Transport messagerie: la grandee braderie

 

 

 

Transport messagerie : après Mory, la grande braderie des entreprises

 

 

 

Mory, après bien d’autres dans la messagerie, est tombée dans le rouge. L’entreprise est à vendre pour un prix symbolique. De fait les dettes accumulées par cette entreprise ne permettent aucune valorisation, sinon négative. Mory, Sernam, Gefco, et bien d’autres en graves difficultés, témoignent de la détérioration du marché du transport de messageries. En bref, la surcapacité contraint chaque opérateur à tenter de combler par le volume l’insuffisance de marge. Une fuite en avant évidemment suicidaire. Certes on ne peut globaliser à l’excès et confondre  toutes les activités et toutes les entreprises toutefois, avec les perspectives économiques désastreuses (actuellement la croissance est sur une tendance zéro),  le marché de la messagerie risque d’être sinistré.

 

 

 

 Ce qu’on entend par messagerie comprend différentes fonctions, le mono colis, la messagerie standard, la messagerie rapide, l’express, la palette et d’autres opérations logistiques liées à la gestion de la distribution. Ceci étant la tendance affecte tous les types d’entreprises et toutes les activités. Pendant longtemps on a cru que la période d’installation sur le marché des grands intégrateurs serait relativement temporaire et que l’équilibre offre demande se rétablirait. C’était une erreur car aujourd’hui survivent des entreprises qui auraient dû disparaitre depuis longtemps, trop longtemps. Le Sernam bradé par le SNCF, Mory bradé par le Crédit lyonnais auront fait de gros dégâts sur le marché ; ils ne sont pas les seuls. La reprise d’entreprises de transport dans la messagerie est plus qu’aventureux tellement le taux de rentabilité est faible.

 

 

Des repreneurs douteux

 

 Les repreneurs sont souvent plus intéressés par la vente des actifs et la réalisation rapide du retour sur investissement que par la pérennisation des entreprises. Or cette activité est relativement complexe, exigeante et doit être dirigées par de vrais professionnels, de vrais gestionnaires, ce qui n’était pas le cas de Mory ou du Sernam dirigés par d’anciens fonctionnaires qui auraient mieux fait de rester au chaud dans l’administration ou dans le secteur public ( a cet égard le secteur des transports n’est pas un cas isolé, nombre de fonctionnaires ont participé à la faillite de leurs entreprises dans  la sidérurgie, les banques, le transport bien sûr ou encore l’audiovisuel) . Le cursus de trop de patrons français est bien connu, polytechnique ou l’ENA, l’administration, les cabinets ministériels  (où on prépare le futur pantouflage) puis l’entreprise. Mory ne fait pas exception. Conséquence : elle fait l’objet d’une dizaine d’offres qui n’ont pas toutes pour finalité de pérenniser cette entreprise. La crise actuelle caractérisée en France par la baisse de la consommation qui soutient habituellement les deux tiers du PIB va durement affecter dans les mois et les années à venir cette activité. Déjà peu rentable, elle risque de sombrer dans le déficit chronique. 

 

Rentabilité en net recul

 

 

Il suffit d’examiner les comptes de la  messagerie pour constater la dégradation de la rentabilité. Ainsi outre la baisse des volumes depuis la crise financière, le chiffre d’affaires  pour la messagerie traditionnelle au Kg était de 0.37 fin 2010 au lieu de 0.38 fin 2008 et cela en dépit de la hausse des coûts. Pour l’express national, le chiffre d’affaires au kg était fin 2010 de 1 euro pour 1.11 fin 2008. Pour l’express européen à l’exportation, le prix au Kg était fin 2010 de 2.78 pour 3.24 fin 2008.Les premiers résultats de 2011 montrent une dégradation des prix au kg de messagerie. Mécaniquement les comptes des entreprises ne peuvent donc que se dégrader surtout avec la hausse des coûts.  Baisse de la demande, concurrence exacerbée expliquent ces mauvais résultats. Il faut aussi ajouter un autre facteur explicatif rarement évoqué à savoir le redéploiement des entreprises traditionnelles du transport routier sur des créneaux plus rémunérateurs. Ainsi on sait que l’international est désormais déserté par le pavillon français trop peu compétitif ; un pavillon complètement absent du trafic avec les pays tiers et qui sur le marché européen représente désormais moins de 10%  alors que dans les années 90 la part était de l’ordre de 50%.

 

 

Plusieurs  opérateurs vont disparaître rapidement

 

En national, le trafic est aussi concurrencé par les pavillons étrangers notamment à travers le cabotage qui trop souvent constitue une référence tarifaire. Du coup, on se recentre d’une part sur les marchés régionaux et certains marchés nationaux y compris l’express qui peut s’effectuer aussi bien en camion complet qu’en petits véhicules. La palette par exemple est un marché prospecté aussi bien par les entreprises de messageries que par les routiers traditionnel. Il  faut sans doute prévoir la disparition de plusieurs grands opérateurs d’ici la fin 2012.  

