recul sur les radars

Comme nous l’indiquions dans un article intitulé » sécurité routière : le tabou », il ne faut pas remettre en cause le rapport à la voiture. Le gouvernement a reculé sous la pression prenant le contre-pied total de ses  propres décisions. On se demande qui peut être satisfait d’un tel revirement.  Peut-être les députés frondeurs qui ont peur de ne pas être réélus mais pas la sécurité routière qui passe derrière de basses préoccupations électoralistes.   

Personne ne peut évidemment comprendre un tel revirement en quelques jours. On passe en effet d’une position visant à supprimer les panneaux d’avertissement de radars à l’installation de « radars dits pédagogiques » visant précisément à informer les automobilistes de ces radars. Comme s’il était nécessaire d’investir dans des équipements  pour informer les conducteurs de leur vitesse. Le compuer  de vitesse sur chaque automobile semble pourtant avoir déjà cette fonction essentielle. En réalité, ce sont ceux qui ont pour habitude de dépasser les vitesses autorisées qui se réjouissent. C’est un camouflet grave pour la sécurité routière. Des panneaux avertisseurs pour quoi faire 

On se demande d’abord pourquoi, il est nécessaire d’avertir de l’existence de radar dont l’objet est de sanctionner les infractions. Hormis peut-être pendant une période d’expérimentation ces panneaux n’auraient jamais dû exister. Lors des contrôles inopinés des services de l’ordre, il n’y a bien évidemment aucune sorte de préavis; Au contraire puisque le plus souvent  la police ou  la gendarmerie choisissent à dessein des lieux de contrôle difficilement repérables. Pourquoi dès lors faire une distinction entre radars fixes et radars mobile. Une politique du chiffres contestable 

On peut légitimement se plaindre des sanctions lorsque les infractions dépassent quelques kilomètres heure; dépassements qui ne remettent pas en cause la sécurité. Ils sont malheureusement le fruit d’une politique du chiffre qui confond les infractions graves et les infractions très marginales; Au delà, cela permet également de dresser un tableau  plutôt flatteur de la lutte contre la délinquance en mélangeant tout. A la décharge de la plupart des forces de l’ordre, il faut une nouvelle fois souligner que la sécurité routière n’est qu‘une de leurs fonctions et qu‘ils ne disposent pas des moyens pour lutter efficacement contre l’insécurité sur la route. On remplace donc l’approche qualitative par l’approche quantitative pour satisfaire la hiérarchie. Un revirement qui aura des conséquences 

Le lobby automobiliste irresponsable a gagné cette bataille; cette victoire va peser sur la psychologie moyenne du conducteur qui va se trouver renforcé dans son rapport culturel à la voiture et à son caractère tabou. Or c’est précisément ce rapport culturel qui crée les principales conditions d’insécurité en particulier en ce qui concerne l’alcoolémie et les dépassements de vitesse. On peut certes critiquer les mesures à caractère trop générales qui font abstraction des facteurs explicatifs réels des accidents mais personne ne peut contester que la vitesse comme l’alcool sont des éléments essentiels de l’insécurité. Nos députés se montrent moins vindicatifs quand il s’agit de lutter contre le manque de compétitivité économique, c’est bien dommage pour l’économie et pour la sécurité routière. 

 

 

 

Sécurité routière: le tabou

Une nouvelle fois, les décisions prises par le gouvernement en mai 2011 ont suscité des réactions négatives y compris de nombreux parlementaires. Ce n’est pas la première fois et sans doute pas la dernière. Les mesures les plus critiquées concernent l’interdiction des détecteurs de radars et la suppression des panneaux d’avertissement de ces radars. Le nouveau plan a notamment été provoqué par la hausse soudaine du nombre de tués en avril + 20 %.  Ce plan n’est sans doute pas sans reproche mais les oppositions témoignent du caractère encore relativement tabou des facteurs d’insécurité routière.

