Sécurité routière: le tabou

Une nouvelle fois, les décisions prises par le gouvernement en mai 2011 ont suscité des réactions négatives y compris de nombreux parlementaires. Ce n’est pas la première fois et sans doute pas la dernière. Les mesures les plus critiquées concernent l’interdiction des détecteurs de radars et la suppression des panneaux d’avertissement de ces radars. Le nouveau plan a notamment été provoqué par la hausse soudaine du nombre de tués en avril + 20 %.  Ce plan n’est sans doute pas sans reproche mais les oppositions témoignent du caractère encore relativement tabou des facteurs d’insécurité routière.

Des résultats indiscutables

Il est clair qu’on ne peut contester les effets positifs de la lutte contre l’insécurité routière depuis une quarantaine d’années puisque par exemple le nombre annuel de morts est passé de plus de 16000 en 1971 à moins de 4000 en 2009. Cette nette diminution de l’insécurité routière a été permise en dépit de l’augmentation du volume de circulation. Ces résultats sont en particulier dus à la politique visant à réduire la vitesse et l’alcoolémie, responsables principaux des accidents. Les récentes décisions s’inscrivent dans la logique de politiques précédentes. La réduction de l’accidentologie routière  est certes significative mais évidemment encore à un niveau insupportable du point de vue financier et surtout humain. Pourquoi encore un tel niveau d’insécurité routière ? Les facteurs explicatifs sont nombreux mais il faut sans doute placer en premier notre incapacité à comprendre le symbole culturel que représente l’automobile dans notre civilisation.  L’automobile : un symbole tabou

 

Il est clair que si l’on réduisait la voiture à un objet utilitaire visant seulement à satisfaite un besoin de déplacement physique, la question de l’insécurité routière serait plus facile à résoudre. C’est bien entendu bien autre chose sinon on ne comprendrait pas que l’automobile soit aussi mal adaptée aux besoins. Il faut rappeler qu’en moyenne, une voiture transporte 1,2 passager, soit de l’ ordre de 100 kg ou environ un demi m3. Pour les déplacements locaux qui concernent 80% de la population, le parcours moyen est de 8 kms, pour un temps moyen de 18 minutes. En réalité la voiture est notoirement trop lourde, trop encombante, surmotorisée, donc trop polluante et trop coûteuse. Pourquoi une telle inadaptation ? Deux raisons principales, le rôle de l’industrie automobile dans l’économie et la fonction de représentation sociale de la voiture. On ne peut nier que l’industrie automobile et l’industrie pétrolière jouent un rôle encore moteur dans la croissance, environ 13% du PIB. Par ailleurs, le poste transport représente près de 15% du budget des ménages, soit le deuxième poste après le logement. De l’ordre de 80% des déplacements sont effectués en automobile. Les Etats ne sont pas indifférents à ce poids économique dans la croissance et tout autant à la ressource fiscale liée à l’automobile, sans doute de l’ordre de 40 milliards en 2011 ou encore près de 17% du budget de l’Etat. En l’absence de ressources de substitution ou d’une improbable réduction significative des dépenses publiques, les collectivités publiques et surtout l’Etat bénéficient largement de l’inadaptation technique et environnementale de la voiture.

La fonction de représentation sociale

D’un point de vue fonctionnel basique, la voiture devrait être un vélo plus volumineux que la bicyclette, doté d’une motorisation et permettant d’abriter son conducteur voire ses rares passagers. La voiture est bien différente, elle est  complexifiée et gadgétisée à souhait afin d’en justifier le prix excessif. L’adéquation entre l’offre et les besoins réels est polluée par une demande largement suggérée qui dépasse et de très loin le seul besoin de déplacement physique d’un point A à un Point B. C’est un instrument de représentation sociale voire culturelle qui a pour objet de véhiculer bien autre chose qu’un voyageur potentiel. Le rapport culturel a évolué au cours de la dernière décennie du fait en particulier de la hausse de l’énergie ; ce rapport culturel s’est par ailleurs atrophié dans les couches sociales privilégiées (économiquement et-ou culturellement) qui se sont ainsi débarrassés d’un symbole trop banalisé qui n’était plus considéré par eux comme une mode de représentation. Il est évident que le surdimensionnement des véhicules actuels, leur surmotorisation autorisant en particulier des vitesses totalement interdites constituent un facteur explicatif très important du maintien d’un haut niveau d’accidentologie routière.

 

Une insuffisance d’observation et d’intervention

Dune certaine manière, nous  sommes encore à l’âge primaire de l’analyse de l’accidentologie routière. Ainsi par exemple personne ne peut fournir d’éléments pertinents pour expliquer la hausse de 20% des morts en avril 2011 alors que le nombre d’accidents global ou encore le nombre de blessés est pratiquement stable. Dès lors, on est condamné à prendre des mesures à caractère général pas forcément adaptées aux circonstances précises même si certaines vont dans le bon sens. Il manque à l’évidence un outil d’observation et d’analyse qui ne se contente pas d’attribuer « au beau temps » cette hausse des accidents mortels. Il manque  un véritable service public de la sécurité routière. Un véritable service spécialisé et totalement dédié à la sécurité ; une proposition faite dans le cadre du 9ème plan en 1982 et qui n’a jamais été suivie d’effets. Du coup, les forces de l’ordre font ce qu’elles peuvent et notamment du chiffre quand on leur demande alors qu’il s’agirait de cibler de manière précise les gisements de délinquance.

 

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