 

 

 

 

 

 

 

Fret aérien camionné : la grande pagaille Dans un article récent, la FNTR (organisation des transporteurs routiers) évoquait la question du fret camionné en soulignant son importance. D’après des chiffres de la DGAC (direction de l’aviation civile), la progression de ce fret camionné est encore plus grande que ne l’indique la FNTR. En effet en 1996 (pour les 10 pôles régionaux principaux), le fret camionné représentait seulement 24% de l’ensemble du fret aérien alors qu’en 2006, il représentait déjà 60% ; Sur la tendance en 2011, on sera sans doute proche de 80%. Ceci essentiellement en raison des surcoûts du kérosène ces dernières années. Cela pose cependant un grave problème de disparités juridiques entre les modes. L’explication principale dans la part du fret « dit aérien », acheminé en fait par camion, vient du différentiel de prix entre les deux modes. Le coût du transport par avion est environ 5 fois supérieur à celui du camion. Le plus souvent, ces trafics transportés sous le régime juridique du transport aérien (avec lettre de voiture LTA) sont tarifés aux prix aériens d’ailleurs sans même que l’expéditeur ne s’en aperçoivent. Jusqu’à environ 500kms (mais parfois bien au-delà, voir à cet égard les exemples ci-dessous),  le transport par route est aussi rapide sinon davantage que l’avion (problème de créneaux horaires, de densité de desserte et d’acheminement terminal . Le fret camionné peut aussi s’affranchir des réglementations relatives aux interdictions de circulation. Les camions « aériens » peuvent en effet bénéficier d’une dérogation générale de circulation. C’est aussi un avantage considérable quand on connaît les restrictions imposées aux camions qui circulent avec des lettres de voiture terrestre donc soumis aux dispositions juridiques routières. Pour le transport aérien, le recours au transport routier présente d’autres avantages, cela permet de compenser la baisse des capacités de soute puisque la hausse du carburant a contraint à utiliser de plus petites aéronefs. Cela permet aussi d’éviter de rentabiliser un vol cargo dont le taux de remplissage suffisant est assez souvent difficile à réaliser. Si le fret, sur une partie de son parcours, doit effectivement utiliser l’avion, cela rend possible une concentration du trafic sur les principaux hubs.Paris est la première origine-destination, suivie de la Suisse, l’Allemagne, les Pays-Bas et le Luxembourg.  Satolas occupe, en outre, une place centrale de « hub camionné » pour certainescompagnies qui y font converger les flux routiers (sous LTA) d’aéroportscomme Marseille, Nice ou Montpellier. Une idée du trafic de Satolas, trafic en tonnes-Part du trafic camionné :sur la ligneParis 46 823 soit  99 %, Belgique 8 405 soit  97 %, Allemagne 6 150 soit 55 %, Pays Bas 5 675 soit  96 %, Luxembourg 4 566 soit 100 %, Italie 2 399  soit 99 % Madrid 1 000 soit 99 %.On ne saurait évidemment reprocher aux compagnies aériennes de rechercher des gisements de productivité en utilisant la route ; la législation actuelle leur permet. On cependant regretter le manque d’harmonisation des conditions juridiques aussi bien terrestres qu’intermodales. Il faut en effet noter que les discours sur l’intermodalité n’ont jamais été aussi nombreux, au point même qu’au ministère de l’écologie on envisageait même la suppression quasi complète du transport routier ! La réalité économique,  la qualité et la compétitivité des modes en a décidé autrement et par exemple le fer ne cesse de perdre des parts de marché au point d’être sur la voie de la disparition, ce qui est sans doute grandement regrettable du point de vue de la collectivité. Même pour le transport combiné rail-route, technique pourtant adaptée à la combinaison des deux modes, le trafic plonge depuis des années. Personne jusque là n’a imaginé que les disparités juridiques des différents modes pouvaient constituer un frein à une utilisation plus rationnelle de chacun des modes. A cet égard le poids des lobbys n’y est pas pour rien tout autant que l’incompétence des administrations (elle aussi très cloisonnées). Rien ne justifie de tels différences juridiques et une harmonisation devrait pourtant s’imposer tant pour des motifs d’équité que pour des motifs de meilleure utilisation des modes et leur complémentarité. Pas étonnant non plus qu’on ne parvienne pas à harmoniser les conditions réelles de concurrence à l’intérieur de l’Europe quand on n’est pas capable de le faire au plan national. 

 

 

 

 

 

Privatisation des aéroports 

 

 

La cession au secteur privé de 50 % du capital détenu par l’Etat des aéroports de Lyon, Toulouse, Bordeaux et Montpellier pourrait intervenir à la rentrée. Cependant les chambres de commerce également actionnaires font de la résistance. L’Etat est majoritaire et déteint 60% actuellement. Mais, élus locaux veulent en garder le contrôle pour s’opposer aux appétits des repreneurs potentiels que sont Vinci, Macquarie, la CDC ou Aéroports de Paris. L’Etat souhaite ainsi récupérer 500 millions et surtout créer de grands aéroports compétitifs, ce qui est loin d’être le cas actuellement. 