Des résultats indiscutables

Il est clair qu’on ne peut contester les effets positifs de la lutte contre l’insécurité routière depuis une quarantaine d’années puisque par exemple le nombre annuel de morts est passé de plus de 16000 en 1971 à moins de 4000 en 2009. Cette nette diminution de l’insécurité routière a été permise en dépit de l’augmentation du volume de circulation. Ces résultats sont en particulier dus à la politique visant à réduire la vitesse et l’alcoolémie, responsables principaux des accidents. Les récentes décisions s’inscrivent dans la logique de politiques précédentes. La réduction de l’accidentologie routière  est certes significative mais évidemment encore à un niveau insupportable du point de vue financier et surtout humain. Pourquoi encore un tel niveau d’insécurité routière ? Les facteurs explicatifs sont nombreux mais il faut sans doute placer en premier notre incapacité à comprendre le symbole culturel que représente l’automobile dans notre civilisation.  L’automobile : un symbole tabou

 

Il est clair que si l’on réduisait la voiture à un objet utilitaire visant seulement à satisfaite un besoin de déplacement physique, la question de l’insécurité routière serait plus facile à résoudre. C’est bien entendu bien autre chose sinon on ne comprendrait pas que l’automobile soit aussi mal adaptée aux besoins. Il faut rappeler qu’en moyenne, une voiture transporte 1,2 passager, soit de l’ ordre de 100 kg ou environ un demi m3. Pour les déplacements locaux qui concernent 80% de la population, le parcours moyen est de 8 kms, pour un temps moyen de 18 minutes. En réalité la voiture est notoirement trop lourde, trop encombante, surmotorisée, donc trop polluante et trop coûteuse. Pourquoi une telle inadaptation ? Deux raisons principales, le rôle de l’industrie automobile dans l’économie et la fonction de représentation sociale de la voiture. On ne peut nier que l’industrie automobile et l’industrie pétrolière jouent un rôle encore moteur dans la croissance, environ 13% du PIB. Par ailleurs, le poste transport représente près de 15% du budget des ménages, soit le deuxième poste après le logement. De l’ordre de 80% des déplacements sont effectués en automobile. Les Etats ne sont pas indifférents à ce poids économique dans la croissance et tout autant à la ressource fiscale liée à l’automobile, sans doute de l’ordre de 40 milliards en 2011 ou encore près de 17% du budget de l’Etat. En l’absence de ressources de substitution ou d’une improbable réduction significative des dépenses publiques, les collectivités publiques et surtout l’Etat bénéficient largement de l’inadaptation technique et environnementale de la voiture.

La fonction de représentation sociale

D’un point de vue fonctionnel basique, la voiture devrait être un vélo plus volumineux que la bicyclette, doté d’une motorisation et permettant d’abriter son conducteur voire ses rares passagers. La voiture est bien différente, elle est  complexifiée et gadgétisée à souhait afin d’en justifier le prix excessif. L’adéquation entre l’offre et les besoins réels est polluée par une demande largement suggérée qui dépasse et de très loin le seul besoin de déplacement physique d’un point A à un Point B. C’est un instrument de représentation sociale voire culturelle qui a pour objet de véhiculer bien autre chose qu’un voyageur potentiel. Le rapport culturel a évolué au cours de la dernière décennie du fait en particulier de la hausse de l’énergie ; ce rapport culturel s’est par ailleurs atrophié dans les couches sociales privilégiées (économiquement et-ou culturellement) qui se sont ainsi débarrassés d’un symbole trop banalisé qui n’était plus considéré par eux comme une mode de représentation. Il est évident que le surdimensionnement des véhicules actuels, leur surmotorisation autorisant en particulier des vitesses totalement interdites constituent un facteur explicatif très important du maintien d’un haut niveau d’accidentologie routière.

 

Une insuffisance d’observation et d’intervention

Dune certaine manière, nous  sommes encore à l’âge primaire de l’analyse de l’accidentologie routière. Ainsi par exemple personne ne peut fournir d’éléments pertinents pour expliquer la hausse de 20% des morts en avril 2011 alors que le nombre d’accidents global ou encore le nombre de blessés est pratiquement stable. Dès lors, on est condamné à prendre des mesures à caractère général pas forcément adaptées aux circonstances précises même si certaines vont dans le bon sens. Il manque à l’évidence un outil d’observation et d’analyse qui ne se contente pas d’attribuer « au beau temps » cette hausse des accidents mortels. Il manque  un véritable service public de la sécurité routière. Un véritable service spécialisé et totalement dédié à la sécurité ; une proposition faite dans le cadre du 9^ème plan en 1982 et qui n’a jamais été suivie d’effets. Du coup, les forces de l’ordre font ce qu’elles peuvent et notamment du chiffre quand on leur demande alors qu’il s’agirait de cibler de manière précise les gisements de délinquance.

