gouvernements Fillon puis Ayrault ont, depuis 2009, cherché à limiter les hausses de tarifs pour préserver le pouvoir d’achat des ménages. Et les fournisseurs d’énergie ont à chaque fois déposé des recours devant le Conseil d’Etat, qui les a annulé.Mais le gouvernement, pour mettre fin à ces contentieux, a mis en place un nouveau système de tarification du gaz, assurant aux fournisseurs de gaz la couverture des couts d’approvisionnement. Les consommateurs voient désormais leur facture ajustée chaque mois.

 

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Economie, politique, société: pages les plus regardées 30 janvier 2013

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Mittal : négociations suspendues

 

 

 

 

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Etats-Unis: même politique de la FED tant que le chômage ne baissera pas

Etats-Unis: même politique de la FED tant que le chômage ne baissera pas

La Fed avait frappé un grand coup au mois de décembre, et les économistes estiment dans l’ensemble que la banque centrale devrait laisser au public le temps de digérer ses dernières annonces et donc ne rien changer au cap actuel de sa politique monétaire.  La banque centrale avait décidé le 12 décembre de racheter sur les marchés des titres adossés à des créances immobilières et des obligations d’Etat américaines pour un montant total de 85 milliards de dollars par mois jusqu’à nouvel ordre, et en liant l’évolution de son taux directeur, quasi nul depuis quatre ans, à celle du chômage.  Le FOMC avait précisé que ces achats exceptionnels continueraient « tant que la perspective du marché du travail ne s’améliorerait pas nettement » et que le taux directeur de la Fed resterait entre 0 et 0,25% tant que le taux de chômage officiel resterait au-dessus de 6,5%, que les perspectives d’inflation à moyen terme ne dévieraient pas de plus d’un demi point au-dessus de l’objectif de la Fed (2,0%) et que les attentes d’inflation à long terme resteraient stables.  En un mois et demi, la situation économique des Etats-Unis n’a guère changé. Le taux de chômage officiel est resté en décembre à son niveau de novembre (7,8%), et la première estimation gouvernementale du produit intérieur brut d’automne devrait confirmer mercredi matin que la croissance économique américaine a nettement ralenti au quatrième trimestre.

 

 

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Espagne : la croissance baisse encore

Espagne : la croissance baisse encore

Le produit intérieur brut de l’Espagne s’est contracté plus fortement que prévu au quatrième trimestre, de 0,7% par rapport au trimestre précédent, selon les données provisoires publiées mercredi par l’Institut national de la statistique. Les économistes interrogés par Reuters prévoyaient en moyenne une contraction de 0,6%, après -0,3% au troisième trimestre.  Sur un an, le PIB se contracte de 1,8%, à comparer à une baisse de 1,6% en rythme annuel au troisième trimestre et à un consensus de -1,7%.

 

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Marée noire BP : 12 milliards à payer

Marée noire BP  : 12 milliards à payer

La justice américaine valide un accord entre le groupe pétrolier et les autorités, par lequel BP accepte une amende de 4,5 milliards de dollars. La somme vient s’ajouter à 7,8 milliards versés à des victimes de la marée noire du golfe du Mexique. BP franchit une nouvelle étape dans le règlement des conséquences de la marée noire provoquée par l’explosion le 20 avril 2010 de la plateforme Deepwater Horizon dans le golfe du Mexique. Un juge américain a en effet approuvé l’accord passé entre les autorités américaines et le groupe britannique où ce dernier s’engage notamment à payer une amende historique de plus de 4,5 milliards de dollars. Le géant pétrolier reconnait en outre sa culpabilité dans la marée noire du Golfe du Mexique en 2010. En contrepartie, les autorités fédérales américaines abandonnent les poursuites pénales contre le groupe.  Lors de l’audience de mardi à La Nouvelle-Orléans, le vice-président de BP Amérique Luke Keller s’est excusé auprès des familles des victimes de l’accident. «Notre accord de plaider-coupable le montre clairement, BP comprend et reconnaît son rôle dans cette tragédie», a-t-il déclaré. «BP est également désolé de tout le tort causé à l’environnement», a-t-il poursuivi. En novembre, le groupe avait plaidé coupable de 11 chefs d’homicide involontaire, de deux chefs de violation de lois de protection de l’environnement et d’un chef d’obstruction au Congrès. Mais les démêlés judiciaires de BP ne sont pas terminés pour autant. BP devra à nouveau comparaître le 25 février devant un tribunal de La Nouvelle-Orléans pour un procès au civil qui pourrait lui coûter jusqu’à 18 milliards de dollars supplémentaires s’il est reconnu coupable de négligence. BP avait déjà conclu un accord à l’amiable de 7,8 milliards de dollars avec certaines victimes de la marée noire. Mais le groupe ne veut pas être seul à payer pour la catastrophe. Il a signalé son intention de réclamer des dommages et intérêts au propriétaire de la plateforme, le Suisse Transocean – qui s’est engagé à payer 1,4 milliard de dollars dans le cadre d’une autre procédure de plaider-coupable -, et à son sous-traitant Halliburton, qui avait réalisé le coffrage en ciment de la plateforme.