 

Un rapport de la cour des comptes de 2008 faisait le bilan de nos aéroports. De profondes transformations statutaires sont intervenues pour Aéroports de Paris et les douze grands aéroports régionaux à la suite de la loi du 20 avril 2005.  Suite à la loi de 2004, les aéroports locaux avaient été décentralisés. Mais pour l’ensemble des aéroports la situation restent critique. 1/ Les situations économiques et financières sont très contrastées selon les trois catégories qui segmentent le secteur aéroportuaire :  - La plupart des aéroports locaux, désormais décentralisés, sont en déficit chronique. Ils assurent le maintien de leur activité essentiellement grâce aux subventions des collectivités territoriales. Rapportées au nombre de passagers, ces subventions atteignent parfois des montants très significatifs qui conduisent à s’interroger sur la pertinence du maintien de certaines plates-formes. - Les grands aéroports régionaux, restés propriété de l’Etat, atteignent à peine l’équilibre financier alors que le nombre de passagers accueillis devrait leur permettre de dégager des profits. - En revanche, Aéroports de Paris présente des résultats nettement bénéficiaires. Les hausses des redevances dont ADP bénéficie, l’importance du trafic dû à l’attrait de la région parisienne et au rôle de plate-forme de correspondances (hub) d’Air France-KLM expliquent largement cette situation. Par ailleurs L’émergence des compagnies à bas coûts représente une opportunité mais aussi une source de fragilité, notamment pour certains petits aéroports dont la survie en dépend.  Ces aéroports se disputent des trafics nouveaux au prix parfois d’investissements importants sans garantie sur la pérennité des dessertes.  L’implantation des infrastructures aéroportuaires sur le territoire français n’est pas rationnelle. L’Etat n’a pas réalisé les rationalisations nécessaires quand il détenait l’essentiel des moyens d’action. Il incombe maintenant aux collectivités territoriales auxquelles a été transférée la propriété des plus petits aéroports d’opérer des choix, ce qui paraît encore plus difficile eu égard à la mégalomanie des élus locaux. Le financement Les aéroports sont surtout financés d’une part par les chambres de commerce, d’autre part par les collectivités locales, donc par l’impôt.Avant 2010, les chambres de commerce percevait une partie de la : « taxe professionnelle », après la suppression de cette dernière, elles perçoivent une taxe additionnelle à la  « cotisation locale d’activité ». Ce qui globalement ne change pas grand-chose. Le produit perçu en 2008 par les CCI était de 1,17 milliard d’euros et le produit estimé pour 2009 s’établit à 1,275 milliard d’euros. En 2011, il devrait être du même ordre.Aujourd’hui encore l’opposition entre l’Etat et  autorités locales (les chambres de commerces et collectivités locales) est très net. Pas sûr d’ailleurs qu’on tienne les délais pour la fin 2011, ce qui renverrait la question au-delà des élections présidentielles de 2012. ; Partout on fait de la résistance ; Ainsi à Bordeaux, une décision de la Communauté urbaine sur l’aéroport doit être validée par un vote de l’assemblée générale, dont la prochaine réunion est fixée… au 23 septembre. «  Je me vois difficilement convoquer une assemblée en août et j’aurais sans doute un problème lié au quorum », explique Pierre Goguet, président de la CCI de Bordeaux. Même chose à Lyon, où son homologue Philippe Grillot, Gérard Collomb, président socialiste de la Communauté urbaine de Lyon, Jean-Jack Queyranne, président PS du Conseil régional de Rhône-Alpes, et Michel Mercier, président du Conseil général du Rhône (et… garde des Sceaux), ont écrit le 13 juillet à François Fillon pour lui demander « instamment de revoir l’ordre des différentes étapes [...] prévues dans le calendrier annoncé et d’organiser un temps de concertation partagée ». Ils ajoutent : «  U ne telle décision nous semble nécessiter une délibération de nos assemblées qu’il nous est impossible de consulter dans un délai aussi court. »L’intérêt local prime sur l’intérêt général Bref toute le monde partage l’objectif d’un assainissement de la dette publique mais à condition de ne pas toucher aux intérêts corporatistes ou locaux. Certes la plupart des aéroports ont été lancés par les chambres de commerce, ce qui a pu parfois constituer un progrès pour le désenclavement mais depuis beaucoup de choses ont changé (la création du réseau TGV qui a tué bon nombre de dessertes aériennes locales, le recentrage des dessertes aériennes sur les hubs et aussi le développement du réseau autoroutier). Encore davantage que pour les ports, la localisation des infrastructures aériennes est à la fois surabondante, anarchique et couteuse. L’Etat n’a pas voulu choisir et nous sommes concurrencés par les infrastructures étrangères voisines plus compétitives, plus efficaces et plus dynamiques. Cause aussi fondamentale de cet éparpillement, le découpage administratif français (départements qui n’ont aucune réalité autre qu’administrative, régions qui n’ont pas de réalité économique pour rivaliser avec les autres régions européennes (il y a place pour une dizaine de régions seulement en France si l’on se fie à la structure des flux de marchandises et de personnes).  

