Climat et transport

Le lien entre les émissions polluantes et le climat est aujourd’hui reconnu de façon majoritaire par la communauté scientifique (même s’il reste encore des champs d’incertitudes). Longtemps, on s’est cependant abrité derrière de mauvaises raisons pour réfuter cette corrélation (absence de statistiques, refroidissement de l’antarctique- alors que les glaces de l’arctique pourraient disparaître d’ici 2050 !  Faiblesse des émissions de gaz carbonique d’origine humaine, alternances  de phases glacières et de phases tempérées, effet du rayonnement cosmique etc.).

Pour le principal polluant, le CO2, le transport figure largement en tête. Alors qu’en 1970 l’industrie et l’agriculture dominaient, c’est le transport qui occupe désormais la pôle position dans ce triste palmarès. Depuis 1980, ces émissions ont augmenté de l’ordre de 50% pour le transport tandis que celles de l’industrie et agriculture diminuaient à peu près 50% et le résidentiel de 18%.  Problématique de la mobilité 

La mobilité des biens et des personnes constitue l’un des éléments dominants du progrès économique et social. En général, le taux de mobilité est assez bien corrélé avec le niveau de développement ; en outre l’internationalisation des échanges (biens, personnes, capitaux, informations etc.)  impose des systèmes de transport fiables, compétitifs et de qualité.  L’existence d’un système de transport moderne  adapté aux volumes et aux caractéristiques des flux constitue un élément important de la compétitivité économique. On assiste aujourd’hui à une évolution structurelle des échanges imposée notamment par :

-         une modification des processus de production et de distribution,

-         par  la transformation même de la nature de la production,

-         et par  l’accroissement géographique de l’espace des flux de marchandises et de personnes.

Les systèmes de transport  doivent concourir à l’amélioration de la qualité de la vie et participer aussi à la productivité du système production.  Il est clair cependant que le transport doit s’inscrire dans une perspective de développement durable et de rationalisation de l’utilisation de l’espace.

Comment surmonter la contradiction entre l’accroissement du champ spatial des transports et la maîtrise des flux physiques

La maîtrise des flux physiques (à fortiori sa réduction) est-elle compatible l’augmentation du champ spatial des échanges ? On ne peut à la fois découpler la mobilité de la croissance et dans le même temps favoriser d’une part un urbanisme de plus en plus éclaté, d’autre part une internationalisation accélérée des échanges (par exemple dans une Europe de plus en plus élargie). Toute politique voulant intervenir soit sur l’urbanisme, soit sur les relocalisations ne pourra avoir d’effets significatifs avant 20, 30 ou 50 ans ! Ce qui n’interdit nullement d’agir dès maintenant, bien au contraire. Mais il faut aussi intervenir pour le court et moyen terme pour réduire les émissions polluantes.  Il convient en particulier de mieux gérer la mobilité coûteuse en énergie fossile et nuisible à l’équilibre climatique de la planète. Pour proposer des mesures efficaces, il convient de bien identifier les responsabilités dans le réchauffement climatique en particulier en matière de CO2. De ce point de vue, toute politique efficace passe par la recherche d’une utilisation plus rationnelle de l’automobile notamment en zone dense.

