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Transport routier marchandises : Une nouvelle régulation virtuelle qui condamne le pavillon français et l’intermodalité

Par suite de problèmes techniques merci de consulter les informations complètes de « transport société » sur le site:

http://www.transportsociete.fr/

 

Une régulation virtuelle en remplace une autre tout aussi théorique avec l’application d’ici 2011 du règlement européen 1071/2009 du 21 octobre 2009. Les termes changent mais la virtualité demeure notamment en ce qui concerne la principale disposition relative à la capacité financière. Faute de vraie régulation, le secteur du transport routier européen est condamné à demeurer une simple zone de libre échange sans véritables règles pour harmoniser les conditions de concurrence. Handicapé d’une part par la fiscalité, d’autre par le dumping étranger, le pavillon français est condamné à l’étiolement et l’intermodalité à demeurer un slogan de campagne électorale. 

 

En apparence, les modalités d’inscription au registre du transporteur paraissent administrativement difficiles  puisqu’il faut remplir les conditions de capacité professionnelle, de capacité financière, d’honorabilité et disposer d’un établissement dans le pays qui gère le registre.  Si effectivement,  le niveau de l’examen pour obtenir la capacité professionnelle a été relevé de manière indiscutable (en France),  par contre va subsister la possibilité de louer les services d’un  attestataire désigné « gestionnaire de transport » qui en théorie doit assumer la direction de l’activité de transport. On sait très bien que le système de louage d’attestation existe depuis longtemps, il risque de perdurer puisqu’il sera possible à cet attestataire de diriger deux entreprises.  On pourra donc désigner une personne extérieure à l’entreprise. Bref une sorte d’externalisation théorique des tâches de direction.  D’un coté davantage de rigueur avec l’élévation du niveau de l’examen, la suppression de l’accès via l’expérience professionnelle, les restrictions de l’équivalence des diplômes mais  de l’autre la porte toujours ouverte au contournement de l’obligation « de direction effective et permanente » pour le gestionnaire d’entreprise. Comment cette contrainte de direction permanente et effective pourrait elle d’ailleurs être respectée dès lors qu’on peut diriger plusieurs entreprises  voire même être extérieur à cette entreprise. Ce concept d’extériorité est une curiosité juridique du transport, comment peut-on être gestionnaire d’une entreprise et en même demeurer extérieur à cette entreprise ?

La boite aux lettres devient un établissement

Pour lutter contre les entreprises virtuelles dites boites aux lettres implantées par exemple au Luxembourg, en Espagne ou dans les pays de l’Est, une nouvelle contrainte est imposée puisqu’il faudra disposer d’une établissement dans le pays du registre avec local administratif permettant d’effectuer les contrôles et un centre d’exploitation comprenant un ou plusieurs véhicules. Ce local administratif peut être différent du siège. Administrativement et surtout fiscalement un établissement n’a pas les mêmes obligations qu’une entreprise, comment dès lors imposer la vérification des documents de l’entreprise dans cet établissement ?  Pourquoi n’avoir pas retenu le concept d’entreprise qui un sens juridique précis.  Reste surtout la seule disposition permettant réellement de réguler le secteur à savoir la capacité financière dont l’objet était de substituer l’encadrement qualitatif à un encadrement quantitatif. En réalité cette condition n’a jamais été respectée et même, si elle l’était, n’a aucun sens.

Une capacité financière dérisoire

Pour schématiser, la capacité financière demandée ne couvre même pas les risques liés à un mois d’activité ; Or n’importe quel  expert considère que les fonds propres doivent couvrir un minimum de trois mois d’exploitation. On sait que plus de 60% des charges (salaires, carburant) doivent être réglées en fin de mois tandis que les délais de paiement du transport routier sont de l’ordre de 50 jours. Inutile d’être mathématicien pour comprendre que les fonds propres à hauteur des risques  sont indispensables. Surtout dans une période où les tarifs sont relativement bas et ne permettent même pas dans beaucoup d’entreprises de couvrir les coûts. D’où évidemment un flux d’entreprises entrantes et sortantes. Des entreprises en situation de défaillance  qui tardent à sortir, font la course au chiffre d’affaires pour gonfler la trésorerie et pour cela consentent des prix de dumping. Un mal structurel dont se plaint la profession mais une maladie qui évidemment n’est absolument pas traitée par la régulation virtuelle. Dans ces conditions, le transport à bas couts va continuer de gangréner le secteur. Par voie de conséquence, cette sous-tarification structurelle renvoie aux calendes grecques toutes perspectives sérieuses de développement des modes alternatifs. L’ intermodalité demeurera encore longtemps un slogan qui selon  la mode sémantique du moment prendra le nom de multimodalité, comodalité voire d’amodalité. Une intermodalité tout aussi virtuelle que la régulation routière quand on sait que le fer par exemple ne cesse de perdre des parts de marchés. Bref, c’est toute la politique des transports qui est mise en cause.

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