Des autocars qui vont concurrencer les trains SNCF intercités  La SNCF a désormais davantage de mal à rentabiliser ses TGV qui demeurent cependant son produit phare. Les trains intercités par contre sont en grande difficulté financière (ancien train express). Quant aux RER, leur mise en concurrence a fait l’objet d’un débat au conseil économique et social le 16 JUIN, les collectivités estimant que le coût de ces dessertes est excessif. Maintenant, il s’agit du lancement de lignes d’autocars,  depuis début juillet,  par la société Eurolines entre Paris et cinq villes de l’Ouest: Rennes, Nantes, Angers, Caen et Rouen. Les prix de base varient de 8 à 24 euros. Une mauvaise nouvelle pour la SNCF qui tente d’obtenir de la collectivité des subventions pour des trains intercités trop chers et trop peu rentables. Certes il ne s’agit pas d’une véritable ouverture  au marché national pour ces autocars mais une porte qui s’ouvre via le cabotage, c’est-à-dire des parcours intérieurs à un pays qui suivent des liaisons internationales. Le marché national, sauf exception, est réservé aux trains SNCF. Le nombre de passagers est par ailleurs limité à 50% d’occupation pour les voyageurs sur les trajets de cabotage. Une petite ouverture mais cependant significative de la nécessité d’améliorer la compétitivité des trains intercités. Jusqu’à maintenant les pouvoirs publics se sont toujours montrés réticents à ouvrir les lignes nationales au transport par autocar (en transport régulier car le transport occasionnel notamment à vocation touristique existe depuis longtemps). On craint en effet que la concurrence ne déstabilise encore davantage les comptes SNCF largement alimentés par les contributions publiques. Évolution du transport intérieur de voyageurs En milliards de voyageurs x km                                                                           1997               2007  Var.2007/1997 Total tous modes                                                          786                  881                  + 12 % Transport ferroviaire(SNCF)                                            61,8                 80,3                +30%   

dont TGV                                                                      27,6                46,6                + 69 %  dont TER                                                                     7,5                  11,6                +55%dont réseau Ile-de-France                                               9,2                   11,1                + 21  Autocars et autobus                                                       42,0                47,1                 + 12 %  Aérien domestique                                                          13,2                 13,2                 0 Voiture particulière                                                            659,5              727,8               + 10 %    Sur une période de 10 ans, le trafic SNFF de voyageurs a surtout été tiré par le TGV d’abord (+70%) et par les TER (+55%). Les trains intercités ont tendance à péricliter. Première raison à cela, ces trains intercités ont eux-mêmes été victimes du succès du TGV (phénomènes de transfert), deuxième raison les trains n’ont pas connu la modernisation qui a concerné les TGV et les TER, troisième raison le rapport qualité-prix. Il faut observer que sur une période de dix ans, le transport par voiture particulière progresse peu en raison notamment de l’augmentation des prix du carburant. L’aérien domestique ne progresse pas du tout, lui aussi est victime du succès du TGV. Du coup la décision du gouvernement de privatiser les grands aéroports de province prend tout son sens car le transport aérien n’est pas non plus très compétitif. A cet égard, il faudra attendre les effets des tarifs low cost lancé récemment par Air France sur le marché intérieur. Conclusion : Le marché intérieur pourrait donc un peu bouger. Prix du transport routier fret

 

 

D’après le service statistique du ministère , les prix du transport routier de fret s’accroissent de 2,3 % au premier trimestre 2011 après quatre trimestres de hausse modérée ; l’évolution est positive pour tous les types de transport, les prix du transport international étant les plus dynamiques (+ 4,0 %). Par type de produits transportés, ce sont les prix du transport de produits agroalimentaires et ceux des produits manufacturés qui augmentent le plus ce trimestre. En glissement annuel, les prix du transport routier de fret progressent de 3,0 % par rapport au premier trimestre 2010.Cette hausse est générale, mais plus marquée en ce qui concerne le transport international (+ 4,8 %). Les prix du transport de produits agroalimentaires sont les plus dynamiques (+ 3,9 %) parmi les prestations selon le type de produits transportés.

En réalité pour le transport de marchandises par route en francs constants les prix n’évoluent pas puisque par exemple, pour un véhicule de 40T en longue distance, les coûts ont progressé de plus de 3 points au premier trimestre essentiellement à cause de la hausse du gasoil. Par ailleurs, le retard des prix sur les coûts de ces dernières années n’a jamais été comble. En fait ce retard, compte tenu de la progression des charges notamment en carburant et en social  et des gains de productivité set de l’ordre de 10%. On ne peut donc parler de hausses des prix. En outre, le tassement économique au second trimestre n’a pas favorisé la révalorisation des tarifs.

 

Les prix du maritime s’écroulent  

 

 

 

La  baisse des prix de transport  maritime provient d’abord du tassement de la demande ; ainsi par exemple pour les conteneurs dans les  principaux ports mondiaux la croissance sera de 8% seulement en 2011 au lieu de 18% en2010. Les taux spot sont déjà affectés et ceux des  autres catégories de trafic sont contaminés ; la demande se tasse dans les pays du sud en particulier en Chine où le trafic progresse seulement de 2.5% depuis le début de l’année pour 24% en 2010.

 

Plusieurs raisons à cet affaiblissement de la croissance, d’abord la faiblesse de l’activité aux États-Unis et au Japon, et les problèmes dans la zone euro qui représentent des risques plus élevés. Mais la raison essentielle de la baisse des taux de fret vient de la surcapacité de l’offre depuis  2011.