 

 

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Ferroviaire : Bruxelles veut une concurrence totale en 2019

Ferroviaire : Bruxelles veut une concurrence totale en 2019

 

La Commission veut une concurrence totale en 2019. Rude négociation avec Paris et Berlin. La Commission s’attaque à deux citadelles réputées imprenables: la SNCF française et la Deutsche Bahn allemande, qui, si l’on suit Bruxelles, devront desserrer leur monopole et ouvrir d’ici à six ans le transport de voyageurs à des concurrentes européennes.

 

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4 ème paquet ferroviaire : à défaut de stratégie avouée , on libéralise

4 ème paquet ferroviaire : à défaut de stratégie avouée , on libéralise

Quatrième paquet ferroviaire européen , Le secteur va ainsi détenir le record de dispositions réglementaires prise par Bruxelles. En fait, on tente d’imposer par la voie juridique une modernisation que les managements des entreprises sont incapables de réaliser. Le but est clair : faire exploser les structures vieillissantes et coûteuses en libéralisant. Cela sur le modèle routier notamment en transport de fret.  Il s’agit de réaliser un espace unique dont l’accès doit être facilité à tous les opérateurs ;   Pour Bruxelles la politique des transports n’est pas une finalité mais un moyen. La politique des transports de l’Union européenne doit concourir à réaliser le marché intérieur et donc à réduire les obstacles à la circulation des biens et des personnes, dans le cadre de l’ ouverture des frontières . Un problème cependant : la réticence de nombreux Etats, de réseaux et des syndicats. Pas sûr que le quatrième paquet ferroviaire soit publié à temps ou alors très édulcoré en attendant peut-être le 5éme paquet ferroviaire. Dernier obstacle: le calendrier puisque le mandat des commissaires se termine en 2014.  Les Commissaires qui décident aujourd’hui de l’avenir du rail ne seront plus là au moment de l’adoption finale des textes législatifs. De même, les eurodéputés n’auront le temps de procéder qu’à une Première Lecture de la législation avant de se relancer dans leur campagne électorale dès la fin 2013. Ils auront cependant à cœur de faire valoir à leurs concitoyens leur implication dans un dossier aussi emblématique que la libéralisation des chemins de fer.

 

Un peu d’histoire :,

 

 Le Parlement européen et le Conseil ont adopté l’ensemble des trois directives qui constituent le premier paquet ferroviaire. Elles ont pour objectif :

1. Une ouverture progressive des réseaux en élargissant aux entreprises ferroviaires de l’Union européenne, pour les trafics de marchandises, les droits d’accès aux différents réseaux nationaux ;

2. Une fixation des conditions pour l’exercice des droits d’accès, par la mise en place d’une licence d’entreprise ferroviaire, à validité communautaire et d’un certificat de sécurité à validité nationale ;

3. Un renouvellement du cadre qui régit l’organisation et la régularisation du secteur, en confiant aux gestionnaires de l’infrastructure, et non plus aux entreprises ferroviaires, la répartition des capacités de l’infrastructure et en prévoyant la mise en place d’organismes de contrôle destinés à s’assurer de la correcte ouverture des réseaux.

Alors même que les dispositions du premier paquet ferroviaire de 2001 n’avaient pas encore été transposées, les Etats membres ayant jusqu’au 15 mars 2002 pour y procéder, la Commission a adopté le 23 janvier 2002 un second paquet ferroviaire visant à poursuivre l’ouverture à la concurrence du transport du fret et à améliorer les niveaux et les règles de sécurité applicables.  Pour ce second paquet, un accord a été trouvé entre le Parlement et le Conseil en mars 2004 sur la base d’un compromis aux termes duquel l’ouverture du marché ne s’applique qu’au fret ferroviaire.  C’est pourquoi, alors que les négociations sur le deuxième paquet ferroviaire se poursuivaient, la Commission a adopté en 2004 sa proposition d’un troisième paquet ferroviaire, notamment en réponse au Parlement européen qui aurait souhaité étendre « le deuxième paquet » à la libéralisation du trafic de passagers. Ce troisième paquet qui a été adopté en octobre 2007, à l’issue d’une conciliation entre le Parlement et le Conseil, ouvre le marché des lignes internationales des passagers, au 1er janvier 2010, et prévoit notamment une clause de rendez-vous en 2012 pour l’ouverture des lignes nationales de passagers.

