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SNCF : encore un plan bidon pour la dette

SNCF : encore un plan bidon pour la dette

 

 

La SNCF n’a jamais accepté la séparation de l’exploitation du réseau et la gestion des infrastructures. L’enjeu c’est d’empêcher la concurrence sur le réseau. La SNCF se dit inquiète et prête à prendre en charge une partie de la dette de RFF ; Une dette qui en fait est celle de la SNCF et qu’on a transféré à RFF sans lui donner les moyens de l’amortir. Alors que Réseau ferré de France (RFF) croule sous une dette, 30 milliards d’euros, la SNCF qui espère bien mettre la main sur le gestionnaire du réseau, se dit prête à un effort pour sortir de cette «impasse financière». On se demande bien comment la SNCF pourrait apurer, même partiellement cette dette. L’entreprise ferroviaire depuis son origine n’a pratiquement jamais atteint l’équilibre financier (sauf quelques années de manière marginale et avec quelques artifices comptables). Sa dette n’a cessé de grossir en dépit de l’effort de la collectivité puisque le rail est financé à hauteur de 50%. La combine de la SNCF est simple requalifier une partie de la dette ferroviaire en dette d’Etat et remettre la main sur RFF pour empêcher la concurrence.  Si Frédéric Cuvillier donne gain de cause à la SNCF, celle-ci en échange de son coup de pouce à RFF, une participation au capital par exemple, entend bien «avoir voix au chapitre sur les décisions prises» par ce dernier. Mais ce ne sera pas suffisant pour résorber le poids de sa dette. Sophie Boissard appelle donc aussi à un effort de l’Etat ( encore un !)  pour «renflouer le système» via, pourquoi pas, une «contribution extraordinaire». Et dans ce schéma, les usagers ne seraient pas épargnés: une hausse du prix des billets est clairement envisagée. La séparation décidée en 1997 dans l’Hexagone ne fait que des mécontents. Mais RFF ne veut pas se faire avaler par son frère ennemi. Le mandat de son patron, Hubert Du Mesnil, qui prenait fin le 5 septembre, a été prolongé de quelques semaines. Celui de Guillaume Pépy, son rival de la SNCF, s’achève au printemps 2013, mais il se verrait bien prendre la tête du nouvel ensemble. A l’occasion d’un discours devant la presse française, le patron de la DB, Rüdiger Grube, en présence de Guillaume Pépy a rappelé ce qui a fait, à ses yeux, le succès de la réforme ferroviaire allemande enclenchée en 1994. Endettement divisé par deux à 16,6 milliards d’euros, réforme du statut des cheminots, rentabilité accrue malgré l’arrivée de la concurrence, généreux dividendes (525 millions d’euros en 2011), investissement d’un milliard d’euros par an et l’ambition de devenir le premier transporteur mondial de passagers et de fret. Mais ces arguments sont loin de faire l’unanimité. Andreas Wettig et Mélanie Oertel, consultants du cabinet allemand KCW soulignent que le «modèle intégré entraîne des entraves à la concurrence en l’absence de séparation claire entre l’entreprise chargée de l’infrastructure et de l’exploitation.» En effet, l’opérateur historique, la DB, puisqu’il gère le réseau, peut être tenté de mettre des bâtons dans les roues des concurrents. Une analyse partagée dans l’Hexagone par la Fédération Nationale des Usagers des Transports (Fnaut) qui juge inutile, voire dangereuse, l’unification des activités de transporteur et de gestionnaire du réseau au sein d’une holding. La balle est désormais dans le camp du gouvernement.

 

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