 

D’après le FMI « le léger ralentissement observé au deuxième trimestre de 2011 n’est pas rassurant ». La croissance demeure vigoureuse dans la plupart des pays émergents et des pays en développement, mais le ralentissement provoqué par le tremblement de terre et le tsunami au Japon, l’activité plus faible que prévu aux États-Unis et les chocs qui ont affecté l’offre de pétrole ont pesé sur l’expansion mondiale au deuxième trimestre de l’année. Dans les pays émergents d’Asie, la croissance ne ralentira que lentement après avoir été très élevée l’an dernier. Les perturbations des réseaux régionaux de production liées aux limitations de l’offre du Japon semblent restreintes, même si certains secteurs, en particulier l’automobile et l’électronique, pourraient faire face à des tensions pendant l’été. En Amérique latine : la croissance sera portée par les exportations de matières premières et la demande intérieure, mais elle ralentira dans quelques pays où la politique économique est durcie de manière plus agressive pour réduire les risques de surchauffe. En Europe : la croissance est hypothéquée par les déficits et les dettes. Au  Moyen-Orient et Afrique du Nord, les perspectives restent assombries par les troubles politiques et sociaux, même si elles se sont améliorées pour quelques pays exportateurs de pétrole et de minéraux.

 

 

 

 

 

 

Une offre en très forte croissance 

En face de la demande moins vigoureuse, il y a surtout une surcapacité croissante de l’offre. Depuis le début de l’année après les reports de 2009 et 2010, nous assistons à un record de livraison de porte conteneurs qui devraient progresser d’au moins 8% en 2011 venant encore augmenter la surcapacité structurelle. Du coup, il faut s’attendre à une chute des taux de fret, Autre exemple, celui des vraquiers, qui transportent principalement du minerai de fer, du charbon et des céréales. L’action DryShips, un baromètre de l’industrie, a baissé de 95% par rapport à son pic de 2007. Cela montre combien les tarifs d’acheminement sont décimés. Le minerai de fer et le charbon sont en pleine croissance et les inquiétudes à propos de l’alimentation  génèrent une grande mobilité, mais les tarifs d’acheminement sont au même niveau qu’au pire de la crise financière. Le Baltic Dry Index a déjà chuté de 40% cette année !

La surcapacité tue la rentabilité La raison est simple : il y a trop de navires. En fait, les nouveaux tarifs sur les navires Capesize (c’est-à-dire trop gros pour passer le Canal de Panama ou le Canal de Suez) sont en dessous des coûts de gestion des navires. Pourtant de nouveaux navires continuent d’arriver. A cela s’ajoute la spéculation sur les bateaux anciens. Cette spéculation consiste à acheter des navires aujourd’hui, les affréter pendant trois à cinq ans tant que le marché est faible et les revendre quand ce dernier se retourne”. Du coup, c la vie de ces vieux navires qui ne rapportent plus est prolongée pour des raisons spéculatives et vient accroitre la surcapacité. Pour les spéculateurs, Il suffit d’attendre que la surcapacité se résorbe afin de tirer un bon prix de la revente des navires. Face à la dégradation générale de l’activité, le groupe maritime français CGM-CMA  met en place un nouveau programme de restauration des taux de fret et surcharges sur certains de ses services à compter du 1er juillet. Il s’agit notamment, pour CMA CGM, de répondre à la détérioration des taux de fret sur le marché Asie-Europe. Ainsi, une augmentation de 275 dollars par EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur) sera applicable sur toutes les marchandises transportées depuis l’Asie (y compris le Bangladesh et le Sri Lanka) vers l’Europe du Nord (y compris le Royaume-Uni et les pays Baltes). Une réaction saine mais qui risque d’être contrariée par d’autres armements qui vont préférer la course au fret à la rentabilité. Témoin certains prix de transport de conteneur 20 pieds qui s’effectue à environ 1000 euros  (c’est le prix d’un transport par camion de Paris à Marseille !) 

  Les agences de notation dégradent la SNCF

 

La SNCF a toujours bénéficié d’une grande tolérance des Pouvoirs publics vis-à-vis de sa situation financière catastrophique. Sans doute pour éviter d’avoir à affronter d’une part le corporatisme de certains syndicats, d’autre part la caste des technocrates qui dirigent la grande maison. L’agence de notation Moody’s n’a pas les mêmes scrupules, elle vient d’annoncer la suppression de le note AAA considérant alors que la compagnie publique perd progressivement son monopole dans le transport ferroviaire, et que le soutien de l’Etat se relâchera. La note de la dette long terme de la SNCF passe de AAA à « Aa1. S&P avait enclenché le mouvement en dégradant en juin 2010 la note de la SNCF de « AAA » à « AA+ », partant du fait que plus la SNCF s’aventurera dans le domaine concurrentiel, moins elle pourra appeler l’Etat au secours en cas de problème.

 

En dépit d’un endettement colossal, la SNCF du fait de son statut (EPIC) bénéficiait jusqu’à maintenant de la garantie implicite de l’Etat, ce qui lui permettait d’emprunter aux meilleurs conditions. Les agences de notation considèrent désormais qu’eu égard à l’endettement de la France (86% du PIB), l’Etat ne pourra plus continuer à soutenir dans les mêmes conditions cette entreprise. On le sait, la question de la SNCF est en grande partie taboue et réservée aux spécialistes et aux lobbies. On peut parler des trains en retard mais nullement des problèmes fondamentaux relatifs à la gestion ou à la technologie ferroviaire. Chacun sait pourtant que sans l’aide de la collectivité, le fer serait mort depuis longtemps puisque le rail est subventionné à hauteur d’environ  50%, soit de l’ordre de 10 milliards par an alors que la dette totale du fer (SNCF, RFF, SAAD) dépasse 40 milliards. D’autant que l’entreprise publique n’a plus de capacité d’autofinancement: son cash-flow libre est négatif de 162 millions d’euros.