 

Les objectifs de la commission

 

Ces objectifs  seront les suivants : ouvrir le transport ferroviaire de voyageurs domestique (national et local),’améliorer le rendement-coût des services,

créer les conditions identiques d’accès aux réseaux  pour tous les opérateurs. Les raisons :   la gouvernance actuelle ne fournit pas des garanties suffisantes pour les besoins, pas de motivation pour une coopération européenne et intermodale, la législation actuelle de l’UE préconisant une répartition des fonctions ne permet pas au gérant d’infrastructure d’accomplir ses missions telles que l’attribution des sillons pour la maintenance, le développement, et les imputations budgétaires. En réalité  ce qui est en cause c’est l’existence même des réseaux actuels notamment des plus petits. A l’image du transport aérien, la commission veut favoriser des restructurations autour de quelques pôles transnationaux. Faute de stratégie claire pour constituer des compagnies internationales compétitives, on passe donc par la case « libéralisation complète » avec tous les risques de dérives comme pour le transport routier de fret. Il n’est cependant pas certains que l’opération réussisse tellement les oppositions sont fortes notamment celles de la France et de l’Allemagne.  En effet alors que la sortie du paquet ferroviaire très libéral est annoncée, la France prend  une autre direction

 

Fortes oppositions

Le  gouvernement français vient en effet de décider   la réunification  du gestionnaire d’infrastructures(RFF)  et du transporteur (SNCF). (via un montage juridique complexe qui ne trompe personne). En réaction,  Siim Kallas, le commissaire européen au Transport, a réaffirmé mi-octobre au Parlement européen : « Les fonctions de management de l’infrastructure, qui sont potentiellement sources de discrimination, devraient être séparées des opérations de service de transport. Le retour aux structures intégrées d’il y a vingt ans n’est pas une voie d’avenir. Soit à peu près le contre-pied parfait de la position française.  Paris n’est pas le seul à être en porte-à-faux par rapport à Bruxelles. Le lobbying de l’Allemagne est intense - on dit que le sujet est surveillé par Angela Merkel elle-même -pour sauver la structure actuelle de la Deutsche Bahn, dont le holding comprend également DB Netz, le propriétaire des rails. Logiquement, les deux pays sont devenus des alliés de circonstance. « Il faut décaler la partie de la réforme européenne dédiée aux questions de gouvernance ;  On risque de prendre des décisions trop rapidement », s’est alarmé Rüdiger Grube. Mais la fin du mandat de la Commission Barroso approchant (2014), tout retard signifierait un renvoi aux calendes grecques de la réforme. Sans doute pas de quoi trop inquiéter Bruxelles car la politique des transports n’a jamais été la priorité ( ni même la spécialité); témoin le manque de cohérence entre les livres blancs et les directives, les incohérences entre les modes et les contradictions entre les préoccupations environnementales et la gestion de la mobilité.

 

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Fret : libéralisation du cabotage routier en 2014 ou la fin du ferroviaire

Fret : libéralisation du cabotage routier en 2014 ou la fin du ferroviaire

 

 

Jusque là, le cabotage demeurait encadré mais la commission européenne entend le libéraliser entièrement à  partir de 2014. De quoi s’agit-il ? De l’opération qui consiste à effectuer pour un transporteur routier un trafic intérieur dans l’un des pays de l’union consécutivement à un transport international. La libéralisation totale du cabotage signifierait donc l’obsolescence de toute réglementation nationale spécifique au transport. L’autorisation du cabotage a été progressivement étendue aux nouveaux entrants afin théoriquement de tenir compte de l’harmonisation des règles. Ainsi en mai 2009, le cabotage a été autorisé aux pays de l’Europe centrale et orientale. Depuis le premier janvier 2012, le cabotage est ouvert à la Bulgarie et à la Roumanie ; à partir de 2014, la commission européenne veut libéraliser totalement le cabotage, c’est-à-dire ne plus le soumettre à des restrictions donc en fait confondre le marchés nationaux et le marché européen. Si l’ouverture s’est faite progressivement, c’était précisément pour permettre l’harmonisation des règles de concurrence (sociales, fiscales, de sécurité etc.) ; dans les faits, cette harmonisation n’a pu être réalisée et il  demeure de nombreuses inégalités entre les pays, ce qui permet notamment à certains pavillons  d’offrir des prix de 40 ou 50% inférieurs à ceux des pays de l’ouest ,  sans parler des fraudes  fiscales notamment à la TVA°.  Le désencadrement du cabotage s’effectuera dans le cadre de la révision de la réglementation européenne 1072/2009 relative à l’accès au marché. Il faut observer que cette orientation est surtout soutenue par la très libéral Siim kallas * qui s’est déjà illustré pour libéraliser le fer dans ce que doit être le très prochain 4 ème paquet ferroviaire.

