Trains régionaux SNCF : la nouvelle bataille du rail

 Par suite de problèmes techniques merci de consulter les informations complètes de « transport société » sur le site: http://www.transportsociete.fr/    

Jeudi 16 juin a eu lieu le premier débat au conseil économique et social sur l’ouverture à la concurrence des TER. Le jour même, une manifestation de cheminots témoignait de leur opposition à ce principe. La rapidité de la réaction témoigne de l’enjeu de cette nouvelle bataille du rail. Après la batille du fret qui a été perdue par les syndicats comme par la direction, celle en cours pourrait décider non seulement de l’avenir de la SNCF mais aussi de celle du rail.

On le sait, la question de la SNCF est en grande partie taboue et réservée aux spécialistes et aux lobbies. On peut parler des trains en retard mais nullement des problèmes fondamentaux relatifs à la gestion ou à la technologie ferroviaire. Chacun sait pourtant que sans l’aide de la collectivité, le fer serait mort depuis longtemps puisque le rail est subventionné à hauteur d’environ  50%, soit de l’ordre de 10 milliards par an alors que la dette totale du fer (SNCF, RFF, SAAD) dépasse 40 milliards. La seule évocation très grossière des ces chiffres inquiétants suscite aussitôt des polémiques sémantiques (subvention ?  Contribution ? Remboursement ?compensation ? paiement de prestations ? etc.). Une analyse détaillée des comptes du rail (qui fera l’objet d’articles ultérieurs) ne clarifie pas pour autant le débat car on oppose alors immédiatement des arguments corporatistes, politiques, idéologiques ou encore écolo pur et dur. Ce qui est certain, c’est que cette situation ne pourra durer. Ce qui a pu être toléré pendant longtemps était possible eu égard à la situation financière du pays. Mais depuis plusieurs années, la France est engluée dans une croissance molle, accumule les déficits budgétaires, fait grossir sa dette et devient une cible pour les agences de notation (voir les avertissements de l’OCDE et de l’agence  Standard et Porr’s ). 4000 milliards de dettes pour la France, 2000 officiellement quand on occulte certaines, soit pour être mieux compris entre 30 000 et 60 000 euros par habitant ! Le déficit du budget de l’Etat était de 150 milliards en 2010, il faudra bien le réduire y compris en exigeant davantage de rigueur de gestion et d’efficacité dans le rail.

Le massacre du rail

Il n’y a certes pas urgence à résoudre immédiatement  cette question car la période électorale n’est guère propice aux décisions courageuses. Le problème reviendra sur le devant de la scène vers 2013, il y a donc le temps d’engager un débat serein, argumenté à moins de se résoudre évidemment au dépérissement du rail. Le fret de ce point de vue offre un bon champ de réflexion. Depuis des années, le fret ferroviaire ne cesse de diminuer au point qu’aujourd’hui, il représente moins de 5% de parts de marchés en chiffre d’affaires. De plan en plan, de directeur du fret en directeur du fret, l’activité marchandises est devenue complètement marginale. Sur la tendance la suppression pourrait être totale d’ici une dizaine d’années en dépit des incantations écologiques des ministres eux mêmes. Certes la SNCF n’est pas seule responsable ;   certains facteurs explicatifs endogènes sont indiscutables d’autres exogènes doivent être reconnus comme l’évolution structurelle de la nature des échanges (nature des biens échangés, éclatement des lots, tension des flux etc.). Il reste que la SNCF n’a jamais été capable ni de moderniser une organisation de production devenue obsolète, ni d’améliorer sa qualité et sa compétitivité. Conséquence : 500 gares ont été fermées au trafic ferroviaire direct en quelques années. Un gâchis énorme qui hypothèque même l’avenir du rail presque définitivement car on voit mal comment seront rachetés les terrains aliénés, vendus et désormais occupés surtout en zone urbaine. L’entêtement des uns, l’incompétence et l’hypocrisie des autres ont finalement eu raison de l’outil ferroviaire que la France avait mis plus de cent ans à financer et organiser ; Un massacre qui en préfigure d’autres. Peut être d’abord celui des TER, magnifiquement réhabilités sous la direction de Jacques Chauvineau mais dont le coût n’est plus supportable par les collectivités. 

 Si le bilan en terme de trafic est satisfaisant (+27% en six ans) et témoigne notamment de l’amélioration de la qualité du service par contre la question centrale est celle du rapport entre les coûts et les recettes. En effet, pour l’Etat, le coût de l’activité TER s’élève à 1,9 Md€ en 2007. Les régions ont quant à elles engagé des dépenses, notamment pour le matériel roulant et les infrastructures, à hauteur de 2,7 Md€ en 2007, soit bien au-delà du montant compensé par l’Etat. Le prix payé par les usagers représente environ 17 % du coût complet des TER. C’est évidemment insuffisant même sil convient parallèlement de remettre en cause ces coûts. Ne nous leurrons pas, après le fret et les TER, ce sera le tour des trains inter cités. Les trains de banlieues parisiennes quant à eux pourraient être sauvés et être exploités par le privé (comme les réseaux urbains de bus et de tramway). Gestion, technologie, organisation, financement public, productivité, rien ne saurait être tabou pour ce qu’on appellera bientôt le sauvetage du rail. Sinon, le réseau SNCF pourrait bien se réduire aux seuls TGV lesquels eux aussi seront aussi  soumis à la concurrence. 

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