 

Carbone : la Chine menace l’Europe

Il fallait s’y attendre, notre système de régulation du carbone via les permis de polluer est menacé. Non pas seulement de l’intérieur mais cette fois par la Chine. La Chine refuse qu’on intègre ses compagnies aériennes dans le marché des permis et pour bien se faire comprendre menace Airbus de représailles.   Le système européen prévoit de réguler le carbone émis par le transport aérien avec le marché des permis à polluer (système ETS) ; ce système prévoit à partir du premier janvier 2012 d’intégrer aussi les compagnies étrangères dont évidemment celles de la Chine. La Chine prétexte le surcoût très élevé pour ses compagnies ; un surcoût qui pourrait atteindre près de 100 millions d’euros dès la première année. La Chine pourrait prendre deux types de représailles, d’abord imposer des contraintes aux compagnies européennes, ensuite renoncer à certaines commandes d’Airbus. Ces menaces ne sont pas prises à la légère par l’Europe qui tente d’éteindre l’incendie en se montrant plus conciliante et d’une certaine manière en discréditant son propre système qui ne peut être efficient que dans un cadre mondial. Limité au cadre européen, la monétarisation de la pollution ne conduira qu’à l’augmentation de la fiscalité et à une dégradation de la compétitivité. 

Les principes des permis de polluer négociables 

Les  économistes envisagent donc de créer dans le transport en général  les permis négociables dont le nombre serait contingenté  en fonction de l’objectif à atteindre en matière de flux et de pollution. Chaque usager disposerait d’un quota de permis (éventuellement calculé en fonction de la pollution de son véhicule). Les permis pouvant être gratuits ou vendus aux enchères. L’objectif est de faire réduire la mobilité de ceux dont la valeur du temps est faible. Inversement ceux dont la valeur du temps est forte seraient contraints d’acheter des permis. Plusieurs hypothèses sont envisagées : - la distribution gratuite 

- la vente aux enchères - la vente à un prix forfaitaire 

Il est évident que la vente créerait de fortes inégalités sociales et cela à deux niveaux : - d’abord pour l’achat initial 

- ensuite pour l’échange marchand de ces permis. Cela signifierait que l’accès serait réservé à celui qui en a les moyens financiers et qui peut s’il le souhaite faire monter le prix en fonction de la rareté des permis disponibles sur le marché. En outre à partir du moment où on se trouve sur un marché inévitablement se mettront en place des modalités, des médiations et donc des coûts de transaction qui viendront encore renchérir le coût d’accès aux infrastructures. A moins d’organiser un marché noir, on voit mal comment se passer de structures de commercialisation. Les gros acheteurs pourront sans doute négocier le prix des permis disponibles sur le marché quant aux petits, ils devront acheter au prix fort. Il est évident que l’acceptabilité d’un tel dispositif est socialement et politiquement douteuse.  Economiquement, cet instrument est également discutable, car il s’agirait d’organiser la rareté- en fonction d’un objectif global de déplacements- sans tenir compte réellement des conditions concrètes de pollution (et de congestion). 