 

Un objectif des prix plus bas

 

Théoriquement, l’enjeu de cette libéralisation est d’améliorer encore la compétitivité du transport routier ; donc  de faire encore diminuer les prix du fait de la concurrence et d’un meilleur taux de remplissage des camions. En fait, les prix du transport routier sont déjà dérisoires au regard de la valeur ajoutée des marchandises transportées. Mais  pour la commission européenne, les transports n’ont jamais été une priorité ; certes,  dans les livres blancs on affirme la nécessité de l’intermodalité – ou comodalité-, c’est à dire sur la nécessité de rationaliser l’utilisation du système des transports mais ensuite la régulation s’effectue mode par mode sans tenir compte des conséquences sur les autres techniques. Une grande part du déclin du ferroviaire en Europe provient précisément de ces coûts routiers trop bas que le fer ne peut concurrencer’. Cependant, on ne peut exonérer le ferroviaire de ses  propres responsabilités, de ses lourdeurs notamment en matière commercial ou de gestion.  Pour autant, le transport par rail est inexorablement condamné à la marginalité en raison  des ces prix trop  bas. Des prix bas qui nuisent aussi aux transporteurs routiers dont le taux de marge est extrêmement faible et qui provoque un turnover important d’entreprises. Les défaillances y sont très nombreuses surtout dans un pays comme la France où la fiscalité générale et les couts sociaux sont déjà très défavorables. Témoin, l’évolution du pavillon international qui dans les années 80  était à peu près équilibré (50% du trafic international était assuré par le pavillon français et 50% par les pavillons étrangers. Aujourd’hui le pavillon français a presque disparu de l’international (moins de 10%°de part de marché). En outre et surtout, le cabotage vient concurrencer les pavillons sur leur territoire d’origine. Certes certains  considèrent  que le cabotage est encore marginal par rapport au volume de transport national. Première observation, on ne dispose pas d’outil fiable pour le mesurer et nombre de transport sont  effectuées de manière illégale. On voit même actuellement des camions ukrainiens ou Biélorusses effectuer des opérations en trafic national alors qu’ils n’appartiennent même pas à l’union européenne !

 

La régression du pavillon français  en trafic intérieur

 

 

La libéralisation totale du cabotage, c’est la régression assurée pour le pavillon français en trafic intérieur et pour le fer la disparition progressive. En clair,  on s’oriente vers le tout routier au détriment des autres modes de transport terrestres et en particulier du fer. Une contradiction totale avec les livres blancs européens et les discours prônant le recours à des modes alternatifs plus respectueux de l’environnement.  Les organisations patronales et de salariés sont opposés à cette libéralisation. Pour la première fois l’IRU (union internationale de la route regroupant les grandes organisations patronales du transport routier) et l’ETF (association des salariés du transport européen) ont publié un communiqué commun. Une déclaration historique qui notamment considère que les conditions économiques, sociales et techniques ne sont pas réunies pour l’ouverture totale du marché européen. En vérité,  Siim kallas veut précipiter les choses en raison du calendrier. Normalement, une étude d’impact devait être faite pour analyser les conséquences de la libéralisation du cabotage. Mais  on a demandé que l’étude soit bouclée (et bâclée)  en avril 2013 afin de décider rapidement de la libéralisation. A noter que pour anticiper cette évaluation des conséquences du cabotage ; le commissaire kallas avait chargé un comité de 8 experts (dont Michel Savy pour la France) de lui donner un premier éclairage sur la question. Un rapport a été remis le 19 juin au commissaire. Ce  groupe d’experts (pas spécialement tous  très compétents en matière de transport routier) a tenté de ménager la chèvre et le chou en proposant des formules alambiquées plus ou moins applicables. Dans un premier temps, il s’agirait de remplacer la règle des trois opérations consécutives à un transport international dans un délai de 7 jours par une libéralisation illimitée des flux dans un délai de 4 jours ; Au-delà de 4 jours, les experts ont suggéré d’appliquer la directive «  détachement des salariés » avec un plafond de 50 jours par an et par conducteur de véhicule à la norme euro 5 ( et 30 jours pour les conducteurs de véhicules sous la normes euro 5) ; Un  dispositif complexe, incontrôlable et inapplicable comme la directive actuelle «  détachement de salariés.  Michel Savy résume bien la problématique «  pas de libéralisation brutale du cabotage car on mettrait en concurrence des entreprises qui versent des salaires de 300 euros et d’autres qui rémunèrent à hauteur de 1800 euros », reste cependant au delà du constat à réguler réellement ; mais Il y a urgence pour le commissaire kallas compte tenu du calendrier. Le mandat de la commission européenne prend en effet fin en 2014, Siim kallas ne sera sans doute pas reconduit à son poste, il veut donc mettre en pratique sa philosophie de concurrence notamment en matière de fiscalité ; faute harmoniser, on régule par le marché les distorsions de concurrence.  On a vu que les organisations patronales et de salariés pour une fois unies s’opposaient à cette volonté de désencadrement du cabotage ; les grands pays de transit y sont aussi opposés notamment la France, le pays le plus caboté d’Europe. Le ministre des transports a clairement indiqué que la France s’opposerait aux vue de la commission européenne en l’absence d’avancées sur l’harmonisation sociale.