 

 

Pour les agences de notation, les engagements de la SNCF pour améliorer sa gestion ne sont pas convaincants. Après le rouge vif en 2009, les résultats de la SNCF sont passés au vert pâle en 2010. L’entreprise publique, qui affichait en 2009 une perte de près d’un milliard d’euros (980 millions d’euros), avait dégagé un bénéfice de 697 millions d’euros en 2010. Une performance modeste, que la SNCF explique par le coût des grèves, évalué à 240 millions, qui ont plombé sa marge opérationnelle (2,1 milliards d’euros pour un chiffre ­d’affaires de 30,4 milliards, contre 1,6 en 2009).  Financièrement, la SNCF est loin d’avoir résolu ses problèmes de fond. Car comme le souligne son directeur financier, l’amélioration des comptes est due pour moitié à un changement de périmètre. La SNCF devrait donc améliorer sa rentabilité en 2011, mais toutefois pas à un niveau suffisant pour financer ses activités et ses investissements.  Pour enrayer une augmentation de la dette inquiétante –jusqu’à 9,6 milliards attendus fin 2011–, la SNCF compte économiser 4 milliards d’euros d’ici 2015, dont 550 millions l’an prochain. 

 

 

Pas d’autofinancement

 

 

 

La marge opérationnelle (équivalent de l’excédent brut d’exploitation, indicateur privilégié par la direction) devrait passer de 7% environ cette année à 8% l’an prochain (après 6,8% en 2009. Or, elle devrait atteindre de 10 à 12% pour que le groupe puisse autofinancer ses activités, selon les calculs de la direction. Le groupe SNCF devrait compter fin 2011 quelque 242.000 personnes, contre 235.000 à fin 2010. Quant à l’Epic (établissement public industriels et commercial, la « SNCF historique »), il devrait embaucher environ 4.500 personnes l’an prochain, mais ces arrivées ne compenseront pas les départs en retraite, si bien qu’il devrait perdre 1.404 « effectifs moyens disponibles », ceux-ci passant très exactement à 151.034. Le directeur financier du groupe avait souligné cet automne la nécessité d’ »entrer dans une dynamique financière vertueuse et une maîtrise du cash », la SNCF ayant « 4 ou 5 milliards de dette de trop ». Le niveau des investissements va néanmoins poursuivre sa progression en 2011, à presque 2,7 milliards d’euros (contre 2,2 milliards en 2009 et 2010), une bonne partie d’entre eux résultant d’engagements anciens.  La branche voyages -qui regroupe notamment les TGV- a vu sa marge fondre de plus de deux points alors que ses recettes ont progressé de 5,4%.  La recherche d’un nouvel équilibre économique des TGV est désormais la préoccupation numéro un de la SNCF. D’autant que l’entreprise publique ( comme l’Etat) n’a plus de capacité d’autofinancement: son cash-flow libre est négatif de 162 millions d’euros.

 

 

Une situation explosive

  

La seule évocation très grossière des ces chiffres inquiétants suscite aussitôt des polémiques sémantiques vis-à-vis de laide de l’Etat (subvention ?  Contribution ? Remboursement ? Compensation ? Paiement de prestations ? etc.). Une analyse détaillée des comptes du rail (qui fera l’objet d’autres articles ultérieurs) ne clarifie pas pour autant le débat car on oppose alors immédiatement des arguments corporatistes, politiques, idéologiques ou encore écolo pur et dur. Ce qui est certain, c’est que cette situation ne pourra durer. Ce qui a pu être toléré pendant longtemps était possible eu égard à la situation financière du pays. Mais depuis plusieurs années, la France est engluée dans une croissance molle, accumule les déficits budgétaires, fait grossir sa dette et devient aussi une cible pour les agences de notation (voir les avertissements de l’OCDE et de l’agence  Standard et Porr’s). La dette de la France sera de l’ordre de 87% du PIB en 2011, le déficit du budget de l’Etat était de 150 milliards en 2010, il sera du même ordre en 2011 en raison du tassement économique. Il faudra bien le réduire cet endettement  y compris en exigeant davantage de rigueur de gestion et d’efficacité dans le rail.

 

 

A quand un vrai débat sur l’avenir du fer ?

  

Il n’y a certes pas urgence à résoudre immédiatement  cette question car la période électorale n’est guère propice aux décisions courageuses. Le problème reviendra sur le devant de la scène vers 2013, il y a donc le temps d’engager un débat serein, argumenté à moins de se résoudre évidemment au dépérissement du rail. Certes la SNCF n’est pas seule responsable ;   certains facteurs explicatifs exogènes  sont indiscutables (non apurement de la dette lors de la création de l’EPIC, niveau des péages, situation financière de RFF, schéma de lignes nouvelles irréaliste) d’autres endogènes doivent être reconnus (insuffisance  de productivité, manque de capacité à s’adapter à la concurrence, conflits sociaux, état des lignes, le manque de rigueur). C’est ce type de situations, comme bien d’autres (la sécurité sociale par exemple) qui conduisent à des crises à la Grecque.   

