4 ème paquet ferroviaire : à défaut de stratégie avouée , on libéralise
Quatrième paquet ferroviaire européen , Le secteur va ainsi détenir le record de dispositions réglementaires prise par Bruxelles. En fait, on tente d’imposer par la voie juridique une modernisation que les managements des entreprises sont incapables de réaliser. Le but est clair : faire exploser les structures vieillissantes et coûteuses en libéralisant. Cela sur le modèle routier notamment en transport de fret. Il s’agit de réaliser un espace unique dont l’accès doit être facilité à tous les opérateurs ; Pour Bruxelles la politique des transports n’est pas une finalité mais un moyen. La politique des transports de l’Union européenne doit concourir à réaliser le marché intérieur et donc à réduire les obstacles à la circulation des biens et des personnes, dans le cadre de l’ ouverture des frontières . Un problème cependant : la réticence de nombreux Etats, de réseaux et des syndicats. Pas sûr que le quatrième paquet ferroviaire soit publié à temps ou alors très édulcoré en attendant peut-être le 5éme paquet ferroviaire. Dernier obstacle: le calendrier puisque le mandat des commissaires se termine en 2014. Les Commissaires qui décident aujourd’hui de l’avenir du rail ne seront plus là au moment de l’adoption finale des textes législatifs. De même, les eurodéputés n’auront le temps de procéder qu’à une Première Lecture de la législation avant de se relancer dans leur campagne électorale dès la fin 2013. Ils auront cependant à cœur de faire valoir à leurs concitoyens leur implication dans un dossier aussi emblématique que la libéralisation des chemins de fer.
Un peu d’histoire :,
Le Parlement européen et le Conseil ont adopté l’ensemble des trois directives qui constituent le premier paquet ferroviaire. Elles ont pour objectif :
1. Une ouverture progressive des réseaux en élargissant aux entreprises ferroviaires de l’Union européenne, pour les trafics de marchandises, les droits d’accès aux différents réseaux nationaux ;
2. Une fixation des conditions pour l’exercice des droits d’accès, par la mise en place d’une licence d’entreprise ferroviaire, à validité communautaire et d’un certificat de sécurité à validité nationale ;
3. Un renouvellement du cadre qui régit l’organisation et la régularisation du secteur, en confiant aux gestionnaires de l’infrastructure, et non plus aux entreprises ferroviaires, la répartition des capacités de l’infrastructure et en prévoyant la mise en place d’organismes de contrôle destinés à s’assurer de la correcte ouverture des réseaux.
Alors même que les dispositions du premier paquet ferroviaire de 2001 n’avaient pas encore été transposées, les Etats membres ayant jusqu’au 15 mars 2002 pour y procéder, la Commission a adopté le 23 janvier 2002 un second paquet ferroviaire visant à poursuivre l’ouverture à la concurrence du transport du fret et à améliorer les niveaux et les règles de sécurité applicables. Pour ce second paquet, un accord a été trouvé entre le Parlement et le Conseil en mars 2004 sur la base d’un compromis aux termes duquel l’ouverture du marché ne s’applique qu’au fret ferroviaire. C’est pourquoi, alors que les négociations sur le deuxième paquet ferroviaire se poursuivaient, la Commission a adopté en 2004 sa proposition d’un troisième paquet ferroviaire, notamment en réponse au Parlement européen qui aurait souhaité étendre « le deuxième paquet » à la libéralisation du trafic de passagers. Ce troisième paquet qui a été adopté en octobre 2007, à l’issue d’une conciliation entre le Parlement et le Conseil, ouvre le marché des lignes internationales des passagers, au 1er janvier 2010, et prévoit notamment une clause de rendez-vous en 2012 pour l’ouverture des lignes nationales de passagers.
Les objectifs de la commission
Ces objectifs seront les suivants : ouvrir le transport ferroviaire de voyageurs domestique (national et local),’améliorer le rendement-coût des services,
créer les conditions identiques d’accès aux réseaux pour tous les opérateurs. Les raisons : la gouvernance actuelle ne fournit pas des garanties suffisantes pour les besoins, pas de motivation pour une coopération européenne et intermodale, la législation actuelle de l’UE préconisant une répartition des fonctions ne permet pas au gérant d’infrastructure d’accomplir ses missions telles que l’attribution des sillons pour la maintenance, le développement, et les imputations budgétaires. En réalité ce qui est en cause c’est l’existence même des réseaux actuels notamment des plus petits. A l’image du transport aérien, la commission veut favoriser des restructurations autour de quelques pôles transnationaux. Faute de stratégie claire pour constituer des compagnies internationales compétitives, on passe donc par la case « libéralisation complète » avec tous les risques de dérives comme pour le transport routier de fret. Il n’est cependant pas certains que l’opération réussisse tellement les oppositions sont fortes notamment celles de la France et de l’Allemagne. En effet alors que la sortie du paquet ferroviaire très libéral est annoncée, la France prend une autre direction
Fortes oppositions
Le gouvernement français vient en effet de décider la réunification du gestionnaire d’infrastructures(RFF) et du transporteur (SNCF). (via un montage juridique complexe qui ne trompe personne). En réaction, Siim Kallas, le commissaire européen au Transport, a réaffirmé mi-octobre au Parlement européen : « Les fonctions de management de l’infrastructure, qui sont potentiellement sources de discrimination, devraient être séparées des opérations de service de transport. Le retour aux structures intégrées d’il y a vingt ans n’est pas une voie d’avenir. Soit à peu près le contre-pied parfait de la position française. Paris n’est pas le seul à être en porte-à-faux par rapport à Bruxelles. Le lobbying de l’Allemagne est intense - on dit que le sujet est surveillé par Angela Merkel elle-même -pour sauver la structure actuelle de la Deutsche Bahn, dont le holding comprend également DB Netz, le propriétaire des rails. Logiquement, les deux pays sont devenus des alliés de circonstance. « Il faut décaler la partie de la réforme européenne dédiée aux questions de gouvernance ; On risque de prendre des décisions trop rapidement », s’est alarmé Rüdiger Grube. Mais la fin du mandat de la Commission Barroso approchant (2014), tout retard signifierait un renvoi aux calendes grecques de la réforme. Sans doute pas de quoi trop inquiéter Bruxelles car la politique des transports n’a jamais été la priorité ( ni même la spécialité); témoin le manque de cohérence entre les livres blancs et les directives, les incohérences entre les modes et les contradictions entre les préoccupations environnementales et la gestion de la mobilité.
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