 

 Des conséquences mortelles pour le transport ferroviaire

 

La  libéralisation brutale du cabotage sans réelle harmonisation notamment fiscale et sociale, c’est l’orientation vers le tout routier ; le cabotage a pour effet d’abaisser encore les prix et le rail structurellement ne peut lutter avec ce niveau de prix. Ce choix du tout routier est évidemment en contradiction totale avec les orientations des livres blancs transport et les préoccupations environnementales ; encore une fois, les responsabilités du déclin du fer en fret sont largement partagées entre des pouvoirs publics incohérents en matière de politique de transport et certaines sociétés ferroviaires trop peu performantes en matière commerciale et de gestion. Il est clair qu’avec un environnement réglementaire qui laisse au seul marché le soin de réguler sans harmonisation préalable, les modes alternatifs à la route notamment le fer seront  les grands perdants. Ce qui est en jeu, c’est tout simplement l’existence même du fer dans le fret. Un seul exemple dans les anciens pays de l’Est le fer assurait près de 80% de parts de marché dans les années 70, aujourd’hui on est tombé en moyenne à moins de 20 % du fait de l’ouverture  brutale du marché du fret.

 

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Reprise des négociations chez Renault et PSA

Reprise  des négociations chez Renault et PSA

Chez Renault, les discussions portent sur un accord de compétitivité, chez PSA sur les plans de sauvegarde de l’emploi (PSE) à Rennes et Aulnay-sous-Bois, usine dont la fermeture est prévue en 2014 et où le climat reste tendu. A l’arrêt pendant dix jours, l’usine a rouvert lundi matin dans une ambiance électrique, avec le renfort de plus de 200 cadres. Mais sa chaîne de production était presque entièrement immobilisée mardi par la grève.  La gestion de la fermeture de Melun-Sénart, site que PSA a fermé en 2012, où les départs s’étaient faits sur la base du volontariat et via des reclassements internes, a été présentée par la direction comme un « succès » et un modèle pour les sites de Rennes et Aulnay. Néanmoins 70 salariés de Melun-Sénart ont décidé de saisir la justice.  Pour 8.000 salariés touchés par la restructuration, la négociation a débouché mardi sur des avancées: allongement du dispositif congé Seniors, doublement de la durée de compensation dans le cas d’un écart salarial entre PSA et un nouvel employeur, amélioration des aides liées au projet professionnel et au congé de reclassement.  Entre mai 2012 et mi-2014, 11.214 suppressions de postes sont envisagées chez le premier constructeur français, dont 3.000 à Aulnay et 1.400 à Rennes.   »La direction fait bouger les curseurs », mais « la globalité (des propositions) mérite d’être améliorée et la décision de signer ou non reviendra aux salariés », a résumé Franck Don (CFTC).  Les négociations se sont poursuivies malgré la décision de la cour d’appel de Paris de suspendre la restructuration. L’exécution du plan devrait être décalée, et sera possible dès que les représentants des salariés de Faurecia (filiale de PSA) auront été dûment informés et consultés sur la réorganisation prévue dans la branche automobile de PSA, et sur les impacts éventuels sur l’équipementier, qui fournit le constructeur.  Chez Renault, des débrayages ont eu lieu parfois avec routes bloquées et feux de palettes, notamment à Flins, au Mans, à Douai où environ 1.000 employés ont débrayé dans la journée. Ils étaient environ 200 à Sandouville (Seine-Maritime), site sur la sellette en raison de la faiblesse de l’activité.  Les syndicats voulaient peser sur les négociations en vue d’un accord de compétitivité souhaité pour la mi-février par la direction.  Le projet porte notamment sur la suppression de 8.260 emplois en France d’ici 2016, ainsi qu’un gel des salaires en 2013, une refonte des comptes épargne-temps et des mobilités obligatoires entre les sites. Ces points ont été débattus mardi, de même que les propositions des syndicats.  La direction conditionne la non-fermeture de site et l’absence de licenciement à la signature de l’accord et une évolution du marché européen, qui permettraient « d’augmenter le volume de production des sites français de 180.000 véhicules (100.000 véhicules liés au renouvellement du plan gamme de Renault et à l’effet marché, et 80.000 véhicules en provenance des partenaires) pour le porter à plus de 700.000 véhicules », contre environ 530.OOO en 2012.   »Le chantage de la direction persiste », a réagi la CGT dans un communiqué mardi soir, estimant qu’ »aucune négociation n’a été possible » car « la direction a demandé aux syndicats d’acter et d’accompagner+ ses décisions ».   »On espère voir évoluer ces chiffres, mais on n’a pas la définition précise de ce que constitue le plan de gamme comme on le souhaite », a commenté Dominique Chauvin, de la CFE-CGC. FO évoque des « points bloquants », comme les mobilités que la direction souhaite rendre obligatoires.  La direction de Renault fait une distinction entre l’accord de compétitivité en cours de négociation et l’accord national sur la sécurisation de l’emploi signé le 11 janvier par des partenaires sociaux: le premier est « un ajustement structurel », le second est « conjoncturel ».

