Rapprochement SNCF-RFF un tour de passe-passe pour empêcher la concurrence

Rapprochement SNCF-RFF un tour de passe-passe pour empêcher la concurrence

La SNCF a trouvé la recette miracle pour sauver RFF très endetté ; curieux car la dette de RFF est celle que la SNCF lui a laissé en héritage lors de la séparation de l’exploitation et des infrastructures. En fait, il s’agit surtout de limiter la réforme ferroviaire prévue et surtout d’empêcher la concurrence. Ce qui par parenthèse permettra de taxer davantage le client précisément pour rembourser la dette du rail. Belle entourloupe. Concrètement, il s’agirait de revenir en partie sur la grande réforme du rail de la fin des années 90. A l’époque, si RFF avait été créé c’était justement dans le but, unique, de porter la dette monumentale du système ferroviaire français. Sauf que cette dette n’a cessé de croître ces 15 dernières années, pour dépasser aujourd’hui les 32 milliards d’euros. Et atteindre 40 milliards, si on y ajoute les 8,5 milliards de dette de la SNCF. Si rien n’est fait dans les prochaines années, elle pourrait avoisiner les 60 milliards d’ici dix ans, sestime Sophie Boissard qui s’appuie sur les travaux des Assises du ferroviaire fin 2011. Mais la compagnie compte bien obtenir quelques contreparties en échange de son effort au redressement des finances du système. « Dès lors que nous sommes les premiers financeurs et utilisateurs du réseau, nous voulons avoir voix au chapitre », résume ainsi Sophie Boissard.  Actuellement, la SNCF gère toujours pour le compte de RFF le personnel de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), qui conçoit les horaires et régule le trafic, et SNCF Infra (maintenance et entretien des voies). Elle acquitte également à RFF des péages pour l’utilisation des voies et la partie ferroviaire des gares. Mais elle pourrait obtenir davantage, notamment la mainmise sur une holding qui regrouperait les deux entités, la SNCF et RFF. C’est en tous cas le scénario défendu de longue date par Guillaume Pepy, le président du groupe.  Si elle obtenait la place centrale du futur système, la SNCF pourrait maîtriser les rails, donc les horaires et les lignes, ce qui lui permettrait de garder le contrôle de la situation face à une concurrence qui va inévitablement finir sur les rails français. C’est d’ailleurs le schéma qui existe actuellement en Allemagne: la Deutsche Bahn (DB), l’opérateur historique, réunit à la fois le transport des passagers, du fret et la gestion des infrastructures. Avec des résultats plutôt probants: endettement divisé par deux, réforme du statut des cheminots, et grande rentabilité, malgré l’arrivée de la concurrence.  Mais la SNCF n’entend pas être la seule à participer à l’effort collectif. Pour stopper l’hémorragie, elle préconise des « efforts conjugués » de l’entreprise, des régions « et de la collectivité nationale » pour participer à l’effort de renflouement dans le cadre d’un « pacte national pour le rail ». Plusieurs pistes sont envisagées, qui risquent d’être difficiles à faire passer politiquement: l’augmentation du prix des billets des TER, la suppression de certaines lignes ou encore le remplacement du réseau ferré par des bus. « Une hausse modérée mais régulière » de la contribution des régions, qui financent les TER, pourrait aussi « permettre de réinjecter quelques milliards dans le système », selon Sophie Boissard. La collectivité nationale, autrement dit l’Etat, pourrait enfin prendre sa part « par le biais d’une reprise partielle de la dette ou d’une contribution extraordinaire pendant un laps de temps ».  In fine, selon Challenges, la compagnie ne prendrait à son compte que 5 et 10 milliards d’euros de la dette actuelle, les usagers (hausse des billets de TER) pourraient contribuer à hauteur de 10 à 15 milliards, et le reste irait alors à la charge des contribuables (l’Etat) soit 10 milliards.  Le dispositif préconisé par la SNCF risque toutefois de se heurter de plein fouet à la volonté de la Commission européenne, dont les prochaines propositions pour le ferroviaire, attendues fin 2012, pourraient aller vers une plus grande séparation entre gestion de l’infrastructure et activité de transport.  Outre RFF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), la Cour des comptes, l’Inspection générale des finances (IGF), les nouveaux opérateurs ferroviaires et les associations d’usagers se sont prononcés dans ce sens, estimant qu’un rapprochement SNCF-RFF risquait de pénaliser la concurrence.