emission de CO2 selon le type de véhicules en %

VP:          55

VU:         17

PL:         27

2 roues:   1

C’est tout le concept de l’automobile (et de son de l’utilisation) qui doit être discuté si nous voulons durablement réduire les émissions de gaz à effet de serre dues au transport. Pour mémoire, un  PL 40 tonnes  équipé d’un moteur de 400 CV, pour une charge utile de 25 tonnes  consomme moins de 30 litres de carburants au 100 kms.  Tandis qu’en moyenne une automobile d’une tonne pour une motorisation de 7 CV consomme 6 à 7 litres de carburant pour transporter en moyenne moins de 2 personnes. Très grossièrement, il faut 1 litre de carburant pour transporter 1 tonne de marchandises sur 100 Kms pour un PL, soit 50 fois moins que la consommation d’une automobile compte tenu du chargement  moyen. Même si la comparaison peut paraître discutable, elle donne des ordres de grandeur qui justifient la remise en cause du concept de la voiture actuelle. Elle est en moyenne 2 fois trop lourde, elle est surmotorisée et elle consomme (et émet des gaz) deux fois plus que ce qu’il ne serait nécessaire en l’état actuel de la technologie. L’utilisation actuelle de l’automobile est  une aberration économique et écologique quand on sait que la plupart des parcours effectués font moins de 2 kms. L’automobile rend évidemment des services indiscutables, elle est irremplaçable dans un certain nombre de cas en particulier là où il n’est pas possible de développer des transports collectifs en nombre et qualité suffisante. D’une manière générale le véhicule individuel occupera sans doute longtemps une place dominante en matière de flux de personnes. Mais cela ne s’oppose nullement :

-         à une réflexion sur son concept

-         à une remise en cause de son utilisation actuelle

Nous  n’échapperons pas à une taxation à coloration environnementale, suivront sans doute les quotas d’émission au plan européen, puis d’autres produits de l’ingénierie fiscale mais tout cela n’aura que très peu d’effet sur la mobilité tant que l’utilisateur n’aura pas de moyens alternatifs plus économes en énergie fossile. Toute stratégie réellement environnementale ne saurait donc se limiter à une taxation qui aura surtout pour conséquence d’amoindrir encore la compétitivité du pavillon français et d’amputer le pouvoir d’achat des consommateurs. Les axes stratégiques concernant la problématique transport climat passe donc par:

Une réduction de l’usage de la voiture automobile dans les zones denses  

Le plan qualité de l’air (voir article) va dans ce sens mais comporte trop de contradictions. Une évolution du concept actuel de l’automobile trop consommatrice d’énergie d’origine fossile, trop polluante et trop dévoreuse d’espace est nécessaire. L’industrie automobile des pays développés va à très petits pas dans cette direction mais pourrait bien être rapidement bousculée par les nouveaux concepts chinois et indiens.

Un  développement indispensable des transports collectifs lorsque le coût est économiquement supportable pour la collectivité. 

Les solutions doivent être adaptées aux réalités locales, le développement du métro ou des tramways devant être réservés aux agglomérations importantes ; de ce point de vue certaines villes moyennes vont payer cher leur affichage politique du tramway alors que des bus électrique en site protégé auraient couté dix fois moins cher.

Une politique de normes volontaristes concernant notamment le transport automobile et le TRM 

Il y a longtemps qu’on aurait pu définir des normes plus restrictives pour le véhicule urbain (puissance, dimension, émission) mais on se heurte sans doute aux réticences des groupes de pression. Pour le TRM, les normes euros 5 et 6 pourraient être imposées à tous les véhicules y compris étrangers dans un délai très raisonnable.

 La recherche d’un urbanisme permettant de réduire le besoin de déplacement  

Les effets d ‘une telle politique ne peuvent être qu’à long terme, cette objectif se heurte au coût de construction des logements en zone dense

Une imputation des coûts sociaux harmonisés au plan de tous les modes et au plan européen. 

Une véritable évaluation intermodale reste encore à entreprendre en intégrant tous les paramètres. ; rien ne dit que la route par exemple est sous-taxée par rapport aux autres modes. Si cela était l’inverse, il faudrait alors reconsidérer la pertinence de la tarification comme outil de régulation.

La recherche de stratégies logistiques plus économes en transport physique. 

Le principal obstacle pour atteindre cet objectif, c’est le coût relativement bas du prix du transport ( à distinguer de la fiscalité) qui se traduit notamment par un dumping général qui place de manière récurrente  les sociétés de transport en situation financière catastrophique : témoin le taux moyen relativement bas du taux de rentabilité, le déficit abyssal des grandes sociétés nationales et la disparition régulière d’ entreprises privées y compris des plus grandes dans tous les modes.

La réhabilitation des modes alternatifs à la route en marchandises et en particulier par le développement d’un réseau ferré européen dédié au fret. Dans ce domaine on en reste aux intentions et par exemple le fret ferroviaire ne cesse de régresser. 

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