 

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L’Argentine refuse d’être évaluée par le FMI

L’Argentine refuse d’être évaluée par le FMI

L’Argentine qui ne veut certainement se voir imposer une nouvelle cure d’austérité et  faiat de la résistance depuis 5 ans auprès du FMI. L’Argentine refuse en effet depuis 62 mois  les évaluations économiques que le FMI mène chaque année sur ses 188 Etats-membres, a indiqué le Fonds aujourd’hui, trois jours avant une réunion de l’institution cruciale pour le pays. Vendredi, le FMI doit décider d’éventuelles sanctions contre Buenos Aires, accusée depuis plusieurs mois de tronquer ses statistiques sur la croissance et l’inflation. Le FMI a annoncé avoir eu aujourd’hui un « briefing informel » de ses équipes sur la situation économique en Argentine et précisé que l’évaluation en bonne et due forme du pays accusait « 62 mois de retard ». L’Argentine, qui tient le FMI pour partie responsable de la faillite du pays en 2001, refuse depuis plusieurs années que des équipes du Fonds évaluent sa politique économique.

 

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Fonctionnaires : pas d’augmentation mais plus de prime au mérite

Fonctionnaires : pas d’augmentation mais plus de prime au mérite

A défaut d’augmentation, Lebranchu supprimera la prime au mérité ; au motif qu’on ne peut mesurer les résultats des fonctionnaires ; c’est bien tout le problème ! Hier, la ministre de la Fonction publique a soigné la forme pour mieux rester ferme sur le fond : pour la quatrième année consécutive, il n’y aura pas d’augmentation générale en 2013. « Attention, on est sur le même bateau et, si l’action publique était abîmée par des déficits trop forts, que nous perdions une part de souveraineté, vous seriez aussi en difficulté », a-t-elle prévenu les fonctionnaires. Alors que les discussions salariales du 7 février porteront aussi sur 2014 et sur 2015, la ministre a laissé entendre que la modération budgétaire risque d’y rester de mise. Selon nos informations, des petits gestes, de l’ordre d’une hausse de 0,5 % du point d’indice, seront toutefois envisagés en cas de reprise, même légère, de la croissance.  A défaut de pouvoir dégeler tout de suite le point d’indice, elle est toutefois résolue à s’attaquer à un autre symbole de l’ère Sarkozy : la rémunération à la performance. « Je vais revenir dessus », confie-t-elle, soulignant que ce dispositif n’est « pas adapté à la fonction publique » et a constitué « un tract politique ».  L’idée est de revenir sur la prime de fonctions et de résultats (PFR), lancée en 2009 pour les cadres dirigeants et étendue depuis à d’autres agents de catégorie A (la plus élevée) et même de catégorie B. Début 2012, elle concernait 55.000 agents, pour un coût d’environ 400 millions d’euros. A terme, le précédent gouvernement prévoyait de l’appliquer à 200.000 agents. Les syndicats sont favorables à une refonte de ce dispositif, dont ils combattent depuis le début la philosophie, y voyant, comme Marylise Lebranchu, le corollaire d’une politique du chiffre incompatible avec les valeurs du service public.  Le chantier n’en est qu’à ses débuts, mais l’idée directrice serait de limiter les primes liées à des objectifs chiffrés aux seuls cadres à forte responsabilité. Pour les autres agents, « il est absurde de vouloir lier la rémunération à des résultats individuels que personne ne peut vraiment mesurer », explique l’entourage de la ministre. Qu’ils se rassurent, leur prime ne devrait pas disparaître, mais être plus liée à la fonction occupée - et ainsi devenir du fixe qui ne dit pas son nom, et coûter moins à l’Etat que des revalorisations indiciaires, soumises à de plus lourdes charges. Une part liée au mérite individuel demeurerait, mais serait « non plus liée à la performance mais au comportement », en mettant plus en avant la notion de collectif de travail.  Ce chantier s’inscrira dans celui, plus vaste, d’harmonisation des primes, dont la part dans la rémunération totale des agents ne cesse d’augmenter, et qui donne lieu à des pratiques très diverses d’un ministère à l’autre. Dans cette même logique visant à revaloriser le travail d’équipe, le ministère exclut a priori de supprimer l’intéressement collectif des fonctionnaires, timidement lancé début 2012, mais ne s’interdit pas de refondre le dispositif.

