Fret:transfert vers le rail ?

Comme à chaque période électorale, la problématique du transfert du fret routier sur le rail se retrouve posée. Cette question est justifiée par les problèmes des émissions polluantes et notamment de leurs conséquences sur l’effet de serre. La congestion qu’on ne saurait également sous-estimer semble aussi donner de plus en plus de légitimité au discours visant à transférer le trafic routier sur la technique ferroviaire. On ne saurait nier l’importance de ces problèmes mais si les questions posées sont justes par contre les réponses  sont souvent bien peu réalistes. En réalité quand on examine les chiffre de près aussi bien pour la pollution que pour la congestion, le report de la route vers le rail aurait un impact relativement modeste eu égard aux possibilités réelles de l’outil ferroviaire actuel.

On sait que la route assure plus de 80% du trafic en tonnes kilomètres et le fer un peu plus de 10%. Encore s’agit-il là d’un indicateur bien peu pertinent car compte tenu de l’évolution structurelle des échanges, c’est davantage le volume transporté qui compte que le poids (sauf pour certains transports spécialisés).   En terme de chiffres d’affaires, indicateur plus pertinent que les tonnes kilomètres, le fer assure aujourd’hui en France de l’ordre de 5% de l’activité. 

Des raison objectives au succès de la route 

En tonnes kilomètres et encore davantage en chiffre d’affaires, la route domine largement, la voie d’eau est insignifiante et le fer stagne en trafic et bien entendu régresse de manière dramatique en terme de parts de marché. Plusieurs causes fondamentales peuvent être identifiées : 

 -          l’évolution structurelle de la production n’est pas favorable au fer,  -          les produits lourds  à faible valeur ajoutée sont en régression dans les pays développés, -          la transformation des processus de production et de distribution  accentue la fragmentation et la  tension   des flux, 

 -         bien entendu la qualité et la compétitivité de la route,

 -         la mixité des trafics sur les mêmes lignes ferroviaires ( voyageurs et marchandise, urbain et interurbain, trains lents et trains rapides) qui se fait au détriment du fret même si, ici ou là, quelques sillons ont été réservés mais pas toujours respectés. 

 -         enfin l’obsolescence de l’offre ferroviaire et son manque de compétitivité,  La congestion est due essentiellement à la croissance de l’automobile. 

Quand on examine l’évolution de la circulation sur 25 ans, on observe que cette dernière a pratiquement doublé. La voiture particulière représente 67% de cette circulation et les véhicules industriels seulement 5%. En ce qui concerne la pollution, la circulation représente 26% des émissions totales de CO2 (polluant le plus dangereux pour l’effet de serre). A l’intérieur de ces 26%, 27% sont imputables au poids lourds.  Le doublement du fer en fret entraînerait un gain de 0,25% sur la circulation routière et de moins de 2% sur les émissions de CO2. Il faut noter que le doublement du trafic ferroviaire constituerait un objectif particulièrement ambitieux qui ne pourrait sans doute pas être atteint avant une dizaine d’années. Cela supposerait évidemment une sérieuse réforme de l’outil ferroviaire. 

Le fer peut pourtant être utile pour le transit et l’international 

Le fer peut occuper une place plus substantielle dans l’intérêt de la route elle-même surtout pour le trafic de transit et l’international. A l’intérieur du trafic ferroviaire, les techniques combinées peuvent progresser de manière durable et significative mais  cela passe sans doute aussi par une modification des conditions de commercialisation et une association accrue des utilisateurs actuels de la route (surtout des routiers qui détiennent l’essentiel du portefeuille commercial sur les distance de pertinence du rail). La réforme ne pourra se faire qu’à l’échelle européenne si l’on considère que le créneau prioritaire pour le fer est l’international et le transit. Cette politique intermodale doit être d’abord conçue puis mise en œuvre mais pour autant il faut bien en mesurer l’intérêt comme les limites. La route continuera de progresser et continuera d’assurer de l’ordre de 80% du trafic. 

Le même phénomène au plan de l’Europe 

En Europe, on constate les mêmes tendances : progression du transport routier et  déclin des autres modes. Le fer perd la moitié de ses parts de marché et atteint désormais des niveaux qui pourraient à terme mettre en cause son existence.  Parmi les facteurs explicatifs, des facteurs exogènes doivent être pris en compte comme la transformation de la nature des productions et l’organisation même de cette production. Les modes de distribution ne sont pas non plus très favorables au rail. Pour autant, des facteurs endogènes expliquent aussi cette régression, notamment l’absence d’offre adaptée, les incompétences en matière de gestion et les conflits récurrents. Cela  en dépit d’apports financiers colossaux de la collectivité. La voie d’eau de son coté subit une érosion régulière essentiellement due à l’évolution structurelle des échanges. Son maintien à son niveau actuel constituerait déjà un bon résultat. 

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