Une appropriation excessive par les économistes 

En fait les  économistes tentent de s’approprier un champ qui échappe pour une grande part à leur compétence (urbanisme, mode de production technique, rapport au temps libre, qualité de la vie, rapport à l’espace, type de civilisation, rapport au développement etc.). Il faut aussi convenir qu’ils s’appuient sur des éléments objectifs quant aux conséquences possibles du développement de la mobilité tant en terme de congestion, que de pollution. Par ailleurs d’une manière générale, les pouvoirs publics occupent très mal ce terrain car toute inflexion politique ne peut s’inscrire que sur le très long terme or le temps de gestion du « politique » ne correspond pas au temps de gestion d’une politique des transports.  Du coup la nature ayant horreur du vide, le terrain est occupé d’une part par les écologistes, d’autre part par les économistes les plus libéraux. Les uns niant pour une grande part les réalités économiques, les autres essayant de prôner une régulation par le marché et réduisant la problématique à l’aspect économique. Encore une fois, on ne peut nier les effets possibles du développement des flux à son rythme actuel tant en terme de fluidité que d’impact sur l’environnement. Le problème n’est donc pas de nier l’évidence mais d’élargir les conditions de prise en charge d’une question aux multiples dimensions. C’est précisément du fait de la multiplicité de ces dimensions (sociale, culturelle, économique, politique) qu’il convient d’utiliser plusieurs outils de régulation en ne se limitant pas à la seule gestion par le marché du droit au transport. La réaction chinoise dans l’aérien démontre la fragilité d’un système déjà conceptuellement très discutable.  

Taxe carbone 2013

 Un pur produit de la technocratie européenne

Encore une nouvelle taxation pour l’énergie et surtout pour le transport routier. En l’absence de politique des transports cohérente et surtout dans l’incapacité d’impulser une politique énergétique commune, la commission se rabat sur le vieil outil de la fiscalité pour taxer encore et encore une économie pourtant déjà plombée par les prélèvements obligatoires. Une proposition qui suscite les protestations légitimes car elle ne permettra nullement de réduire les émissions de CO2. 

On ne pourra pas reprocher au commissaire chargé de la fiscalité, Monsieur Algiras Semeta de manquer de suites dans ses idées ; il avait fait de la taxation du C02 sa priorité lors de son audition comme futur commissaire. Pourtant en 2010, une proposition du même type avait été rejetée.  Cette orientation est toujours  aussi déséquilibrée puisqu’elle ne vise pas de la même manière les modes de transport notamment en matière de CO2  mais aussi en matière de TVA. Elle n’aboutira qu’à un renchérissement des coûts du TRM (au moins 20 euros par tonne de CO2), un TRM qui représente 3% des émissions de CO2.  Il ne s’agit pas dune mesure visant à préserver l’environnement mais simplement d’une mesure fiscale pour accroitre les rentrées budgétaires. En l’absence d’une part de solutions alternatives crédibles au transport routier, tout autant qu’en l’absence d’autre énergie que le pétrole, les émissions ne pourront pas diminuer. 

Pas de réduction du CO2…. 

En alignant la fiscalité du gas-oil sur celle de l’essence, c’est évidemment la fin de la perspective d’un gasoil professionnel et de la fiscalité spécifique de ce dernier. La fiscalité gasoil serait alignée sur celle de l’essence qui pourtant produit l’essentiel du CO2. C’est évidemment l’incohérence majeure du projet. Faut-il être surpris du manque de pertinence des propositions de la commission de M. Barroso ? M. Barroso nous a habitué aux contradictions. Cet ancien maoïste, reconverti au libéralisme a pratiqué la fuite en avant comme premier ministre du Portugal, qui paye aujourd’hui les conséquences de cette politique aventuriste. Quant au commissaire, M. Algiras Semeta, produit de l’ancienne province communiste soviétique, toute sa carrière « d’ économiste » s’est déroulée dans le sein de l’appareil d’Etat. Il a aussi largement contribué à plonger son pays dans le marasme économique puisque notamment la dette du pays a plus que doublé en deux ans. Dès lors il ne faut pas s’étonner que les vieilles recettes étatistes renaissent en Europe. On tente de compenser les erreurs de gestion en asphyxiant l’économie par des fiscalités nouvelles. 