 

 

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Mali : l’aéroport de Kidal, dernier bastion islamiste repris

Mali : l’aéroport de Kidal, dernier bastion islamiste repris

Après Gao et Tombouctou, la troisième et dernière grande ville du nord malien, Kidal, serait entre les mains des troupes françaises. Ce mercredi matin, un avion français s’est posé sur l’aérodrome de la ville toute proche de la frontière avec l’Algérie.  L’arrivée de soldats français à Kidal intervient juste après la reconquête sans beaucoup de résistance, aux côtés de l’armée malienne, des deux plus grandes villes du Nord du Mali, Gao et Tombouctou.  Les trois villes étaient aux mains de groupes islamistes armés qui y ont multiplié les exactions depuis plus de neuf mois. Kidal se trouve à 1.500 km de Bamako était le fief d’Ansar Dine (Défenseurs de l’islam), un groupe islamiste armé allié à Al-Qaïda au Maghreb islamique (Aqmi). Selon une source de sécurité malienne, les principaux responsables des groupes islamistes, se sont réfugiés dans les montagnes près de la frontière algérienne.  Les islamistes ne sont pas les seuls à avoir fui. Plusieurs centaines de personnes ont quitté Kidal vers des villages plus au nord, vers l’Algérie, selon le Haut-Commissariat aux réfugiés de l’ONU, qui explique que l’accès à la nourriture et aux biens de première nécessité a été sérieusement affecté par la guerre et par la fermeture de la frontière.

 

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Electricité: l’Allemagne allège la facture des industriels

Electricité: l’Allemagne allège la facture des industriels

Les prix de l’énergie au cœur d’une nouvelle bataille franco- allemande. En effet, les industriels français estiment qu’ils perdent en compétitivité face aux Allemands car Berlin a largement allégé la facture pour soutenir l’activité de ses plus grands industriels. Le constat peut paraitre étonnant et pourtant… Malgré la décision allemande d’arrêter la production nucléaire, les industriels outre Rhin ont gagné en compétitivité. En fait, le gouvernement allemand a pris une série de mesures pour limiter l’impact de la sortie du nucléaire sur les plus gros consommateurs d’énergie du pays. Exemple: en Allemagne, les gros industriels ne paient pas pour l’acheminement de l’électricité. En France, oui. En Allemagne, une entreprise bénéficie d’une rémunération supplémentaire quand elle accepte des coupures de courant. En France non.Tout cela mis bout à bout fait que les industriels allemands paient en moyenne leur électricité 20 à 25% moins cher qu’en France. Un décalage qui ne concerne pas les consommateurs français qui, eux, bénéficient d’un prix de l’électricité parmi les plus bas d’Europe.

 

 

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PSA: suspension partielle du plan de restructuration

PSA: suspension partielle du  plan de restructuration

La Cour d’appel de Paris a suspendu, mardi 29 janvier, la mise en oeuvre du plan de restructuration présenté par le constructeur en ce qui concerne son équipementier Faurecia. Cette réorganisation prévoit notamment 8 000 suppressions de postes. Mais le plan n’a pas été annulé, précise la direction du groupe. La CGT de Faurecia, filiale à 57% de PSA, avait porté l’affaire devant les tribunaux. Le syndicat craignait que le plan chez sa maison-mère n’ait un impact sur ses activités. Il s’estimait insuffisamment informé par la direction de Peugeot des détails de la réorganisation. Le constructeur va donc devoir entamer des consultations avec les salariés de l’équipementier. Le groupe a précisé que cette décision de justice n’aurait en revanche pas de conséquence sur le plan de restucturation en lui-même. « Il n’y a pas de suspension du projet aujourd’hui car nous sommes en phase de négociation », a fait valoir un porte-parole. C’est la deuxième décision juridique de ce genre depuis le début 2013. La semaine dernière, la direction du Crillon a vu son plan social annulé par la justice pour non-respect des procédures d’informations.

 

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PSA: suspension partielle du  plan de restructuration

La Cour d’appel de Paris a suspendu, mardi 29 janvier, la mise en oeuvre du plan de restructuration présenté par le constructeur en ce qui concerne son équipementier Faurecia. Cette réorganisation prévoit notamment 8 000 suppressions de postes. Mais le plan n’a pas été annulé, précise la direction du groupe. La CGT de Faurecia, filiale à 57% de PSA, avait porté l’affaire devant les tribunaux. Le syndicat craignait que le plan chez sa maison-mère n’ait un impact sur ses activités. Il s’estimait insuffisamment informé par la direction de Peugeot des détails de la réorganisation. Le constructeur va donc devoir entamer des consultations avec les salariés de l’équipementier. Le groupe a précisé que cette décision de justice n’aurait en revanche pas de conséquence sur le plan de restucturation en lui-même. « Il n’y a pas de suspension du projet aujourd’hui car nous sommes en phase de négociation », a fait valoir un porte-parole. C’est la deuxième décision juridique de ce genre depuis le début 2013. La semaine dernière, la direction du Crillon a vu son plan social annulé par la justice pour non-respect des procédures d’informations.