 

 

 

Messagerie: une rentabilité qui plonge 

 

La messagerie a longtemps été le fleuron du transport terrestre en France; les volumes étaient satisfaisants, les prix corrects et cela grâce à un bon équilibre offre demande. Depuis la venue des intégrateurs internationaux, l’environnement de l’hexagone a changé. L’offre s’est accrue, les prix et les marges ont baissé, toutes les entreprises souffrent de la sous-tarification et l’existence de certaines comme Mory ou le Sernam est même menacée.  Mory, Sernam, Gefco et bien d’autres en graves difficultés témoignent de la détérioration du marché du transport de messageries. En bref, la surcapacité contraint chaque opérateur à tenter de combler par le volume l’insuffisance de marge. Une fuite en avant évidemment suicidaire. Certes on ne peut globaliser à l’excès et confondre  toutes les activités et toutes les entreprises. Ce qu’on entend par messagerie comprend différentes fonctions, le mono colis, la messagerie standard, la messagerie rapide, l’express, la palette et d’autres opérations logistiques liées à la gestion de la distribution. Ceci étant la tendance affecte tous les types d’entreprises et toutes les activités. Pendant longtemps on a cru que la période d’installation sur le marché des grands intégrateurs serait relativement temporaire et que l’équilibre offre demande se rétablirait.  

 

 

Déséquilibre structurel 

 En fait,  il y a des  années que le déséquilibre est en faveur de la demande. Une demande par ailleurs de plus en plus exigeante avec la tension des flux. La première entreprise à déclarer forfait a été la SNCF qui a bien tenté de redresser le SERNAM sous la coupe de Géodis mais finalement qui a préféré bradé l’entreprise pour se débarrasser en même de ses déficits récurrents. Désormais privée, l’entreprise ne va guère mieux et comme Mory est placée sous la coupe du comité interministériel de restructuration industrielle. Gefco (filiale de PSA), un des principaux acteurs, du fait de ses pertes, doit revoir sérieusement ses effectifs. Mory de son coté est menacé d’un dépôt de bilan et d’une vente par appartement en dépit du gel de ses dettes sociales et fiscales (70 millions). 

 

Rentabilité en net recul

 

 Il suffit d’examiner les comptes de la  messagerie pour constater la dégradation de la rentabilité. Ainsi outre la baisse des volumes depuis la crise financière, le chiffre d’affaires  pour la messagerie traditionnelle au Kg était de 0.37 fin 2010 au lieu de 0.38 fin 2008 et cela en dépit de la hausse des coûts. Pour l’express national, le chiffre d’affaires au kg était fin 2010 de 1 euro pour 1.11 fin 2008. Pour l’express européen à l’exportation, le prix au Kg était fin 2010 de 2.78 pour 3.24 fin 2008. Mécaniquement les comptes des entreprises ne pouvaient donc que se dégrader surtout avec la hausse des coûts.  Baisse de la demande, concurrence exacerbée expliquent ces mauvais résultats. Il faut aussi ajouter un autre facteur explicatif rarement évoqué à savoir le redéploiement des entreprises traditionnelles du transport routier sur des créneaux plus rémunérateurs. Ainsi on sait que l’international est désormais déserté par le pavillon français trop peu compétitif ; un pavillon complètement absent du trafic avec les pays tiers et qui sur le marché européen représente désormais moins de 10% ‘ alors que dans les années 90 la part était de l’ordre de 50%. 

 2 ou 3 opérateurs vont disparaître 

 

En national, le trafic est aussi concurrencé par les pavillons étrangers notamment à travers le cabotage qui trop souvent constitue une référence tarifaire. Du coup, on se recentre d’une part sur les marchés régionaux et certains marchés nationaux y compris l’express qui peut s’effectuer aussi bien en camion complet qu’en petits véhicules. La palette par exemple est un marché prospecté aussi bien par les entreprises de messageries que par les routiers traditionnel. Conclusion, il est probable que le gouvernement à travers le CIRI va s’efforcer de maintenir encore certaines entreprises sous perfusion financière jusqu’aux élections afin de n’avoir pas à affronter des plans de licenciement trop spectaculaires. Au-delà, il faut sans doute prévoir la disparition de deux ou trois opérateurs classiques afin de permettre un indispensable rééquilibre de l’offre et de la demande et donc de restaurer la rentabilité de l’activité. 

 

 

Fer : pour une révolution technique et organisationnelle

 

 

Si l’on s’en tient aux tendances structurelles, le fer perd non seulement des parts  de marché mais aussi du trafic par rapport à ses propres performances de 2006. Cela précisément à partir du moment où le Grenelle de l’environnement et le ministère de l’écologie n’ont cessé de proclamé le report modal ; D’une certaine manière les résultats sont même inversement proportionnels à l’enflure des discours. Certes la crise financière de 2008 set passée par là mais 2006 est une bonne référence puisque située avant la crise et avant  le début de la législature, donc avant le Grenelle. Le fer à surement besoin d’autre chose que des discours, notamment  d’une révolution technique, organisationnelle et aussi  en matière de gestion.