…. Mais une compétitivité davantage plombée 

Depuis 4 ans les comptes publics de l’Europe se sont nettement dégradés; Le poids des dépenses publiques est particulièrement marqué. Pour l’avenir compte tenu de l’ampleur des dettes, il faut encore s’attendre à de nouveaux prélèvements qui viendront bien évidemment affecter encore un peu plus la compétitivité et le pouvoir d’achat. La nouvelle fiscalité sur les énergies s’inscrit dans cette perspective.  En 2010, les déficits publics les plus élevés, par rapport au PIB, ont été observés en Irlande (-32,4%), en Grèce (-10,5%), au Royaume-Uni (-10,4%), en Espagne (-9,2%), au Portugal (-9,1%), en Pologne (-7,9%), en Slovaquie (-7,9%), en Lettonie (-7,7%), en Lituanie (-7,1%) et en France (-7,0%). La politique de M. Barroso et de M. Algiras Semeta conduit l’Europe à cumuler deux handicaps majeurs, un manque de compétitivité due notamment à la surfiscalité, une croissance molle et un chômage récurrent. Il ne faut donc pas s’étonner du scepticisme grandissant des populations à l’égard de cette politique européenne à caractère technocratique. Une nouvelle taxe carbone aurait eu un sens économique si elle avait visé le contenu carbone des produits importés en Europe au lieu d’affaiblir la compétitivité de l’Union européenne. 

L’Europe et la fiscalité

L’Europe et notamment la france écrasées par la fiscalité 

Depuis 4 ans les comptes publics de l’Europe se sont nettement dégradés; Le poids des dépenses publiques est particulièrement marqué. Pour l’avenir compte tenu de l’ampleur des dettes, il faut encore s’attendre à de nouveaux prélèvements qui viendront bien évidemment affecter encore un peu plus la compétitivité et le pouvoir d’achat. Dans ce palmarès la France se situe en tête du peloton.

 En 2010, les déficits publics les plus élevés, par rapport au PIB, ont été observés en Irlande (-32,4%), en Grèce (-10,5%), au Royaume-Uni (-10,4%), en Espagne (-9,2%), au Portugal (-9,1%), en Pologne (-7,9%), en Slovaquie (-7,9%), en Lettonie (-7,7%), en Lituanie (-7,1%) et en France (-7,0%). Les plus faibles déficits ont été enregistrés au Luxembourg (-1,7%), en Finlande (-2,5%) et au Danemark (-2,7%). L’Estonie (0,1%) a enregistré un léger excédent public en 2010 tandis que la Suède (0,0%) a été en équilibre. Au total, vingt-et-un États membres ont enregistré une amélioration de leur solde public exprimé en pourcentage du PIB en 2010 par rapport à 2009 et six une détérioration. 

A la fin de 2010, les plus bas niveaux de dette publique par rapport au PIB ont été relevés en Estonie (6,6%), en Bulgarie (16,2%), au Luxembourg (18,4%), en Roumanie (30,8%), en Slovénie (38,0%), en Lituanie (38,2%), en République tchèque (38,5%) et en Suède (39,8%). Quatorze États membres ont affiché un ratio de dette publique supérieur à 60% du PIB en 2010: la Grèce (142,8%), l’Italie (119,0%), la Belgique (96,8%), l’Irlande (96,2%), le Portugal (93,0%), l’Allemagne (83,2%), la France (81,7%), la Hongrie (80,2%), le Royaume-Uni (80,0%), l’Autriche (72,3%), Malte (68,0%), les Pays-Bas (62,7%), Chypre (60,8%) et l’Espagne (60,1%). En 2010, les dépenses publiques dans la zone euro ont représenté 50,4% du PIB et les recettes publiques 44,4%. Dans l’UE27, elles ont été respectivement de 50,3% et 44,0%. Entre 2009 et 2010, le ratio des dépenses publiques a baissé dans les deux zones, tandis que celui des recettes publiques est resté pratiquement stable. (Source Eurostat).

 La France en tête

Pour les principaux agrégats les résultats sont les suivants pour la France en 2010 (% PIB): 

Déficit :         

 -7.5 

Dépenses:

55.5 

Recettes:      

48.1

Dettes:         77.6  La France est l’un des pays les plus imposés du monde et pourtant les dépenses sont encore supérieures aux recettes, ce qui bien évidemment engendre un déficit structurel qui va contribuer à nourrir la fiscalité de demain. L’institut « Forbes » a calculé par exemple qu’un salarié gagnant 100 000 euros  ne disposait en fait après prise en compte de la totalité de la fiscalité  que de 33% de cette somme, soit 33 000 euros. La France cumule donc les trois grandes faiblesses structurelles: trop de dépenses publiques qui génèrent trop de prélèvements mais cependant pas assez pour éviter un endettement colossal (aujourd’hui on ne rembouse que les intérêts de la dette qui continue de grossir avec les déficits publics).