 

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Suppression de l’activité audio-vidéo chez Philips

Suppression de l’activité audio-vidéo chez Philips

Philips abandonne toutes ses activités historiques et poursuit son grand recentrage. Fini les CD et les chaînes hi-fi. Une ère s’achève ainsi pour un groupe qui a inventé la cassette audio. En réalité, cette décision est dans la continuité de ce qu’on observe depuis quelques années : un désengagement croissant de tout ce qui touche à l’électronique grand public.  Philips s’est déjà débarrassé de sa branche téléviseurs, en créant une co-entreprise avec le Hongkongais TPV. Cette fois, les raisons sont un peu les mêmes : il est ainsi très difficile pour un vénérable ancêtre européen -Philips date de 1891- de se battre contre les géants asiatiques. Le groupe continuera à vendre certains produits grand public, comme les rasoirs, les brosses à dents électriques ou les cafetières. Mais le recentrage va se faire au profit de deux activités dont les marges sont beaucoup plus intéressantes. D’abord le secteur médical : Philips fabrique et commercialise des scanners, des défibrillateurs ou encore des appareils d’IRM. Ensuite l’éclairage : le groupe s’est spécialisé dans les ampoules LED, moins gourmandes en énergie et beaucoup plus chères.

 

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Hollande : plus de loi sur les licenciements boursiers

Hollande : plus de loi sur les licenciements boursiers

 

Enterrée la promesse sur les licenciements boursiers et pour cause, il faudrait les définir ce qui est pratiquement impossible. C’était une promesse de campagne, élaborée à la hâte qui ne reposait sur aucunes bases juridiques et économiques. En réalité, on connait les licenciements pour motif économique mais les licenciements bousier qu’on peut comprendre comme une formule pour dénoncer les conséquences de la financiarisation sur l’emploi demeure une formule vide de sens pratique. . Malgré la grogne de plus en plus forte qui se fait entendre sur sa gauche, le gouvernement français n’entend pas légiférer pour interdire ou renchérir le coût des licenciements dit « boursiers ».  Mardi 29 janvier, plusieurs centaines de salariés, la plupart d’entreprises visées par des plans sociaux, ont manifesté pendant qu’une délégation de syndicalistes était reçue au ministère du Travail. Celle-ci a déposé à l’intention de Michel Sapin une proposition de loi visant à interdire les licenciements aux entreprises qui font des profits, à l’instar des parlementaires du Front de gauche. Mais le gouvernement s’en remet pour l’heure à l’accord sur la sécurisation du travail, signé le 11 janvier entre les partenaires sociaux, et n’entend pas renchérir -comme l’avait pourtant promis François Hollande dans ses 60 engagements de campagne- le coût des licenciements.  « Pour l’instant, ce n’est pas un sujet« , a-t-on indiqué dans l’entourage du Premier ministre, qui a reçu le soutien indirect de la CFDT au niveau national. Invité de BFMTV-RMC, Laurent Berger, le successeur de François Chérèque, a en effet déclaré mardi que l’accord du 11 janvier était « une bonne base » pour lutter contre ces licenciements . Aujourd’hui, le sujet n’est plus au menu de l’exécutif, n’en déplaise au Front de gauche qui a annoncé aujourd’hui, par la voix de son chef de file à l’Assemblée André Chassaigne, qu’il allait déposer dans une dizaine de jours une proposition de loi « interdisant non seulement les licenciements boursiers mais aussi ceux fondés sur des motifs économiques qui n’en sont pas ». Si le gouvernement n’en veut pas, c’est parce qu’il estime que la question a été réglée dans le cadre de l’accord sur la sécurisation de l’emploi, signé le 11 janvier dernier par le patronat et trois syndicats de salariés (CFDT, CFE-CGC et CFTC). Un discours partagé ce mardi matin par Laurent Berger, le numéro un de la CFDT « Moi, je ne sais pas ce qu’est un licenciement boursier. Ce que je sais, c’est que des entreprises parfois font des licenciements qui ne sont pas justifiés économiquement et dans l’accord que nous avons signé, ces licenciements sont encadrés », a-t-il dit sur RMC et BFM-TV. « Chaque entreprise devra faire valider ou pas son plan de licenciement par l’administration et lorsqu’il ne sera pas justifié économiquement, l’administration sera en capacité de dire soit on refuse ces licenciements, soit on les faits plus chers », a fait valoir le secrétaire général de la CFDT.

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