 

Pour l’ensemble du trafic les résultats (séries mensuelles en millions de tk) sont sans ambigüité, le fer est inscrit dans une tendance baissière depuis ces cinq dernières années. Pourtant, les déclarations d’intention n’ont pas manqué au point que le ministère de l’écologie, sans doute emporté par l’enthousiasme de Grenelle, envisageait même la quasi disparition de la route. Hélas les réalités économiques sont venues à bout des ces illusions ; le fer depuis 5 ans est toujours sur une pente inexorable. De plan en plan, le trafic se réduit comme peau de chagrin. Les facteurs explicatifs ont souvent été décrits : manque de qualité, de rapidité, de compétitivité et surtout de régularité. Inadaptation à l’évolution structurelle des échanges.

 


 

Pourtant s’il faut constater une quasi stabilité de l’activité en trafic intérieur (ce qui signifie cependant des pertes importantes de parts de marché), on peut s’étonner des pertes de trafic en international. En effet,c’est normalement le créneau de pertinence du rail.  Aux insuffisances de l’offre ferroviaire déjà évoquées, il faut aussi dire à la décharge du rail que la concurrence internationale n’a jamais aussi dures de la part de la route. Le fer n’est pas concurrencé par le pavillon routier français mais par les pavillons routiers étrangers notamment les pavillons low cost. C’est la conséquence directe de la libéralisation totale et incontrôlée du transport routier en Europe. Le pavillon routier français ne peut même pas résister à cette concurrence alors on se doute bien que le fer est encore moins bien armé pour l’affronter. La part du pavillon routier français est inexistante pour le trafic avec les pays tiers hors Europe ;  sur le marché européen notre pavillon est en voie de disparation. Alors que dans les années 90, le pavillon français assurait une part de marché de plus de 50%, en 2011 on va passer en dessous de la barre de 10%. Le dumping des pavillons low cost tue le fer comme la route dans notre pays. De ce point de vue l’Europe développe uen politique une politique aussi ambigüe et contradictoire que celle de la France :  un discours très écolo ( voir à cet égard l’article sur le livre blanc transport 2050) et dans la pratique on  autorise la libéralisation sauvage et même on  tolère la venue de pavillons pourtant interdits sur le marché européen ( Biélorussie, Ukraine, ex Yougoslavie etc.).

 

 

 

 Autre créneau de pertinence du fer, le transport combiné. Pourtant là, la tendance baissière este encore plus accentuée. De quoi effectivement se demander si la technique ferroviaire n’est pas obsolète. Les pouvoirs publics ont sans doute uen responsabilité avec des atermoiements, des contradictions vis-à-vis du combiné mais l’opérateur principal en a évidemment puisqu’il est incapable d’assurer la qualité et la régularité indispensables aux clients. Viennent s’ajouter les régulières interruptions de trafic liées aux arrêts de travail ; des grèves locales qui finalement sont beaucoup plu graves que les arrêts nationaux et qui sont suicidaires. Quoi qu’on puisse penser des flux tendus, c’est une tendance lourde qui caractérise la demande aujourd’hui. Cette tendance pourra peut-être un jour s’inverser notamment lorsque le prix de transport sera réellement aux nouveau de tous les coûts (directs et indirects) mais en attendant, il faut répondre à cette demande. La question de l’obsolescence de la technique ferroviaire commence à être posée. En réalité, ce n’est peut être pas le fer en tant que tel qui est condamné à terme mais la nature de l’offre, son mode de production et son coût. Les experts du ferroviaire objecteront qu’on ne peut produire autrement sans mettre en cause la sécurité.

 

 

 

Un argument de lobby qui refuse l’évolution. Dans l’aviation marchande où la préoccupation de la sécurité n’est pas moindre, on a su reconsidérer totalement les matériels et  l’organisation de la production pour être de plus en plus compétitifs et cela en dépit de la hausse de kérosène. Par exemple en utilisant du carbone à la place du métal habituel trop lourd, en augmentant en permanence la performance des moteurs et en ce qui concerne l’organisation en rationalisant l’utilisation des flottes notamment via les hubs. Rien de tout cela dans le fer. Techniquement le wagon n’a pratiquement pas été modifié depuis son origine, il y a plus de cent ans. Quant à l’organisation, elle a certes évolué un peu mais c’est encore bien insuffisant ; en matière de gestion on ne peut passer sous silence le manque évident de productivité. Autant de boulets qui freinent toutes perspectives de redressement du fer ; Il ne reste plus que quelques années pour opérer la révolution qui s’imposent en matière technique, commerciale et de gestion. Après, le fer risque de disparaitre totalement. Ce serait un gâchis inestimable, car le fer doit avoir sa place dans son créneau de pertinence, il serait regrettable de gaspiller les milliards d’investissements réalisés depuis plus de cent ans par la collectivité. On  sait fermer des gares, des lignes mais on ne sait pas fermer des routes. Pour les routes C’est tant mieux pour l’économie et l’aménagement du territoire. Pour le fer, c’est dramatique car il faudra dépenser des dizaines voir des centaines de milliards pour rouvrir les lignes et les gares quand, enfin, on aura réussi à mieux réguler le transport terrestre et notamment la route au plan européen. Une mesure simple consisterait par exemple (mais il y en a bien d’autres) à rendre obligatoire le transfert sur rail du trafic de transit).

 

 

 

 

 

 

0 Réponses à “Transport messagerie: la grandee braderie”


  • Aucun commentaire

Laisser un Commentaire




L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol